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Mikoyan-Gurewitsch MiG-31

 

Es un interceptor que se desarrolló en la Unión Soviética a partir de 1967 a partir del MiG-25 . La primera máquina se puso en servicio en 1981 y se declaró lista para usar en 1983. 1

 

Historia     

MiG-31, 1989

El MiG-31 se parece mucho al MiG-25 , pero es un avión en gran parte nuevo con una estructura diferente, un rendimiento de vuelo mejorado y tareas recientemente definidas. En la década de 1970, la defensa aérea soviética estaba en malas condiciones. La red de defensa de radar tenía grandes brechas. El único avión para la alerta aérea temprana, el Tu-126 (basado en el Tu-114 ), solo estaba disponible en pequeñas cantidades y de capacidad limitada. Había pocas posibilidades de interceptar objetivos de bajo vuelo como el Rockwell B-1 de la Fuerza Aérea de los EE. UU. , Que se creó al mismo tiempo . La introducción de nuevos interceptores tampoco mejoró la situación.

En la defensa aérea soviética, se utilizó una gran cantidad de aviones de varios tipos para interceptores (por ejemplo, Su-15 , Tu-128 ), pero no todos realizaron esta tarea de manera adecuada, principalmente porque dependen del radar en tierra y los centros de control fueron. El MiG-25, la versión anterior del MiG-31, era demasiado limitado en el procesamiento de datos debido a sus sistemas analógicos.

Occidente escuchó por primera vez sobre el desarrollo del MiG-31 cuando el teniente soviético Viktor Belenko partió el 6 de septiembre de 1976 con su MiG-25 a Hakodate en Japón. Informó de un «Super MiG-25» que podría volar supersónico incluso a bajas altitudes. Esto debería tener motores fuertes, aviónica más moderna y al menos seis misiles de largo alcance. En 1977, la OTAN comenzó a llamar a este avión MiG-31 y en 1982 le dio el nombre en código Foxhound . En 1985, el MiG-31 fue interceptado y fotografiado por primera vez por cazadores noruegos.

Desarrollo    

MiG-31, 790th IAP, Chotilowo

El MiG-31 fue desarrollado como un interceptor contra bombarderos estratégicos, misiles de crucero y bombarderos furtivos. Para esta tarea, casi no se hizo hincapié en la maniobrabilidad, por lo que no era adecuada para arrinconar . Como prototipo para el MiG-31, el proyecto 518-22 de 1971 finalmente se adoptó con sus especificaciones: alas trapezoidales, no ajustables, una cabina de dos asientos y misiles semiempotrados de largo alcance. Como motor era D-30F-36 de las oficinas de Perm Design que Solowjow usaba.

La planificación del proyecto a escala real del interceptor comenzó en 1972 bajo la dirección del diseñador general R. A. Beljakow.

El camuflaje se denominó inicialmente MiG-25MP. Externamente, es similar a la serie MiG-25, pero hay numerosas mejoras, especialmente con respecto a la aerodinámica, los motores y la estructura de los dispositivos a bordo. El fuselaje soporta carga y proporciona hasta el 25 por ciento de la elevación en ciertas situaciones de vuelo. A diferencia del MiG-25, las alas también tienen tres mástiles en lugar de dos. El avión recibió una estructura reforzada, que también fue diseñada para la velocidad supersónica a baja altitud. Las aletas del borde de ataque se dividen en cuatro secciones y tienen un ángulo de extensión máximo de 10 grados. Además de aumentar la sustentación, estos también se utilizan como aletas de maniobra. Los timones del MiG-31 se mantienen relativamente pequeños como el MiG-25, lo que resulta en una mala maniobrabilidad a altas velocidades. Las aletas de freno se instalaron en ambos lados debajo de las entradas del motor y el MiG-31 tiene dos para reducir la velocidad después del aterrizajeCribas de freno .

Las ruedas delanteras del tren de aterrizaje principal están desplazadas hacia adentro en cada góndola del tren de aterrizaje desde el eje longitudinal de la pata del tren de aterrizaje, y las ruedas traseras hacia afuera. Dicha estructura mejora el comportamiento de rodadura en aeródromos de campo y en pistas heladas.

La unidad se desarrolló en dos etapas. Primero se utilizó el motor R-15BF-2-300 con un empuje de 135  kN . Esto aumentó la altura de la cumbre de servicio a 24.200 metros y el alcance a 1.920 kilómetros o 2.510 kilómetros con un tanque exterior de 5.300 litros. El motor de turboventilador D-30F-6 desarrollado en la segunda fase bajo la dirección de P. A. Solowjow aumentó estas características de rendimiento. Las versiones originales de este motor también se utilizan en el avión de pasajeros Tu-134 . La versión para el MiG-31 entrega 147  kNEmpuje. Además del menor consumo, los cambios estructurales permitieron tanques más grandes, por lo que el alcance se incrementó a 2,135 kilómetros en el área supersónica y 3,310 kilómetros en el área subsónica.

Prueba   

El primer prototipo del MiG-31 (número de código 831) voló el 16 de septiembre de 1975 bajo el nombre de Je-155MP con el piloto jefe de pruebas de Mikoyan, Alexander Fedotow, al volante. La segunda máquina siguió el 22 de abril de 1976 y ya estaba equipada con el radar Saslon con giro pasivo de haz electrónico. En 1977, la producción previa a la serie comenzó en la fábrica de aviones Sokol en Gorki . Se construyeron un total de once máquinas pre-series, que tenían algunas diferencias. La máquina con el número 831 se utilizó como muestra de prueba aerodinámica para la serie, el 012 estaba equipado con los dispositivos a bordo, mientras que el 305fue equipado con todos los sistemas como muestra para la producción en serie. El vuelo general del MiG-31 se completó en diciembre de 1978. Se determinaron los parámetros de vuelo y se probó la estación de radar. El trabajo del sistema de navegación se verificó en vuelos en altas latitudes. Primero, un MiG-25PU fue equipado con el nuevo complejo y lanzado en los campos de aviación polares. Los primeros vuelos del MiG-31 con la antena incorporada de control de fase tuvieron lugar en 1976. El 15 de febrero de 1978, se registraron diez objetivos simultáneamente durante el vuelo por primera vez. En octubre de 1978, la NSA de EE. UU. Determinó que un avión soviético había interceptado con éxito un objetivo de bajo vuelo.

El MiG-31 voló sin incidentes, pero durante las pruebas posteriores hubo algunos problemas. Una máquina se estrelló el 20 de septiembre de 1979 cerca de Vladimirovka debido a un incendio de motor. La tripulación, Pyotr Maximovich Ostapenko y Leonid Stepanovich Popov, pudo salvarse con el asiento de eyección. En otro incidente, un piloto de prueba logró desplegar el interceptor con un solo motor. Un piloto puso el avión en vuelo de deslizamiento porque el combustible se agotó 25 kilómetros antes de aterrizar debido a cálculos incorrectos. La máquina aterrizó muy fuerte, el tren de aterrizaje se rompió y el avión se deslizó casi 500 metros sobre su fuselaje. El 4 de abril de 1984, el peor accidente probablemente ocurrió durante la prueba, en la que el piloto jefe de pruebas de la oficina de diseño, Alexander Fedotow y el ingeniero de vuelo Valeri Saizew también murieron. Inmediatamente después del despegue, se envió una señal incorrecta de consumo de combustible. El piloto decidió aterrizar de nuevo inmediatamente. Sin embargo, el MiG-31 totalmente alimentado y pesado gira a baja altitud y cae al suelo. Los ocupantes ya no podían catapultarse fuera de la máquina y murieron.

Para completar los vuelos de patrulla a largo plazo, algunos pilotos realizaron vuelos de prueba de hasta 5 horas. Anatoli Kwotschur , por ejemplo, voló esta vez en traje de máxima presión. Toqtar Äubäkirow voló varias veces cerca del Círculo Polar Ártico para verificar el sistema de navegación, y Roman Taskayev escaneó el Polo Norte con su avión.

El programa de pruebas estatales se completó en el otoño de 1980, y el MiG-31 se agregó a las fuerzas aéreas de defensa aérea en 1981.

Aviónica     

Vista del radar Saslon del MiG-31 y su armamento de misiles

En contraste con el MiG-25, el MiG-31 tiene una cabina de 2 hombres. El corazón de la adquisición de objetivos es el complejo de control de armas y radar SBI-16 Saslon (nombre de la OTAN: Flash Dance ) y más tarde el Saslon-A , el primer sistema de radar del mundo con una antena de radar guiada por fase pasiva ( PESA ), que se utilizó en un avión de combate estándar. El radar puede rastrear diez objetivos a la vez y atacar a cuatro de ellos en rápida sucesión con cohetes, con los cuatro objetivos más amenazantes seleccionados automáticamente por la computadora de a bordo Argon-15 2 . El sistema de antena de 300 kg tiene 1,1 metros de diámetro y todo el complejo pesa una tonelada. 3 El radar funciona enRango de frecuencia de 9 a 9.5 GHz 4 y tiene una potencia de radiación promedio de 2.5 kW. 3 Con un objetivo RCS de 19 m², el alcance de detección es de un máximo de 200 km, se puede garantizar el seguimiento del objetivo desde 150 km. 5 La sección transversal del radar más pequeña que se puede detectar es de 0.3 m² y se puede tomar hasta 65 km en condiciones favorables. 3 El ángulo de pivote de la antena es de ± 70 grados con respecto a la de azimut y + 70 / – 60 grados en la elevación 5 , en el que la orientación por los ferrita – desfasador ms toma alrededor de 1,28 en la reivindicación.6 El sistema de radar tiene un MTBF de solo 55 horas y, por lo tanto, puede clasificarse como propenso a errores e intensivo en mantenimiento según los estándares actuales. 3

Con la ayuda de los sistemas de transmisión de datos digitales RK-RLDN y APD-518, es posible intercambiar información sobre los objetivos descubiertos por Saslon en tiempo real con centros de control en tierra y otras aeronaves, por lo que la computadora a bordo permite detectar objetivos de pequeñas partículas individuales que aún no han sido capturadas nuevamente reproducir mediante el ensamblaje de información obtenida del radar. Los MiG a menudo vuelan en grupos de cuatro u ocho para poder controlar una franja de 900 km de ancho.

Se utilizó un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos basado en el buscador de dirección térmica 8TP en el interceptor para la adquisición pasiva de objetivos. El dispositivo portador de calor se instala debajo de la parte de proa del fuselaje y se almacena en estado pasivo en una sección especial del fuselaje. Durante las operaciones de combate, el dispositivo portador de calor está acompañado por el radar, con la ayuda de la cual las asignaciones de objetivos se pasan a los cohetes R-40TD, R-60 o R-73 (para las variantes modernizadas). En condiciones favorables, el alcance de 8TP es de hasta 50 kilómetros.

Los dispositivos necesarios para la guía de la aeronave del interceptor incluyen el sistema de control automático SAU-155MP y el complejo de navegación KN-25. El complejo consta de dos sistemas inerciales IS-1-72A, una maniobra de computadora digital , un sistema de radio para navegación de corto alcance A-312 Radikal-MP , un sistema radio-técnico para navegación de largo alcance A-723 Kwitok-2 y el equipo para los trópicos de navegación de radio global .

También hay receptores de advertencia de radar, un sensor de infrarrojos y una advertencia de láser contra ataques. Para la guerra electrónica , los contenedores EloKA se pueden conectar debajo del fuselaje.

Versiones   

MiG-31 en una exposición de aviación en Moscú en 1999

MiG-31DS    

Las primeras experiencias al usar el MiG-31 mostraron que el alcance de la máquina era insuficiente. Para permitir el reabastecimiento de combustible por aire, se instaló una boquilla de reabastecimiento de combustible extensible frente a la cubierta de la cabina.

MiG-31B / MiG-31BS    

La apariencia del MiG-31B, como la apariencia del MiG-25PD, está relacionada con un asunto de espionaje. En 1985, Adolf Tolkatschew fue arrestado por la KGB, quien a través de su trabajo tuvo acceso a información secreta que vendió a los Estados Unidos. Hasta su encarcelamiento, tenía información sobre los sistemas de guía MiG-29 y MiG-31 y el misil R-33a entregar. Por lo tanto, el MiG-31 recibió rápidamente el sistema mejorado de misiles guiados, que estaba destinado a la modificación general del MiG-31M, como el misil R-33S modernizado. El dispositivo de defensa electrónica de radio también se ha mejorado. La producción en serie del MiG-31B comenzó en 1991. En el curso de las reparaciones programadas, todos los MiG-31 construidos anteriormente fueron llevados al nivel del MiG-31B. El avión convertido recibió la designación MiG-31BS, donde S significa Strojewoi , es decir, en las tropas .

MiG-31M    

El MiG-31M era una versión mejorada, de la cual solo se construyeron siete. En comparación con el MiG-31, tiene extensiones más grandes. La parte posterior del fuselaje tiene un volumen mayor, lo que aumenta la capacidad de los tanques de combustible internos en 300 litros. Las ventanas del capó de la cabina para el lugar del oficial del sistema de armas se han reducido para crear el efecto de una cabina oscura y mejorar el trabajo con las pantallas. La cabina del piloto recibió un área acristalada más grande gracias a la instalación de un capó de una pieza. El radomo se inclinó hacia abajo siete grados desde el eje longitudinal del avión. Esto mejoró la vista desde la cabina del piloto hacia abajo y hacia adelante. El dispositivo de cubierta tiene un diámetro mayor y en la superficie inferior del fuselaje ya no hay cuatro sino seis suspensiones para acomodar los misiles aire-aire. El MiG-31M también tiene cuatro portadores de ala inferior. El cañón fue prescindido por completo; la boquilla de reabastecimiento estaba dispuesta en el lado derecho. Los motores se ubicaron lo más lejos posible del eje longitudinal del avión y se amplió el área del timón. En el séptimo avión de la pre-serie, se colocó un contenedor en forma de cigarro con equipo electrónico de autoprotección en los extremos del ala, para aumentar la estabilidad del vuelo, la parte trasera del contenedor recibió unidades de cola triangulares verticales. El MiG-31M no tenía control dual. Hay seis suspensiones. El MiG-31M también tiene cuatro portadores de ala inferior. El cañón fue prescindido por completo; la boquilla de reabastecimiento estaba dispuesta en el lado derecho. Los motores se ubicaron lo más lejos posible del eje longitudinal del avión y se amplió el área del timón. En el séptimo avión de la pre-serie, se colocó un contenedor en forma de cigarro con equipo electrónico de autoprotección en los extremos del ala, para aumentar la estabilidad del vuelo, la parte trasera del contenedor recibió unidades de cola triangulares verticales. El MiG-31M no tenía control dual. Hay seis suspensiones. El MiG-31M también tiene cuatro portadores de ala inferior. El cañón fue prescindido por completo; la boquilla de reabastecimiento estaba dispuesta en el lado derecho. Los motores se ubicaron lo más lejos posible del eje longitudinal del avión y se amplió el área del timón. En el séptimo avión de la pre-serie, se colocó un contenedor en forma de cigarro con equipo electrónico de autoprotección en los extremos del ala, para aumentar la estabilidad del vuelo, la parte trasera del contenedor recibió unidades de cola triangulares verticales. El MiG-31M no tenía control dual. Los motores se ubicaron lo más lejos posible del eje longitudinal del avión y se amplió el área del timón. En el séptimo avión de la pre-serie, se colocó un contenedor en forma de cigarro con equipo electrónico de autoprotección en los extremos del ala, para aumentar la estabilidad del vuelo, la parte trasera del contenedor recibió unidades de cola triangulares verticales. El MiG-31M no tenía control dual. Los motores se ubicaron lo más lejos posible del eje longitudinal del avión y se amplió el área del timón. En el séptimo avión de la pre-serie, se colocó un contenedor en forma de cigarro con equipo electrónico de autoprotección en los extremos del ala, para aumentar la estabilidad del vuelo, la parte trasera del contenedor recibió unidades de cola triangulares verticales. El MiG-31M no tenía control dual.

Con el MiG-31M, se instaló el complejo mejorado de radar y control de armas Saslon-M (con una antena más grande), que debería poder localizar otros aviones de combate hasta una distancia de 360 ​​km. El equipo de las dos cabinas incluye dispositivos de visualización multifuncionales. Se instaló un sistema de puntería visual y un telémetro láser en el control de armas en lugar del buscador de dirección infrarrojo retráctil. El armamento incluye misiles aire-aire de largo alcance R-33S y misiles aire-aire R-37 (alcance de 300 km). Como misiles de medio alcance, R-77R-73 puede usarse y usarse para defensa de corto alcance. El aumento en la masa de despegue del interceptor fue parcialmente compensado por la instalación de motores D-30F-6M más potentes (cada uno con 161.8 kN de empuje).

Los siete MiG-31M fueron construidos en la fábrica de aviones Sokol en Nizhny Novgorod . El primer avión fue diseñado para pruebas estáticas. La segunda máquina 051 despegó por primera vez el 21 de diciembre de 1985. El avión 052 se estrelló durante las pruebas. Las pruebas estatales del MiG-31M se completaron en abril de 1994 con la destrucción de un objetivo aéreo de práctica a una distancia de 300 kilómetros. El primer vuelo del MiG-31M tuvo lugar en marzo de 1992 en el aeródromo de Matschulistsche cerca de Minsk frente a los jefes de gobierno de los países de la CEI. Los periodistas también fueron admitidos en la manifestación y el MiG-31M ya no era un secreto. La producción en serie del MiG-31M nunca se inició debido a la falta de dinero. 1

MiG-31E    

Una variante de demostración, la modificación de exportación del interceptor, se construyó sobre la base de una máquina de la serie MiG-31. El avión consiguió equipos electrónicos simplificados, se volvió menos intensivo en mantenimiento y pudo usar cohetes R-33Eestar armado Esto redujo deliberadamente el rendimiento, también para reducir el precio. El MiG-31E se presentó por primera vez en el ILA 1992 en Berlín. A mediados de la década de 1990, la Federación de Rusia y el avión u. a. considerado como una oportunidad de exportación para Argelia, Irak y Libia. Algunos estados de usuario de MiG-25 tendrían así la opción de reemplazar el modelo antiguo por el nuevo. Sin embargo, el MiG-31 sigue siendo generalmente más caro de comprar y mantener que el MiG-25. El MiG-31E finalmente no se exportó. 7

MiG-31F   

El avión de combate multipropósito MiG-31F se presentó en el Salón de Aviación de París en 1995. Se dice que es capaz de combatir objetivos terrestres con armas de precisión que operan por radio o radar y operan con láser o TV. Se pueden transportar misiles aire-aire R-37M y R-33S , misiles aire-aire R-77 y R-40TD y R-73M2 . Misiles aire-superficie Ch-59M , Ch-38 , Ch-29 T, misiles anti-radar Ch-58 USchKB, Ch-31 P, Ch-25M y Ch-25MPU, así como antibuque Misil Ch-31AD disponible. Las bombas controlables KAB-1500 también se pueden usary se puede usar KAB-500 . Se planeó equipar el avión con aviónica occidental. Hasta la fecha, ninguna de las máquinas destinadas a la exportación ha sido construida.

MiG-31FE   

La variante MiG-31FE está destinada a la exportación. La máquina se mostró en París en 1999. El MiG-31FE difiere del MiG-31F en que el MiG-31M no es la base para la modernización, sino el MiG-31M. La máquina se puede usar en las mismas opciones de armamento que el MiG-31BM, pero también se pueden instalar armas y aviónica occidental. Argelia, Libia, India y China fueron vistos como clientes potenciales.

MiG-31BM     

MiG-31BM de la Fuerza Aérea Rusa

El trabajo en el MiG-31BM comenzó en 1997 y la primera máquina se presentó el 11 de enero de 1999. El primer vuelo tuvo lugar en septiembre de 2005 en Nizhny Novgorod. Desde 2007, el MiG-31B en servicio se ha convertido gradualmente en el MiG-31BM. El radar a bordo Saslon-A recibe un nuevo complejo de computadoras, llamado Baget , con todo el sistema de antena sin cambios. El radar ahora se llama Saslon-AM . Otras modificaciones son LCD – MFD en ambas cabinas y el misil aire-aire R-37M con un alcance de más de 280 8 kilómetros (304 9) En lugar de cuatro, ahora hay seis estaciones de subcasco para armas, que se complementan con cuatro estaciones de ala. Al mismo tiempo, la vida útil de la celda se aumentará a 3500 horas de vuelo. 1

Misiles aire-aire R-37M y R-33S , se pueden transportar misiles aire-aire de alcance medio R-77 y R-40TD y R-73M2 . Misiles aire-superficie Ch-59M , Ch-38, Ch-29 T, misiles antirradar Ch-58 USchKB, Ch-31 P, Ch-25M y Ch-25MPU, así como antibuque Misil Ch-31AD disponible. También se pueden utilizar bombas controlables KAB-1500 y KAB-500 . Después de las pruebas con dos aviones, un tercer MiG-31 se convirtió en 2007, lo que debería tener en cuenta la experiencia de las pruebas.

MiG-31K   

Los MiG-31K están equipados para el misil guiado hipersónico Kinschal Ch-47M2 . A principios de mayo de 2018, 10 de estos interceptores estaban en servicio o en pruebas. El modelo de avión fue elegido como portador de armas porque logró la velocidad y la altura necesarias para acelerar el misil guiado hipersónico. 10

MiG-31D    

En 1987 se construyeron dos MiG-31 como portadores para el 79M6 Kontakt y más tarde para los misiles antisatélite 95M6 . 11El avión se construyó sobre la base del MiG-31M, pero el complejo de radar se instaló sin pendiente y el túnel se hizo más pequeño. El avión se construyó para lanzar un solo misil, por lo que no había perchas de misiles aire-aire ni un sistema de guía de armas para ellos. La trayectoria para lanzar un arma antisatélite es similar a la trayectoria que se vuela para alcanzar alturas récord. El principio es lanzar un cohete a la órbita desde la altura de la cumbre del servicio dinámico. En el vértice de la trayectoria, el interceptor tiene muy poca aceleración y una estabilidad de vuelo mínima. Con el objetivo de mejorar la estabilidad del rumbo, se unieron superficies triangulares verticales, también conocidas como aletas, a los extremos del ala del MiG-31D. El proyecto se suspendió debido a la falta de fondos y la incertidumbre sobre el lanzamiento de los misiles apropiados. Las dos máquinas ahora están descongeladas en Kazajstán y pueden reactivarse y usarse para lanzamientos de satélites.

MiG-31I / MiG-31S  

El MiG-31I ( Ishim ) es un proyecto de una suspensión en el aire por satélite – sistema de transporte sobre la base de los MiG-31D del inicio de la cohete de combustible sólido Ishim ; Además de Rusia , Kazajstán y la empresa alemana EADS también están involucrados ; El primer despliegue fue planeado para 2008. El MiG-31S fue un proyecto para lanzar pequeños satélites con el cohete Micron de Fakel.

MiG-31LL    

El MiG-31LL es utilizado por el instituto de investigación de aviación para probar nuevos asientos de eyección. Los contenedores con forma de cigarrillo con cámaras fotográficas y de video registradas están construidos en la parte delantera del ala del avión y falta el acristalamiento entre los segmentos móviles de la cubierta del capó de la cabina delantera y trasera. La catapulta se lleva a cabo desde la cabina trasera. Por lo tanto, la abreviatura significa Letajuschtschaja Laboratorija ( laboratorio de vuelo ). El MiG-31LL se mostró en el Salón Aeronáutico de Moscú en 1992.

Utilice   

Los regimientos de combate de las fuerzas de defensa aérea recibieron el primer MiG-31 para entrenamiento y pruebas de tropas en 1980. El 786º IAP en Prawdinsk y el 148º GLIT en Sawasleika cerca de Murom fueron las primeras unidades en equiparse con el MiG-31.

La segunda unidad de combate con MiG-31 fue el 174o Guard IAP Boris Safonow en Montschegorsk . Desde septiembre de 1983, un regimiento MiG-31 estaba estacionado en Sakhalin . Finalmente, un regimiento MiG-31 estaba estacionado en las Islas Kuriles , y desde la primavera de 1984, el JSDF y el avión de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Se encontraron regularmente con MiG-31.

En 1987, el MiG-31 del 174 ° IAP acompañó 203 aviones extranjeros 203 veces, incluidos 69 aviones de reconocimiento SR-71 , que volaron a lo largo de la frontera de la URSS . En 1988 hubo 825 vuelos contra SR-71, P-3 y RC-135 .

Después del colapso de la Unión Soviética , el número de aviones se redujo y el número de horas de vuelo de los pilotos disminuyó rápidamente, por lo que se produjeron accidentes. Solo en 2000, ocurrieron 35 accidentes con doce pérdidas totales y diez muertes. En 19 casos, la causa se debió a errores del piloto debido a una capacitación inadecuada. Los pilotos interceptores ahora vuelan de 80 a 120 horas al año y el número de accidentes con pérdidas totales se debió a un accidente en 2004 en el que no hubo víctimas mortales.

El jefe de diseño del fabricante de aviones MiG explicó que el interceptor MiG-31, incluidas las variantes BM / BSM, sería desplegado por la Fuerza Aérea para 2028. El fabricante MiG desarrollará un sucesor para 2020. 12

Estados de usuario   

Usuarios actuales   

MiG-31, 790th IAP, Chotilowo

  • Kazajstán Kazajstán : a partir de enero de 2018, 32 MiG-31 / BM estarán en servicio con la Fuerza Aérea de Kazajstán . 13 : 189
  • Rusia Rusia : a partir del 22 de febrero de 2019, 116 MiG-31BM / BSM modernizados 14 15 16 17 y 5 MiG-31B / S estarán en servicio. 18 19 20 21 22 23 24 25 26 (10 MiG-31B / S o MiG-31BM / BSM se han modernizado en la versión MiG-31K). 27 28

Algunas asociaciones de vuelo son a. dislocado de la siguiente manera;

  • Distrito militar de San Petersburgo: (458º IAP en Sawvatija cerca de Kotlas con MiG-31B / M y 174º OIAP en Monchegorsk con MiG-31BS)
  • Distrito Militar de Moscú: (790a Guardia IAP en Chotilowo cerca de Bologoje con MiG-31B / M)
  • Distrito militar de Volga-Ural-Siberia: (764th IAP en Bolshoje Sawino con MiG-31B / M y 712th IAP en Kansk con MiG-31B / M)
  • Distrito militar del Lejano Oriente: aproximadamente (530th IAP en Chuguevka con MiG-31B / M y 865th OIAP con MiG-31B / M)

Ex prospecto  

  • República Popular de China República Popular de China : en 1995, el gobierno chino presentó una oferta de compra de 24 MiG-31, que debían reproducirse bajo licencia. 29 Sin embargo, la producción de licencias no ha tenido lugar mientras tanto. 30 Información reciente confirma además que China no ha obtenido un MiG-31 de la Federación de Rusia. 13 : 254-256
  • Iran Irán – Ya en 1992 Irán de Rusia y a. 24 MiG-31S han ordenado. Las intervenciones de los Estados Unidos pusieron fin a las negociaciones de ventas con Rusia. Un segundo intento de venta en 2001 no estuvo bajo la influencia de los Estados Unidos. 31
  • Siria Siria – Las conversaciones entre Rosoboronexport y el gobierno sirio sobre la entrega de 8 aviones MiG-31 comenzaron a más tardar en 2007 . Las conversaciones deberían a. Según la información de los medios rusos, continuó ejecutándose en 2009, lo que confirmaron las autoridades oficiales sirias y puso el precio total en el rango de $ 400 a $ 500 millones. Sin embargo, en octubre de 2010, estos informes fueron finalmente denegados por el entonces director gerente de Rosoboronexport. 32 Según informes turcos, 6 aviones habrían aterrizado en Damasco en agosto de 2015, 33 pero ningún MiG-31 ha estado en servicio con la Fuerza Aérea Siria desde enero de 2018 a más tardar. 13 : 363

Incidentes   

  • El 4 de abril de 1984, un MiG-31 se estrelló durante un vuelo de prueba. El piloto jefe de pruebas de Mikoyan y héroe de la Unión Soviética, Alexander Fedotow y su navegante Valeri S. Saizew murieron.
  • Un accidente no fatal ocurrió el 19 de noviembre de 2010. Toda la flota fue puesta a tierra en espera de una investigación. 34
  • El 6 de septiembre de 2011, un MiG-31 se estrelló cerca de Bolgary, cerca de Perm . El avión se estrelló poco después del despegue, ambos pilotos murieron.  36
  • En la noche del 23 de abril de 2013, un MiG-31 de la Fuerza Aérea de Kazajstán se estrelló debido a una falla técnica durante un vuelo de entrenamiento cerca de la aldea de Prostornoje en la región de Karaganda en Kazajstán, el piloto murió y el navegante resultó herido. El avión fue revisado en diciembre de 2012 en una planta en Rzhev, en el noroeste de Rusia. 37
  • El 4 de septiembre de 2014, un MiG-31 se estrelló a 25 kilómetros de Armavir durante la aproximación. Ambos pilotos sobrevivieron y se informaron problemas para extender el tren de aterrizaje principal derecho. 38
  • El 25 de enero de 2016, un MiG-31 se estrelló en la región de Krasnoyarsk en Rusia. Los pilotos se salvaron con el asiento de eyección y permanecieron ilesos. 39
  • El 26 de abril de 2017, un MiG-31 se estrelló en Buriatia . Ambos pilotos se salvaron con el asiento de eyección. 40
  • El 19 de septiembre de 2018, un MiG-31K 41 se estrelló poco después del despegue del aeródromo militar de Sawassleika en el oblast de Nizhny Novgorod durante un vuelo de entrenamiento planificado. Se dice que la causa del accidente es una falla mecánica. Ambos pilotos se salvaron con el asiento de eyección. 42

Especificaciones   

MiG-31 vista de tres lados

Parámetro Datos
tripulación 2do
longitud 22,69 m
lapso 13,46 m
altura 6,15 m
Área del ala 61,60 m²
Extensión del ala 2,94
Ala cargando
  • mínimo (masa vacía): 354 kg / m²
  • Máximo (masa máxima de partida): 750 kg / m²
Masa vacía 21,825 kg
Max. Masa inicial 46.200 kg
Capacidad de combustible
  • interno: 20,250 l
  • externo: 2 × 2.500 l
g límites: + 5 g
Pista de despegue 1200 m
Pista de aterrizaje 800 m
Velocidad máxima
  • Mach 2,83 (a gran altura)
  • Mach 1.2 (a nivel del mar)
Velocidad de marzo
  • Mach 2,35 (a gran altura)
  • Mach 0,85 (a nivel del mar)
Velocidad de aterrizaje 280 km / h
Ritmo de ascenso 208 m / s
Servicio cumbre altura 20,600 m
Max. Altitud de vuelo 24,400 m
Radio de funcionamiento
  • en Mach 2.35: 720 km
  • en Mach 0.85: aprox.1400 km
Rango de transferencia hasta 3300 km
Motores dos motores turbofan Solowjow D-30 -F6
Empuje
  • con postquemador: 2 × 152.06 kN
  • sin postquemador: 2 × 93.19 kN
Relación empuje / peso
  • máximo (masa vacía): 1.4
  • mínimo (masa inicial máxima): 0,72

Armamento   

Misiles R-33 medio extraídos en el fuselaje

Misil R-40TD en un MiG-31

MiG-31BM con pañuelo familiar

El MiG-31 fue diseñado para combatir objetivos de largo alcance. La oficina de diseño de Wympel recibió el encargo de desarrollar un misil de largo alcance . El misil aire-aire R-33 se desarrolló a partir de esto como el armamento principal . Cuatro de estos misiles están unidos a los pilones, que se bajan debajo del fuselaje y se bajan para disparar con trapecios hidráulicos. El misil tiene un alcance de 120 kilómetros y tiene una cabeza de buscador de radar semiactiva. Después del lanzamiento, el misil se guía primero a través del sistema de control de armas del MiG-31 y cambia al radar semiactivo para la adquisición del objetivo final, que continúa siendo el objetivo de Saslon.-Radar es instruido. También fue el primer misil aire-aire soviético capaz de combatir objetivos de bajo vuelo como misiles de crucero , drones o los bombarderos F-111 o B-1B . Sin embargo, el misil solo puede usarse contra objetivos de maniobra lenta, debido a su tamaño, maniobra lentamente. La velocidad de adquisición objetivo es mayor que Mach 3.5.

Armas fijas en la proa

  • 1 × 23 mm ametralladora Gryazev-Schipunov GScha-6-23 con hasta 260 rondas de municiones

El cañón de seis cañones se encuentra en el lado exterior derecho de la toma de aire detrás del tren de aterrizaje principal, y el disparo es posible gracias a un lazo especial en posición normal con la aleta cerrada.

Carga de pistola de 4000 kg en siete estaciones de carga externas

Misil guiado aire-aire

  • 4 × Wympel R-33 (AA-9 Amos) – controlado por radar para largas distancias
  • 4 × Wympel R-37 (flecha AA-13) – guiada por radar para largas distancias
  • 2 × puntos de suspensión APU-84-46 para 1 × Wympel R-40TD («Acryd» K-40 o AA-6) – controlado por infrarrojos para distancias medias
  • 2 × rieles de inicio para un Nowator KS-172 (índice GRAU K-100) – dirigido por radar para largas distancias
  • 4 × rieles de inicio AKU-170 para 1 × Wympel R-77 ( sumador AA-12) – controlado por infrarrojos para distancias cortas
  • 4 × rieles de inicio P-12-1-D para 1 × GosMKB Wympel R-73E (AA-11 «Archer») – controlado por infrarrojos para distancias cortas
  • 2 × rieles de arranque doble APU-60-2 para 2 × Wympel R-60 MK («Áfido» K-60 o AA-8) – control infrarrojo, auto-objetivo para distancias cortas

Misil guiado aire-superficie

  • 4 × rieles de inicio AKU-58 para 1 × Raduga Ch-58E / U (AS-11 «Kilter») – misil guiado de combate por radar
  • 4 × rieles de lanzamiento AKU-58M para cada 1 × Zvezda Ch-31P (AS-17 «Krypton-B») – misil guiado por control de radar
  • Misil guiado hipersónico Ch-47M2 Kinschal («daga»; velocidad máxima de Mach 10 aprox.) Con un alcance de más de 2000 km. El misil puede maniobrar de forma impredecible para evitar contramedidas. Es adecuado para combatir objetivos terrestres y marítimos. 43 44

Contenedores externos

  • 2 × depósitos PTB-5000 extraíbles para 5000 litros de queroseno

Mikoyan-Gurewitsch MiG-25

 

Es un avión interceptor y de reconocimiento de dos motores, monoplaza , que fue desarrollado en la Unión Soviética por la oficina de diseño Mikoyan-Gurevich .

 

Desarrollo 

A principios de la década de 1960, en la Unión Soviética, sobre la base de Je-166, Mikoyan-Gurevich realizó investigaciones iniciales como una presunta amenaza de bombardero supersónico estadounidense como el Convair B-58 y especialmente el Mach -3-rápido que encontró Lockheed A-12. podría ser. Se anunció un avión de combate rápido Mach 3, que también debería ser capaz de interceptar objetivos aéreos rápidos a altitudes de vuelo de hasta 25,000 metros. El objetivo principal del MiG-25, que luego se desarrolló, era ser el avión de reconocimiento Mach-3Para interceptar Lockheed A-12, cuya construcción había aprendido el liderazgo militar soviético en 1960. El programa oficial comienza para los estudios preliminares el 10 de marzo de 1961. La doctrina operativa se basó en el reconocimiento del objetivo por un potente sistema de radar y la lucha con misiles aire-aire de largo alcance especialmente desarrollados del tipo R-40 (designación de la OTAN AA-6 «Acrid»), por el cual no se planearon peleas de perros clásicas . El radar era un radar pulsado Smertsch -A (Smertsch, ruso смерч para pantalones de viento , tornado ; nombre de la OTAN Foxfire ) con limitadoHabilidad para mirar hacia abajo . Para lograr una buena resolución de alcance, el radar funcionó con una frecuencia de repetición de pulso alta. En el mismo año, se tomó la decisión de fabricar la máquina esencialmente como un soldado de construcción, que era consistirán principalmente en resistentes a la fluencia , a prueba de herrumbre acero al níquel . Se desarrolló un proceso de soldadura semiautomático como un proceso de unión para poder controlar los cambios estructurales en el material.

Materiales

La parte principal de la celda consistía en acero de los grados WNS-2, WNS-4 y WNS-5. Además, la celda constaba de 11% de Dural resistente al calor de los grados D19 y ATCH-1, 8% de titanio y 1% de otros materiales. El carenado del radar estaba hecho de un plástico resistente al calor que podía soportar temperaturas de hasta 300 ° C.

Diseño   ]

MiG-25RBF «Foxbat-D»

El diseño preveía un plano de hombro con un ala delta de dos brazos de 4.4% de espesor, 42.5 ° de barrido y sin posición V (las alas de máquinas posteriores tenían una posición V negativa de 5 °). Se proporcionó una sola valla de capa límite en las alas . Los tanques de combustible soldados estaban alojados en las alas. La geometría de los dos motores tenía entradas de aire variables. La cola vertical consistía en dos superficies inclinadas hacia afuera que portaban el timón. Las puntas de las alas podía con hasta simétrica y abajo wingletso equipado con tanques adicionales de 600 litros cada uno, que llevaban winglets apuntando hacia abajo. El casco tenía una sección transversal ovalada y consistía en 14 marcos principales ; entró en el centro del área del motor entre las entradas de aire. Los lugares sujetos a cargas térmicas particularmente altas se hicieron de titanio. La celda se hizo a prueba de fuego cerca de los motores y se protegió del calor radiante de los motores con una capa de plata de 5 µm de espesor . Se utilizaron hasta 5 kg de plata por avión. Las esteras de fibra de vidrio sirvieron como aislamiento . Se proporcionó un sistema convergente / divergente para las salidas del motor , el de doce cilindros hidráulicos.fue ajustado Había cuatro tanques integrales en la celda, que junto con los tanques laterales podían contener 17,660 litros de combustible. Las ayudas de gran elevación se sacrificaron con el objetivo de lograr la mayor velocidad posible ; no había tablillas y solo aletas simples . La carga múltiple también se limitó a 4,5 g . La aerodinámica se diseñó principalmente para altas velocidades y grandes altitudes, menos para la maniobrabilidad.

El tren de rodaje principal , cada uno equipado con una sola rueda de 1300 × 360 mm , se dibujó entre el tracto de admisión y la piel externa. Tenía frenos de disco múltiple con un sistema de frenos antibloqueo , que estaban respaldados por una pantalla de freno . La rueda de morro se dirigía hidráulicamente y también se frenaba. Fue arrastrado hacia la proa y también llevó la luz de aterrizaje. El sistema hidráulico constaba de un sistema principal y un sistema de soporte. Tenía cuatro bombas alimentadas por motores y cuatro baterías de gas a presión. La cabina con aire acondicionado y ventilación por presión tenía una parabrisas antibalas y un asiento de expulsión del tipo KM-1 , que se cambió por el KM-1M en la producción en serie.

Ejecución 

El lanzamiento oficial para el desarrollo de una variante de avión de combate (MiG-25P) y una variante de avión de reconocimiento (MiG-25R) se otorgó en febrero de 1962. Poco después también hubo aprobación de desarrollo para las correspondientes versiones de escuela de dos plazas (MiG-25PU y MiG-25RU).

El primer prototipo , todavía con el nombre de desarrollo MiG Je-155R-1 (un avión de reconocimiento) despegó el 6 de marzo de 1964 para el primer vuelo . El prototipo del avión de combate, MiG Je-155P-1, siguió el 9 de septiembre de 1964.

Occidente tomó el MiG-25 como una contramedida contra el planeado de EE.UU. bombardero supersónico norteamericano XB-70 Valkyrie cierto. Al igual que el F-108 , el XB-70 más grande nunca se puso en servicio. Como una de las últimas amenazas restantes para las cuales se creó el MiG-25, el Convair B-58 Hustler fue retirado del servicio activo a fines de la década de 1960, y la doctrina operativa para el Dassault Mirage IV se cambió a principios de la década de 1970 que debe atacar a velocidad subsónica cuando vuela bajo.

Se fabricaron un total de 1190 piezas del MiG-25.

Prototipos

Mikoyan Je-155P 

Se fabricaron siete de estas máquinas pre-series. En un principio tenían canards y simétricas winglets . Además del potente sistema de radar con una antena que escanea +/- 60 °, también se utilizaría un sistema de búsqueda IR, pero aún no se había desarrollado. El sistema de radio constaba de dispositivos para el rango de onda media, onda corta y onda ultracorta, así como para IFF / SIF / ATC. Una brújula de radio , un sistema de aterrizaje por instrumentos y un radar altímetro estaban a bordo para orientarse . Las máquinas tenían un sistema de advertencia de radar para detectar medidas de defensa aérea enemigas.. Un componente importante fue el piloto automático SAU-155P , que permitió realizar una intercepción guiada por tierra, similar a lo que fue posible con el Convair F-106 . Había un soporte para tubo pitot en la parte delantera de la cubierta del radar, un segundo al lado de la cabina. El sistema fue diseñado para que funcionara perfectamente incluso con grandes ángulos de ataque o guiñada. La rueda de la nariz fue adaptada con un guardabarros . Había un iluminador de radar de onda continua para el misil Wympel R-40 de rango medio diseñado para armamento . Se instaló un par adicional de pilones exteriores para aumentar el número de estaciones de armas.

Postquemador del MiG-25

Durante la prueba, hubo deficiencias significativas en el comportamiento de vuelo, el sistema hidráulico también resultó ser de tamaño insuficiente y el centro de gravedad fue difícil de controlar. Los accidentes ocurrieron repetidamente. Entonces, los canards causaron problemas y fueron retirados, las entradas de aire se consideraron áreas estabilizadoras suficientes para el vuelo de alta velocidad. Los alerones también fueron removidos y reemplazados por masas anti aleteo en las puntas de las alas. Las alas inicialmente demostraron ser estructuralmente débiles, y el efecto de alerón se invirtió en ciertas condiciones de vuelo. Se instaló otra valla de capa límite pequeña en las alas para controlar los flujos de aire entre los alerones interior y exterior.estabilizar. La posición V del ala se ha cambiado a -5 °. El sistema de control de vuelo se cambió para que el elevador se desviara junto con los alerones a más de 800 km / h. Sin embargo, el 30 de octubre de 1967, un MiG-25 se rompió en el aire durante un intento de récord mundial; El piloto de prueba Igor Lesnikow fue asesinado.

Toma de aire del MiG-25. El portaboquillas para inyección de agua y metanol es claramente visible

Alrededor de Mach 1.5, se preparó a mediante una inyección de agua – mezcla de metanol inyectada en el aire de admisión para enfriar el aire de admisión para aumentar la densidad hasta alcanzar, lo que permite la combustión de más combustible y, por lo tanto, un mayor empuje. El contenido de agua aumenta la densidad, el metanol también se quema y mantiene la temperatura de combustión en la cámara de combustión. Una primera demostración pública de cuatro prototipos tuvo lugar el 9 de julio de 1967 durante el espectáculo de la Fuerza Aérea en Domodedovo .

Cuando terminaron las pruebas, las primeras celdas de la serie se fabricaron en 1969. El uso irrestricto solo se otorgó el 13 de abril de 1972.

Mikoyan-Gurewitsch Je-155R

Se fabricaron tres de estas máquinas pre-series. El equipo de aviónica correspondía al radar, que era mucho menos potente y solo se usaba para navegación y observación del clima , y una plataforma de navegación inercial mejoradaEl equipamiento del Je-155P. Los diversos sensores para reconocimiento óptico y electrónico se encontraban en la proa. Los prototipos tenían tanques adicionales de 1200 litros firmemente adheridos a las puntas de las alas con aletas apuntando hacia abajo e inicialmente también canards. Cada una de las colas verticales tenía un tanque integrado de 350 litros. Las colas verticales tenían un borde superior recto. Las alas del tercer prototipo también recibieron una posición negativa de 5 ° -V y, con los tanques en las puntas de las alas retiradas, las masas anti-aleteo del avión de combate. La máquina podía estar equipada con un tanque adicional no desechable de 5300 litros y tenía los motores Tumanski R-15BD-300 más potentes desde el principio. El armamento no fue planeado inicialmente. La producción y el lanzamiento operativo tuvieron lugar en febrero de 1969.

Versiones de misión 

Interceptor 

Mikoyan MiG-25P 

El MiG-25P fue el primer tipo de serie del MiG-25. Para aumentar el alcance, se proporcionó un tanque exterior no desechable con una capacidad de 5300 litros, pero no se usó con mucha frecuencia. Las asociaciones soviéticas estuvieron operativas desde 1973. La máquina fue producida en masa y luego también entregada a Argelia , Libia , Irak y Siria . Se fabricaron alrededor de 600 máquinas de este tipo. El MTBO del motor fue inicialmente solo de 150 horas. Para que el motor logre esta durabilidad, se necesitaron grandes cambios de diseño, ya que fue diseñado originalmente como un motor de pérdida para el dron de reconocimiento Tupolev Tu-123 . El nombre de la OTAN eraFoxbat-A

Mikoyan-Gurewitsch MiG-25PD / PDS 

En 1978, el MiG-25P fue reemplazado en producción por el MiG-25PD con motores mejorados y aviónica y armamento mejorados. La sección de proa se extendió 250 mm para acomodar una boquilla de repostaje de aire y el radar Doppler de pulso Saphir-25 mucho más potente con una salida de pulso de 50 MW. También había un visor infrarrojo. El equipo eléctrico se ha fortalecido para abastecer a los nuevos consumidores. Ahora también era posible disparar los misiles aire-aire R-60 . En la década de 1980, se agregó la posibilidad de usar R-23 y R-73 .

Los aproximadamente 370 cazas MiG-25P soviéticos existentes en 1978 se actualizaron al MiG-25PD y se les dio la designación MiG-25PDS.

El MTBO del motor era ahora de 1000 horas. La producción continuó hasta 1982. El nombre de la OTAN era Foxbat-E

En 2001, ningún avión de este tipo estaba en servicio activo con la Fuerza Aérea Rusa , y 131 estaban almacenados.

Aviones de reconocimiento y bombarderos

Mikoyan-Gurewitsch MiG-25R

El MiG-25R fue la primera variante de reconocimiento lista para usar. En comparación con la variante de avión de combate, los tubos de escape de los motores se han extendido y se han utilizado materiales más ligeros contra el aleteo en los extremos de las alas. La proa se hizo más puntiaguda y proporcionó espacio con aire acondicionado y ventilación a presión para aviónica de reconocimiento. Primero, se utilizaron cámaras móviles con longitudes focales de 650 mm y 1300 mm como estándar, que podrían complementarse con varias otras dependiendo de la aplicación. Las cámaras normales registraron una franja de aproximadamente 100 kilómetros (con una distancia focal de 650 mm) o 50 kilómetros (longitud focal de 1300 mm) de ancho. Todas las cámaras tomaron imágenes a través de un panel de vidrio plano protegido contra el empañamiento y la congelación. A la izquierda había una superficie de plástico para ELINT.Sensores conectados. Para su uso, el modelo debe volar sobre el área de reconocimiento a una altitud máxima de 20 kilómetros a una velocidad máxima de Mach 2.83 y luego aterrizar nuevamente. Las primeras máquinas de la serie (alrededor de diez) se fabricaron en 1969, pero luego se prefirió el MiG-25RB. Las muestras B ya producidas se han cambiado en consecuencia. El nombre de la OTAN de esta variante es Foxbat-B . El reabastecimiento de combustible aéreo no fue planeado.

Mikoyan MiG-25RB

MiG-25RB aterrizando en Neu-Welzow (1991)

En 1970, la variante más importante, el modelo RB , entró en producción. Excepto por una electrónica ELINT modificada, correspondía a la capacidad de reconocimiento del MiG-25R. Además de la función de reconocimiento, la máquina también podría usarse como bombardero . Se podrían transportar hasta seis bombas de 500 kg del tipo especialmente resistente al calor FAB-500M-62T en las estaciones de ala inferior y fuselaje. Esto requirió algunos refuerzos estructurales. Los intentos de aumentar aún más la carga de la bomba no han tenido éxito debido a problemas estructurales inmanejables. La precisión de navegación se mejoró mediante el uso de una computadora digital Orbita-155 y la corrección Doppler DISS-7 para que con el dispositivo objetivo de la bombaPelleng pudo realizar un ataque completamente automático sin una vista de la tierra desde una altura de 20 kilómetros con Mach 2.35 si la posición del objetivo se conocía con suficiente precisión . La producción del MiG-25RB comenzó en 1970 y continuó con modificaciones hasta 1982. Las primeras unidades soviéticas fueron equipadas con el tipo a principios de 1972. Se han exportado máquinas de este tipo a Argelia , Bulgaria , India , Irak , Libia y Siria . El MiG-25RB de las Fuerzas Armadas Soviéticas estuvo en Egipto desde 1973 hasta 1974estacionado Tenían identificadores egipcios y camuflaje egipcio, pero fueron volados por pilotos soviéticos. Nombre de la OTAN Foxbat-B

Otras variantes de reconocimiento

Otras sub-variantes del MiG-25RB con diferentes equipos Eloka y de aviónica se fabricaron en parte en paralelo.

Mikoyan MiG-25RR

Ocho MiG-25R fueron actualizados para monitorear las pruebas de armas nucleares chinas . Recibieron un sistema de evaluación de radiactividad y volaron varias misiones en la década de 1970. La alta velocidad mantuvo la dosis de radiación baja para los pilotos, pero las máquinas estaban parcialmente contaminadas por las caídas y tuvieron que ser eliminadas después de las misiones.

Mikoyan MiG-25RBK 

El Mikojan-Gurewitsch MiG-25RBK era una variante de la versión de bombardero de reconocimiento sin cámaras con un mayor enfoque en ELINT . El dispositivo SLAR Kub , cuya antena ocupaba un área de 1600 × 930 mm frente a la cabina, fue particularmente llamativo . El sistema pudo transmitir datos de reconocimiento a una estación terrestre en tiempo real. Algunas máquinas recibieron una sola cámara para hacer coincidir los datos de ELINT con las fotografías aéreas existentes. La variante fue fabricada entre 1971 y 1980. Nombre de la OTAN Foxbat-D

Mikoyan-Gurewitsch MiG-25RBS

El MiG-25RBS fue un desarrollo paralelo a la variante RBK con el mejorado Sabla-E- SLAR para todo clima , que ocupaba grandes áreas de antena en ambos lados de la proa. Esta variante tampoco tenía cámaras. Identificación de la OTAN Foxbat-D

Mikoyan MiG-25RBF

El MiG-25RBF fue una variante RBK mejorada con un sistema Schar-25-ELINT y equipo ECM modificado. Este sistema de reconocimiento de radio, trabajando en el rango de frecuencia de 0.2 a 10.7 GHz, también fue capaz de transmitir los datos de reconocimiento correspondientes a una estación terrestre en tiempo real. [1] Al menos una de las cámaras aéreas utilizadas en la versión original MiG-25RB se conservó en el MiG-25RBF. Externamente, este tipo podría ser reconocido por cuatro áreas de antena adicionales debajo del arco. A partir de 1981, algunos MiG-25RBK se modernizaron a este nivel, posiblemente como parte de las revisiones industriales programadas en la Unión Soviética. Nombre de la OTAN Foxbat-D

MiG-25RBW en Werneuchen , 1991

Mikoyan-Gurewitsch MiG-25RBSch

El MiG-25RBSch estaba equipado con un Schompol-SLAR mucho más fino, que también era capaz de distinguir objetivos en movimiento de objetivos fijos. Una máquina recibió un sistema de reabastecimiento de combustible como prueba. Nombre de la OTAN Foxbat-D

Mikoyan MiG-25RBW 

Esta variante estaba equipada con un sistema ELINT mejorado Wirasch-SRS-9 y tenía un equipo ECM mejorado. El equipo de la cámara fue preservado. No fue posible distinguir externamente de la variante RB. En ocasiones, todos los MiG-25RB se denominaban RBW. Nombre de la OTAN Foxbat-B

Mikoyan MiG-25RBT

Compartimento de sensores de un MiG-25RBT «Foxbat-B»

El MiG-25RBT tenía un sistema mejorado Tangasch ELINT, que tenía un mayor ancho de banda y podía evaluar los datos recopilados en el terreno. Un tipo mejorado de Beriosa IFF también estaba a bordo. Las máquinas equipadas de esta manera fueron producidas a partir de 1978. Algunos de los RB que ya se han entregado se han actualizado con los nuevos dispositivos sin cambiar sus nombres. Nombre de la OTAN Foxbat-B

A partir de 1990, algunas máquinas recibieron un nuevo camuflaje gris / verde. En 2001, 15 de estas máquinas todavía estaban en servicio con la Fuerza Aérea Rusa.

Variantes escolares 

Versión escolar de doble asiento

Para el entrenamiento de la tripulación había una variante de entrenamiento especializado con cabinas en tándem para cada uno de los dos propósitos.

Mikoyan MiG-25PU

La variante PU se utilizó para entrenar a los pilotos de combate. Con estas máquinas, se instaló una cabina adicional para el instructor en la proa del fuselaje. El radar se cayó. La aerodinámica se deterioró debido a la cabina delantera y solo se pudo alcanzar Mach 2.65. Se instaló un doble control . La máquina estaba equipada con un sistema que permitía simular situaciones de combate típicas y simular una pantalla de radar correspondiente. Se podrían transportar muñecos de misiles aire-aire en las estaciones remotas. Además, 14 sistemas tenían la opción de simular una falla del sistema. El instructor tuvo la oportunidad de operar el asiento de eyección del estudiante. Una máquina fue diseñada para Svetlana Sawizkaja como Je-133equipado para intentos de récord mundial de mujeres entre 1975 y 1977. Alcanzó 2683 km / h el 22 de junio de 1975 como un récord mundial para las mujeres. Un total de cuatro registros fueron reconocidos por la FAI. El MiG-25PU voló por primera vez en 1968 y se produjo hasta 1980. Designación de la OTAN Foxbat-C .

Mikoyan-Gurewitsch MiG-25RU

La variante RU se utilizó para entrenar a los pilotos de reconocimiento. La cabina se instaló en el área de los sensores de reconocimiento, por lo que se omitieron. Las oportunidades escolares correspondían al MiG-25PU, pero estaban dirigidas a la operación de los sensores de reconocimiento en lugar de una intercepción. En comparación con el MiG-25PU, las boquillas de los motores eran más largas y el revestimiento de los paracaídas de freno cambió. Una máquina estaba equipada como banco de pruebas de vuelo para asientos eyectables , nombre interno Kreslo . Esta máquina se utilizó para probar el asiento de eyección K-36D, que también fue examinado por la OTAN y la USAF, a velocidades de hasta Mach 2.5 y alturas de hasta 17,000 metros. El primer vuelo tuvo lugar en 1972, la producción continuó hasta 1980. Designación de la OTAN Foxbat-C

Mikoyan MiG-25BM 

La variante BM sirvió para suprimir las posiciones de defensa aérea enemigas y se desarrolló a partir de 1972 sobre la base de la variante de reconocimiento armado MiG-25RB. El arco se extendió 720 mm y el sistema ELINT se configuró especialmente para detectar la radiación desde las posiciones de superficie a aire. Las medidas de ECM también se han cambiado para esta aplicación. La nueva aviónica también requirió cambios en la cabina. El alcance se incrementó en un tanque de 5800 litros debajo del fuselaje y la posibilidad de reabastecimiento de combustible. Para este propósito, se conectaron antenas adicionales a la proa y a las estaciones de carga externas. Cuatro Ch-58 (designación de la OTAN: AS-11 Kilter) se llevan a lo largo. Permitieron combatir las posiciones de defensa tierra-aire desde una distancia de hasta 120 kilómetros. El MiG-25BM fue construido entre 1982 y 1985. Nombre de la OTAN Foxbat-F .

Máquinas individuales con un equipo especial

Debido al excelente rendimiento de vuelo, los MiG-25 individuales estaban equipados para realizar tareas especiales.

  • En 1982, un MiG-25PDS (registro 7011) fue equipado con un nuevo equipo ECM para hacer que el avión sea más viable contra los misiles antiaéreos. Estos incluyeron un nuevo detector de radar, un nuevo sistema ECM y un detector de destellos mejorado. La máquina recibió la designación de tipo MiG-25PDSL. Las pruebas de vuelo continuaron hasta 1983. Otra máquina, el Registro 91, más tarde fue equipada de manera similar, pero recibió un ECM activo. Los juicios cesaron en 1985.
  • Como parte del programa del transbordador espacial Buran , se convirtió un MiG-25PU para que pudiera grabar los vuelos del ferry Buran con cámaras de televisión y volar varios perfiles de vuelo del ferry. Esta máquina recibió la designación MiG-25PU-SOTN, número de registro 22. También se usó para la educación y capacitación de los pilotos de Buran. Otras dos máquinas (números de licencia 01 y 02) se convirtieron para el programa Buran y se utilizaron, entre otras cosas, para probar el asiento de eyección K-36RB, que se utilizó en el ferry Buran.
  • Se modificó un MiG-25PD como vehículo de prueba para el motor Ljulka AL-41 F y recibió la designación LL 20-84

Desarrollos adicionales 

Las diferentes versiones del MiG-25 mostraron que el potencial aún no se usaba en el diseño básico. Como resultado, se iniciaron más investigaciones y la construcción de prototipos más potentes. En última instancia, estos desarrollos condujeron a la gran mejora de Mikoyan-Gurewitsch MiG-31 .

Mikoyan Je-155M

La investigación comenzó en 1972 para mejorar los parámetros generales de rendimiento, como la velocidad, la altitud, el rendimiento de ascenso y el alcance. El umbral de Mach 3 debe superarse con variantes de motor más potentes y sin el uso de aluminio en la estructura. Esta variante fue reportada a la FAI como Je-266 en la década de 1970 y logró numerosos registros, algunos de los cuales todavía existen en la actualidad. El tipo R-15BF2-300 se utilizó como motor. Además del avión que batió récords, se construyeron dos máquinas más, utilizando el motor turboventilador Solofjow D-30F y 19.700 litros de combustible interno fueron equipados y alcanzaron un rango de 3310 kilómetros. Extensas investigaciones han demostrado que, al contrario de lo que se suponía anteriormente, es muy posible usar duraluminio en muchas partes de la célula para tales velocidades de vuelo. Los hallazgos fueron llevados al MiG-31.

Mikoyan Je-155MP

Los objetivos para un avión de combate moderno se redefinieron en 1971. Se demostró que era esencial detectar de manera confiable los objetivos de bajo vuelo y así mejorar el rendimiento de la defensa aérea. Sin embargo, las computadoras digitales tuvieron que ser utilizadas para esto, ya que la tecnología analógicallegó a sus límites aquí. La conciencia de la situación de la tripulación también ha sido mejorada por la nueva aviónica digital. El armamento tuvo que mantenerse al día con estos objetivos, lo que condujo al desarrollo de misiles aire-aire más efectivos. Una duración de vuelo de seis horas proporcionada por el reabastecimiento de combustible aéreo requirió un segundo miembro de la tripulación. La suma de estas demandas finalmente condujo al desarrollo completamente nuevo de la célula, la estructura de soporte y la aviónica, aunque sobre la base aerodinámica del MiG-25. Por lo tanto, el MiG Je-155MP puede verse como un prototipo y vehículo de desarrollo para el MiG-31 .

Usuario

  • Argelia Argelia : 48 MiG-25PD, RBW, PU y RU [2]
  • Armenia Armenia : un MiG-25PD [3]
  • Azerbaiyán Azerbaiyán : ocho MiG-25PD, 14 MiG-25RB y seis entrenadores MiG-25 [3]
  • Bulgaria Bulgaria : tres MiG-25RBT, uno MiG-25RU
  • India India : seis MiG-25RBK, dos MiG-25RU [4]
  • Irak Iraq : siete MiG-25PU, nueve MiG-25R y 19 MiG-25PD / PDS [5] [6]
  • Kazajstán Kazajstán : 16 [3]
  • Sistema político de la Jamahiriya Árabe Libia Libia
  • Unión Soviética Unión Soviética , más tarde Rusia : 42 MiG-25RB todavía estaban activos en enero de 2010 [2]Rusia 
  • Siria Siria : 16 MiG-25PD, ocho MiG-25RB y dos entrenadores MiG-25 [3]
  • Turkmenistán Turkmenistán : 24 (MiG-25PD / MiG-25PU) [3]
  • Ucrania Ucrania : 79+
  • Bielorrusia Bielorrusia : alrededor de 50 MiG-25

Grupo de Fuerzas Soviéticas en Alemania 

Hasta la retirada del grupo de las Fuerzas Armadas Soviéticas en Alemania (GSSD), el MiG-25 también estaba estacionado en la RDA en los aeródromos Eberswalde y Werneuchen , donde estaba en la jerga de aviación de la Fuerza Aérea NVA «Sarai» (ru. Сарай, granero) fue llamado. [7]

Especificaciones

Lágrima de tres lados

Parámetro Je-155P MiG-25P MiG-25PD / PDS MiG-25RB
Años de construcción 1964 1964-1978 1978-1982 1970-1982
tripulación 1
lapso 14,10 m 14,02 m 13,41 m
Longitud (sin tubo de pitot) 23,30 m 19,72 m 19,75 m 21,55 m
altura 6,10 m
Área del ala 61,9 m² 61,4 m²
Masa vacía 20,000 kg 20,020 kg 20,755 kg
Max. Masa inicial 41,000 kg 36,720 kg 41,200 kg
Velocidad máxima cerca del suelo 1200 km / h
Velocidad máxima en 13,000 m. 3000 km / h (Mach 2,82)
Tiempo de subida a 20,000 m. 3,5 min
Servicio cumbre altura 22,000 m 20,500 m 21,000 m
Rango 1285 km 1730 km 2130 km
Pista de despegue 1250 m
Velocidad de despegue 360 km / h
Pista de aterrizaje 800 m
Velocidad de aterrizaje 290 km / h 280 km / h
Motores 2 x Tumanski R-15B-300 2x Tumanski R-15BD-300
empuje 100.1 kN cada uno 112.0 kN cada uno 109.8 kN cada uno

Armamento

Como interceptor de la década de 1960, el MiG-25 no tenía armamento de ametralladora , sino solo misiles guiados .

Carga útil de armas de 3500 kg en cinco estaciones de carga externas
Misil guiado aire-aire
  • 4 puntos de suspensión AKU / APU-84-46 para 1 × Wympel R-40 R / RD (K-40 o AA-6 «Acryd») – controlado por radar semiactivo para distancias medias [8]
  • 4 × AKU / APU-84-46 puntos de suspensión para 1 × Wympel R-40 T / TD (K-40 o AA-6 «Acryd») – controlado por infrarrojos para distancias medias
  • 4 × rieles de arranque APU-23M1 para 1 × Wympel R-23 T (AA-7 «Apex») – auto-objetivo controlado por infrarrojos para distancias medias
  • 4 × rieles de arranque APU-23M para 1 × Wympel R-23 R (AA-7 “Apex”) – semiactivo, dirigido por radar para distancias medias
  • 2 × rieles de arranque APU- 60-1 para 2 × Wympel R-60 MK («Áfido» K-60 o AA-8) – auto-objetivo controlado por infrarrojos para distancias cortas
  • 2 × P-12-1-D rieles de inicio para 1 × GosMKB Wympel R-73E (AA-11 «Archer») – controlado por infrarrojos para distancias cortas

Bombas de caída libre (solo MiG-25RB) 

  • 6 × basalto FAB-500M-62 ( bomba de caída libre de 500 kg )
  • 8 × basalto FOTAB-100-140 (bomba de caída libre de 100 kg)
  • 1-3 × RN-40 (bomba nuclear táctica de caída libre de 30 kt) [9]

Cargas externas solo MiG-25BM 

Misil guiado aire-superficie
  • 4 × rieles de lanzamiento AKU-58, cada uno con 1 × Raduga Ch-58 (AS-11 «Kilter») – misil guiado de control de radar
Contenedores externos
  • 1 × tanque adicional fijo para 5800 litros de queroseno

Registros 

Ver artículo principal: Lista de registros MiG-25 y Mikoyan-Gurewitsch Je-266 .

En las décadas de 1960 y 1970, la versión récord del MiG-25, reportada como Mikojan-Gurewitsch Je-266, estableció varios récords mundiales de velocidad, velocidad de escalada y altitud, algunos de los cuales todavía existen en la actualidad. Se rompieron dos récords del astronauta estadounidense John Young de 1962. El Je-266 reportado en la década de 1960 era en realidad los tres prototipos Je-155R-1, Je-155R-3 y Je-155P-1. La máquina, que se informó como Je-266M en la década de 1970, era el vehículo de prueba Je-155M con motores R-15BF2-300 más potentes.

El MiG-25 (Je-266 y Je-266M) todavía posee los siguientes récords mundiales de la FAI en el avión con base en tierra con clase de propulsión turbo jet sin restricciones de peso (a partir del 6 de septiembre de 2006):

  • Altura de la cumbre (absoluta): 37,650 m (31 de agosto de 1977) (Je-266M)
  • Altura de la cumbre con una carga útil de 1000/2000 kg: 37,080 m (22 de junio de 1977) (Je-266M)
  • Tiempo de subida a 25,000 m: 2 min 34.2 s (17 de mayo de 1975) (Je-266M)
  • Tiempo de subida a 30,000 m: 3 min 10 s (17 de mayo de 1975) (Je-266M)
  • Tiempo de subida a 30,000 my 1000 kg de carga útil: 3 min 10 s (17 de mayo de 1975) (Je-266M)
  • Tiempo de subida a 35,000 m: 4 min 11.7 s (17 de mayo de 1975) (Je-266M)
  • Velocidad en un recorrido cerrado de 100 km: 2605.10 km / h (8 de abril de 1973) (Je-266)
  • Velocidad en un recorrido cerrado de 500 km: 2981.50 km / h (5 de septiembre de 1967) (Je-266)
  • Velocidad en un recorrido cerrado de 1000 km con una carga útil de 2000 kg: 2920.67 km / h (27 de septiembre de 1967) (Je-266)

Las alturas de la cumbre no se alcanzaron en vuelo horizontal, sino en vuelo parabólico .

En la edición de 2007 de «Guinness World Records», un Mikoyan MiG-25 (nombre en clave de la OTAN «Foxbat-B») figura como el avión de combate más rápido del mundo. Guinness especifica una medición de radar de un MiG-25 con «aproximadamente Mach 3.2 (3,395 km / h)».

Restante 

Después del colapso de la Unión Soviética , el MiG-25 fue operado inicialmente por sus estados sucesores, pero pronto se retiró debido a los enormes costos operativos. MiG ha dejado de producir piezas de repuesto. En noviembre de 2005, algunas máquinas todavía estaban listas para su uso.

Un MiG-25PU del LII se podía alquilar con el piloto hasta que se retirara en el aeródromo de Schukowski . Los pasajeros que pagaron fueron transportados a una altitud de al menos 27,000 metros.

Argelia 

Argelia recibió 20 aviones de reconocimiento MiG-25B, MiG-25BU y 4 MiG-25R de la URSS en 1979. En febrero de 2005, 14 MiG-25B / BU y 3 MiG-25R todavía estaban listos para su uso.

Armenia 

Armenia tenía al menos 16 MiG-25B en agosto de 2004. [10]

Azerbaiyán 

Azerbaiyán tiene 8 MiG-25PD, 14 MiG-25RB y un total de seis máquinas de entrenamiento de dos asientos MiG-25RU / BU, que fueron tomadas por el ejército soviético en 1991/92.

Bulgaria 

Bulgaria compró 3 MiG-25RBT y un MiG-25RU, pero no quedó satisfecho con ellos debido a las condiciones locales. Después de la ruptura de la URSS, pronto fueron cambiados por MiG-21bis usados (entre otros). Se perdió un MiG-25RBT.

India

India ya decidió en 2002 retirar los 6 MiG-25RB y los 2 MiG-25RU de la IAF para 2005. Las tareas deben llevarse a cabo después del reconocimiento por satélites de reconocimiento y drones de reconocimiento no tripulados.

Iraq 

MiG-25 iraquí incautado por el ejército estadounidense después de la guerra de Irak

A partir de 1980, se entregaron gradualmente 8 MiG-25RB a Iraq junto con 20 MiG-25PD. Miles de asesores soviéticos llegaron al país en avión, con solo cuatro aviones entregados para fin de año y el resto aún bajo control soviético. Cinco máquinas fueron derribadas en la guerra con Irán hasta 1983. [11] En la guerra contra Irán, el Mig-25 mató a F-5 y F-4 . En 1985, una máquina se estrelló después de una explosión del motor. En 1987, un MiG-25 se estrelló al aterrizar debido a un error de mantenimiento. Todas las máquinas estaban estacionadas en la base de Tammuz (al-Taqaddum) en la temporada 96 y operaban junto con la sexta temporada, el MiG-29voló En 1991, Iraq tenía 18 MiG-25PD basados ​​en el MiG-25P entregado previamente a Argelia, Libia y Siria. En Iraq, el MiG-25PD ha sido estudiado en detalle desde su compra y debería desarrollarse más junto con Siria. Las máquinas se convirtieron en el interceptor más importante de la Fuerza Aérea Iraquí y se mantuvieron y se prepararon para su uso con un enorme esfuerzo. Para 1991, se podían mantener 10 máquinas listas para usar. Los pilotos de la temporada 96 fueron los pilotos más experimentados que alguna vez volaron el MiG-25PD en combate. El 16 de enero de 1991, la primera noche de la guerra en la Segunda Guerra del Golfo, el teniente Zuhair Dawood derribó un F / A-18C bajo el mando del teniente comandante Michael «Scott» Speicher con su MiG-25PD .

En diciembre de 1992, un avión de combate estadounidense derribó un MiG-25 iraquí en la zona de exclusión aérea en Irak.

Libia 

Libia compró 30 MiG-25PD, 5 MiG-25RU y 5 MiG-25RB. Las conversaciones con Rusia se llevaron a cabo en 1999 para aumentar el valor de combate de las máquinas restantes. En 2006, las últimas cinco máquinas fueron retiradas y almacenadas. El MiG-31 E / FE fue un candidato prometedor para su sucesor. Los cambios de régimen en Libia no siguieron estos planes.

Perú 

Perú compró tres MiG-25 de Bielorrusia en 1996 . Las máquinas resultaron estar mal mantenidas y prácticamente inútiles.

Rusia 

Rusia tenía 41 MiG-25 en Moscú y 28 en el distrito militar de San Petersburgo a fines de la década de 1990. La mayoría de ellos eran MiG-25RBSch equipados con aviónica moderna. Alrededor de 70 aviones quedaron fuera de servicio en 2005. Hasta 2009, algunos MiG-25 en la versión de reconocimiento estaban en funcionamiento en Schatalowo, incluidos MiG-25RBF y MiG-25RU. [12] [13] Fotos del invierno 2011/2012 de Voronezh mostraron a MiG-25RB previamente estacionado en Schatalowo en el servicio de vuelo. [14] Las 20 máquinas restantes estacionadas en dos bases hasta 2012 (nº 7000 / Voronezh y nº 6964 / Monchegorsk), pero solo 7 eran capaces de volar en este momento. Deben actualizarse a partir de 2012 para poder volar misiones en 2020. El plan original era instalar un nuevo sistema de navegación GLONASS , cámaras digitales para fotos y videos, dispositivos de radar de vista lateral y nuevos equipos SIGINT . [15] Desde octubre de 2012 hasta septiembre de 2013, el último MiG-25 voló la Fuerza Aérea rusa en la base aérea 6964th Monchegorsk. Debido a una próxima revisión general del área de operaciones de vuelo, el Su-24M y Su-24MR, que también estaban ubicados allí, se mudaron a la cercana OlenogorskSin embargo, el MiG-25 permaneció en el aeródromo ahora cerrado. En diciembre de 2013, finalmente se tomó la decisión de retirar el MiG-25. [dieciséis]

Siria 

Siria recibió una entrega de 8 aviones de reconocimiento MiG-25RB, 30 cazas MiG-25PD y 5 entrenadores MiG-25PU. En el transcurso de la década de 1990 hubo repetidas dificultades para mantener las máquinas listas para pelear. En 2001, la Fuerza Aérea siria hizo esfuerzos para equipar algunas de las máquinas con nueva aviónica para que pudieran continuar realizando reconocimientos contra Israel sin tener que volar sobre su territorio. En abril de 2005 todavía había 25 máquinas.

Bielorrusia 

Bielorrusia se hizo cargo de 62 MiG-25 de las fuerzas armadas soviéticas. Los tipos más modernos de MiG-25, que originalmente permanecieron en el país, fueron entregados a Rusia. En noviembre de 2005, todos los MiG-25 fueron retirados.

El 6 de septiembre de 1976 

El 6 de septiembre de 1976, el teniente soviético Victor Belenko abandonó su MiG-25P y lo aterrizó en Hakodate ( Japón ). Al hacerlo, dio a las autoridades occidentales una visión profunda de la tecnología del nuevo avión soviético. El avión fue desmontado y analizado por el Departamento de Tecnología Extranjera de la Fuerza Aérea de EE. UU . En Dayton . Después de 67 días, el avión fue entregado a la Unión Soviética en partes individuales. El análisis en ese momento reveló algunos hechos sorprendentes para los estados occidentales:

  • El avión era nuevo y representaba la última tecnología soviética.
  • La mayoría de la aviónica se basó en tubos de electrones , no en transistores . Se especuló que esto no era un signo de mala tecnología, sino del intento de los soviéticos de hacer que los sistemas fueran menos sensibles al pulso electromagnético (EMP) en caso de una explosión nuclear. Los tubos de electrones pueden soportar un pulso EM hasta 1000 veces mejor que la electrónica de semiconductores.
  • El avión fue soldado a mano.
  • Toda la construcción fue optimizada para la producción. En lugares que no eran relevantes para la aerodinámica, había cabezas de remaches sobresalientes.
  • El velocímetro tenía su línea roja en Mach 2.8 y los pilotos no deberían exceder Mach 2.35. Los estadounidenses observaron un MiG-25 volando sobre Israel sobre Mach 3.2 en 1973, dañando así sus motores.
  • El alcance en Mach 2.35 fue de solo 1.250 kilómetros, mientras que el vuelo subsónico fue de 1.730 kilómetros posible.
  • La carga máxima múltiple con tanques externos fue de solo 2.2 g (22 m / s²), sin tanques se permitieron 4.5 g .

En general, los expertos occidentales se sorprendieron por la estructura extremadamente funcional y los materiales convencionales. Sin embargo, no todos los resultados se pusieron a disposición del público.

Inserts 

Los MiG-25 soviéticos con pilotos y personal técnico de la Fuerza Aérea fueron estacionados en el aeródromo de Cairo West desde 1971 para despejar el territorio israelí del aire. Inicialmente, se utilizaron dos MiG-25R desde marzo de 1971 hasta julio de 1972, y las tripulaciones se reemplazaron en abril de 1972. Desde octubre de 1973 hasta mayo de 1975, cuatro misiones de reconocimiento MiG-25RB volaron desde El Cairo. Las máquinas no tenían emblemas nacionales. [17]

Hubo vuelos de reconocimiento a Tel Aviv y Dimona . Los intentos de la IAF de interceptar el MiG-25 volando en la formación de Mach 2.35 a una altura de 20 kilómetros con el McDonnell F-4E Phantom fracasaron.

Las máquinas utilizadas por Siria también podrían ser atacadas con éxito con McDonnell Douglas F-15 israelíes especialmente equipados . Un MiG-25 fue dañado por misiles guiados Hawk y derribado por F-15 con Sparrow .

Durante la Primera Guerra del Golfo , los MiG-25RB iraquíes fueron utilizados para ataques de precisión en campos petroleros iraníes. Al menos un avión se perdió con los misiles tierra-aire Hawk .

Durante la Segunda Guerra del Golfo , un MiG-25 iraquí derribó un McDonnell Douglas F / A-18 . Este es el único lanzamiento confirmado de un F / A-18 por un MiG-25. MiG-25 intervino nuevamente en la lucha, pero sin recibir un disparo o ser golpeado. También demostraron estar a la par con los modelos modernos, siempre que solo se usara armamento de misiles de largo alcance.

En mayo de 1997, un MiG-25 indio realizó una misión de reconocimiento sobre territorio paquistaní. La máquina voló a una velocidad subsónica a una altitud de casi 20,000 my pasó desapercibida. En el vuelo de regreso, el piloto aceleró a Mach 2, lo que provocó la alarma del General Dynamics F-16 paquistaní debido al boom sónico , que, sin embargo, ya no alcanzó el MiG. [18]

El 23 de diciembre de 2002, un MiG-25PD iraquí logró lanzar un avión no tripulado RQ-1B estadounidense , aunque el avión no tripulado solo voló a 150 km / hy tenía un objetivo de radar muy pequeño.

Rusia también usó MiG-25 en ambas guerras chechenas . En 1994, las misiones MiG-25RB sobrevolaron Chechenia y Georgia . En 1995, los MiG-25 se usaron nuevamente después de que Su-24 había sido golpeado varias veces desde el suelo durante las misiones de reconocimiento. En la segunda guerra chechena, tres MiG-25RB realizaron misiones de reconocimiento sobre Chechenia desde septiembre de 1999 hasta febrero de 2000. [17]

El MiG-25R también se usó en la Unión Soviética para crear rápidamente informes de situación para la protección civil (por ejemplo, durante tormentas de nieve o inundaciones).

En respuesta al comienzo en abril de 1982, el SR-71 realizó vuelos de reconocimiento estadounidenses a lo largo de las fronteras del Pacto de Varsovia. En julio de ese año, un escuadrón de la RDA en el aeródromo Eberswalde Finow estacionó el 787º Regimiento de Cazas del 16º Ejército del Aire con MiG 25PD equipado. A partir de entonces, dos MiG-25 armados se mantuvieron en alerta, acompañando a la base de reconocimiento estadounidense con base en la base británica en Mildenhall en sus vuelos sobre el Mar Báltico, que generalmente tienen lugar dos veces por semana. Antes de eso, las versiones diferentes de MiG-25 habían estado con el 931º Regimiento de Aviación de Detección de Guardias en Werneuchen desde noviembre de 1974estacionado [19]

Mikoyan-Gurewitsch MiG-21

Es un interceptor de un solo chorro desarrollado en la Unión Soviética . El MiG-21 se puso en servicio en 1959. Fuera de la URSS, que fue primero estacionado en la RDA con la Unión Soviética Ejército del aire 16a . [2]

El MiG-21 se introdujo en la fuerza aérea de más de 50 países y se fabricó bajo licencia en muchas variantes. En la República Popular de China , las variantes de MiG-21 (designación J-7 ) se produjeron hasta mediados de la década de 1990 . Hubo un total de alrededor de 15 versiones diferentes del MiG-21. Con alrededor de 10,300 unidades, después del MiG-15 con 18,000 y el MiG-17 con 10,800 unidades construidas, es uno de los aviones de combate más construidos en el mundo desde la Segunda Guerra Mundial . [3]

 

contenido

  • 1desarrollo
  • 2doserie
  • 3roconstrucción
  • 4toAeronave experimental
  • 5 5Esfuerzo de guerra
  • 6 6exportar
  • 7 7Estados de usuario [13] [14] [15] [16]
  • 8voEspecificaciones técnicas
  • 9Armamento
    • 9.1Opciones de armamento MiG-21F-13 (producto 74)
    • 9.2Opciones de armamento MiG-21PFM (producto 94)
    • 9.3Opciones de armamento MiG-21SPS / SPS-K (producto 94K)
    • 9.4Opciones de armamento MiG-21M (producto 96)
    • 9.5Opciones de armamento MiG-21MF (producto 96F)
    • 9.6Opciones de armamento MiG-21bis (producto 75)
  • 10moCopias recibidas
  • 11Otros
  • 12moVer también
  • 13literatura
  • 14enlaces web
  • 15Evidencia individual

 

 

Desarrollo 

Ver también : «La posguerra y la guerra fría» en la Fuerza Aérea de la Unión SoviéticaCabina MiG-21MFDispositivo de visualización del radioaltímetro RW-UM de un MiG-21 (rango de medición de 0 a 600 m)Tales asientos de eyección del tipo KM-1 estaban en el MiG-21 y MiG-23 utilizados

En 1953, el liderazgo militar de la Unión Soviética describió las especificaciones para un nuevo avión de combate que debía operar a Mach 2 (el doble de la velocidad del sonido ).

El avión planeado por la oficina de diseño experimental Mikojan-Gurewitsch con el nombre Je-1 correspondía a un diseño de ala de flecha con el nuevo motor R-11 . El diseño de Mikoyan contrasta con los tipos Sukhoi S-1 y T-1. Debido a que el motor aún no estaba operativo, el proyecto se modificó para que pudieran comenzar las pruebas con el motor RD-9B más antiguo del MiG-19 ; Este avión, ahora conocido como Je-2, despegó con Georgi Mossolowen el joystick el 14 de febrero de 1955 para el primer vuelo. La máquina era extremadamente ligera. Su masa de construcción era de solo 3687 kg, al principio el Je-2 pesaba hasta 5334 kg. Como plano frontal puro, la máquina debía estar equipada con tres ametralladoras del tipo NR-30 . Además, se planeó llevar un cassette con ocho ARS-57 debajo de cada ala . El Je-2 tenía una estructura con 55 grados de barrido del borde de ataque, de los cuales una cuarta parte del borde estaba equipado con listones automáticos , lo que en particular mejoró las características de vuelo lento .

Mikoyan recibió un apoyo considerable de ZAGI en el desarrollo del avión . Debido a la investigación conjunta, el Je-4 fue construido en Mikojan. Se diferenciaba del Je-2 solo en las alas delta . Estos prometieron velocidades más altas con menos masa de construcción, pero apenas cumplieron estas promesas. Sorprendentemente, el ala delta aparentemente más moderna mostró apenas un mejor rendimiento de vuelo que el ala de flecha del Je-2. En última instancia, el ala delta ganó solo debido a su carga de ala inferior, que permitió círculos de giro más pequeños en las curvas. Contrariamente a las consideraciones teóricas sobre el futuro tipo de peleas de perros, esta debería ser una gran ventaja del MiG-21 sobre sus oponentes, porque en el este y el oeste el desarrollo fue mal juzgado: las velocidades máximas y las alturas de la cumbre apenas jugaron el papel esperado, que en particular Los pilotos estadounidenses en Vietnam tuvieron que experimentar dolorosamente cuando de repente se encontraron en un combate en las esquinas con el Phantom II, que fue diseñado para grandes distancias de combate . El primer vuelo del Je-4 tuvo lugar el 16 de junio de 1955. Durante los vuelos de prueba, el avión alcanzado por un Tumanski RD-9E fue conducido, una altura de cumbre de 16.400 metros y una velocidad máxima de 1296 kilómetros por hora. Estos resultados decepcionaron a los ingenieros. Se decidió desarrollar rápidamente el Je-2 en un caza delantero Je-2A. El Je-5 fue creado sobre la misma base, lo que nuevamente representaba a la contraparte con una estructura delta. El tipo así obtenido estaba equipado con un motor AM-9E (I). Los cuatro tanques contenían 1890 litros de combustible. El equipo del Je-5 era similar al de las últimas versiones de MiG-19. El buscador de alcance de radio SRD-1 trabajó en conjunto con la mira de disparo automático ASP-5N. La comunicación por radiotelefonía fue posible a través de una estación de FM llamada RSIU-4. El piloto recibió una brújula de radio automática para la navegación.ARK-5 y el receptor de radio marcador MRP-48P están disponibles. El sistema «Sirena 2» se utilizó como sistema de advertencia posterior . El Je-5 despegó por primera vez el 17 de febrero de 1956. La instalación de numerosos sistemas nuevos y el nuevo motor aumentaron la masa inicial a 6250 kilogramos (masa vacía 4340 kilogramos). El Je-5 alcanzó una altura de cumbre de 18,000 metros y una velocidad de 1900 kilómetros por hora.

El Je-4 también fue revisado a mediados de 1955. La gran cerca de la capa límite debajo de las alas fue reemplazada por tres pequeñas en las alas , y también se instalaron los tipos RD-9E y RD-9I. Este avión despegó para el primer vuelo el 5 de septiembre de 1956. En el curso posterior, los desarrolladores equiparon el Je-4 con una estructura delta barrida por 57 grados.

El Je-5, equipado con un RD-11, completó su primer vuelo el 9 de enero de 1956. El tipo subió a 5000 metros en 1,6 minutos, voló rápidamente 1970 km / hy hasta 17,650 metros. Inicialmente, se planeó transferir este modelo a la producción en serie. Sin embargo, el 26 de mayo de 1956, Suchois T-3 alcanzó una velocidad de 2100 kilómetros por hora y una altura de cumbre de 18,000 metros y se elevó a 10,000 metros en 2.3 minutos. Además, el T-3 estaba armado con misiles y usaba un radar de búsqueda . Mikojan luego probó una nueva estructura delta que permitía velocidades de más de 2.000 kilómetros por hora e inicialmente descuidó equipar el tipo con radar .

Según los ingenieros, existía la posibilidad de una transmisión combinada que consistía en un avión de turbina y un motor de cohete . Es por eso que comenzó el desarrollo del Je-50. Externamente casi no hubo diferencias con el Je-2. El barrido del borde de ataque fue de 55 grados, se omitieron los listones y se preservaron las cercas de la capa límite. El sistema de tanques incluía cuatro tanques con queroseno para el motor de marcha y tres tanques más con combustible y peróxido de hidrógeno.para el motor del cohete Esto redujo el alcance a 450 kilómetros. A finales de 1955, se completó el primer prototipo, que se envió el 9 de enero de 1956. El 8 de junio de 1956, se realizó el primer vuelo con el motor cohete encendido. El motor de crucero falló en uno de los siguientes vuelos, lo que obligó al piloto a aterrizar afuera , destruyendo el primer prototipo. Esta pérdida retrasó severamente el programa.

El tercer tipo de la serie Je 50 se amplió en 1,2 metros. Durante la prueba, una explosión destruyó la parte trasera del avión. El piloto se catapultó fuera de los restos de la máquina de choque, pero murió debido a un mal funcionamiento del asiento de eyección . Luego, los desarrolladores revisaron todo el concepto de acuerdo con los aspectos de seguridad. El Je-50A resultante se basó en el Je-2A. Utilizaba el motor R-11 más potente y el acelerador S-155. El sistema de combustible pasó con cinco tanques. El fuselaje se volvió un poco más delgado y el tanque de peróxido de hidrógeno se movió a la cola vertical. La planta de Gorkiproducido algunos aviones pre-serie. Durante la prueba de las tropas, finalmente resultó que el impulso mixto era el peor concepto. Entonces se detuvo la producción del Je-50.

El Je-2A como MiG-23 o Airplane 63 también se fabricó en la planta de Gorki. En 1958, gran parte del trabajo se dirigió hacia estas versiones. El trabajo de desarrollo adicional en el Je-2A fue descontinuado. El Je-5 estaba equipado con el motor R-11, que entregaba 57.40 kilonewtons de empuje utilizando el postquemador. Cambios en el equipo que permitieron el uso de misiles aire-aire y la instalación de un difusor de etapas múltiples.y el motor R-11F-300 modificado dio origen al Je-6, que fue producido en casi 16 años como un MiG-21 en más de 16 modificaciones. La primera máquina del tipo salió de la fábrica en mayo de 1958. Durante el séptimo vuelo, el motor falló a una altitud de 18,000 metros. El Je-6 golpeó cerca del aeródromo y el piloto de prueba murió unas horas más tarde. Las pruebas del Je-4 y Je-5 también terminaron en 1958. Los aviones todavía se usaban como laboratorios voladores, también para pruebas de giro . Para este propósito, el Je-4 100, el Je-5 98 y el Je-2 / Je-2A comenzaron 250 veces.

Rostislaw Belyakov, quien más tarde se convirtió en jefe de OKB Mikojan, dirigió el trabajo en el segundo prototipo, el Je-6-2, cuyos vuelos de prueba comenzaron el 15 de septiembre de 1958. Durante este tiempo, se alcanzó Mach 1.97 (2100 kilómetros por hora) a una altitud de 15,300 metros. El Je-6 subió a su cumbre de 20,700 metros en 305 segundos y pudo volar 1,800 kilómetros. En una emergencia, el piloto podría catapultarse fuera del avión usando el sistema de rescate SK. La capota de la cabina lo protegía del viento. El MiG-21 debe usarse principalmente para cazar. Así es como se diseñó el armamento; Inicialmente consistía en dos NR-30, cada uno con 30 rondas, y dos misiles guiados por infrarrojos para combate aéreo. Dos ARS-240 no guiados estaban parados contra objetivos terrestres,

Serie 

Lágrima de tres ladosMiG-21F-13MiG-21RMiG-21UM del LSK / LVMiG-21SPSMiG-21F con NR-30 en el lado izquierdo: aquí el revestimiento del NR-30MiG-21bisMiG-21PFMira de medición de radio RP-21M, antena de bocina y reflectorMiG-21SMTMiG-21 LancerMiG-21 modificado (MiG-21-2000)

La producción oficial del MiG-21 comenzó con el nombre de fábrica Je-6T . En 1959, la planta de aviones en Gorki entregó 30 aviones MiG-21F o Airplane 72. Al año siguiente, se vendieron 69 aviones. Con la expiración de este lote de producción, el cambio se hizo al avión 74, que también se conocía como MiG-21F y tenía solo un cañón NR-30.

Con el Je-6-2, los desarrolladores cambiaron el barrido de la estructura a 57 grados e intentaron unir los cohetes a los extremos del ala. Estos cambios fueron eliminados para la producción en serie y en 1960 el avión 74 fue reemplazado por el MiG-21F-13. La producción en Gorki ascendió a 132 aviones en 1960 y aumentó a 272 en 1961 para eliminar gradualmente a 202 en 1962. La producción del «F-13» también se amplió a la planta «Snamja Truda» en Moscú . La versión de exportación del entrenador MiG-21U también se produjo allí, con una segunda cabinaen tándem y el motor R-11F-300. Para ahorrar masa, la máquina designada como Je-6U-1 en Mikojan estaba equipada con un MG de calibre 12.7 mm en lugar del NR-30. Lo mismo se aplica al dispositivo 66, que era la versión para la fuerza aérea de la Unión Soviética . Después del primer vuelo el 17 de octubre de 1960, la planta en Tbilisi comenzó la producción en serie en 1962.

En este punto, comenzó el desarrollo posterior del MiG-21. El Je-6T-3 lanzó una versión con canards totalmente giratorios . Esta muestra no se preparó para la producción en serie, pero los hallazgos se utilizaron en el desarrollo del Mikojan-Gurewitsch Je-8 . Georgi Mossolow rompió el récord mundial de velocidad de un Lockheed F-104 a 2388 kilómetros por hora el 31 de octubre de 1959 con una máquina llamada Je-66 . [4] Otro registro del F-104 se proporcionó con una altitud máxima dinámica de 34,714 metros. Siguieron otros experimentos con el Je-6W, especialmente volando con ángulos de ataque extremos.fue investigado. Esta versión tenía una rueda jockey en la aleta de la quilla . La práctica demostró que la visión del piloto se deterioró en posibles ángulos de ataque de once grados y que el avión tenía solo una estabilidad longitudinal moderada. Luego se utilizó un nuevo sistema en el que se aumentó el flujo alrededor de las aletas por medio de purga de aire del motor.

El desarrollo de una versión con radar comenzó al comienzo de la producción en serie del MiG-21F-13. La máquina llamada Je-7 en Mikoyan recibió un dispositivo de medición de radio del tipo RP-21 (según la Wikipedia en inglés [5] solo del MiG-21P y -PF, que es correcto, porque la «P» significa перехватчик = interceptor), que reemplazó al buscador de rango de radar SRD-5M Kwant [6] en el MiG-21F-13. El primero de los tres prototipos del posterior MiG-21P voló en 1958. En enero de 1960, siguió el Je-7-2. El tipo era externo debido a su diámetro de arco más grande con el difusor de onda de choque más voluminosoreconocer. Se arrojó armamento de cañón y los objetivos aéreos solo podían combatirse con dos misiles guiados por infrarrojos. Con el MiG-21P, el piloto pudo encontrar y perseguir el objetivo hasta cierto punto. Al mismo tiempo, era posible llevar al cazador al objetivo desde el suelo. Para este propósito, el MiG-21P tenía el sistema LASUR , que es parte del sistema de comando Wosduch-1estaba. El Je-7-3 pesaba 7400 kg al principio con tanques internos llenos. La prueba de vuelo mostró que el rendimiento correspondía aproximadamente al del F-13, pero la maniobrabilidad se deterioró y el sistema de radar funcionó de manera poco confiable. El Je-7-4 fue construido en 1962 y estaba equipado con el motor R-11F2-300. Fue probado en agosto y septiembre de 1962. Esta versión también utiliza un sistema de combustible revisado y una aleta de quilla más grande en la parte trasera para mejorar la estabilidad longitudinal. Una vez completada la prueba, el MiG-21PF («F» форсирование = aceleración → postquemador), también llamado dispositivo 76, reemplazó al MiG-21F-13 en producción en serie en Moscú y Gorki. Las entregas a las tropas comenzaron en el mismo año. La versión de exportación MiG-21PF para la RDA siguió en 1964y el VR Polonia , que adquirió el tipo como reemplazo de su MiG-17 PF y MiG-19PM. El MiG-21PF-W fue entregado a Vietnam en una versión tropicalizada .

El constante desarrollo posterior de la aeronave condujo a la instalación del sistema «SPS», que sopló las aletas con aire de purga del motor y aumentó su efectividad. Además, la cola vertical se amplió nuevamente. El paracaídas de freno estaba en una habitación en el casco inferior al nivel de la aleta. El tipo resultante tenía la designación Je-7SPS y fue producido como MiG-21PFS , también MiG-21PF-SPS, para las asociaciones de la Fuerza Aérea Soviética y la Defensa Aérea (PWO). India importó la versión de exportación MiG-21FL. Desde la 15ª serie, el MiG-21PF recibió el radar RP-21M mejorado y la cola vertical ampliada con el contenedor para el paracaídas de freno. El nombre de la tropa era MiG-21PFM-SPS o MiG-21PFMS. («M» модернизация = modernización)

Basado en el MiG-21PFS, el entrenador MiG-21US fue creado con el sistema SPS (sistema de influencia de la capa límite). También se lo denominó Dispositivo 68, la versión de exportación como Dispositivo 68A, y utilizó el motor R-11F2S-300. Los sistemas de rescate ya eran estándar KM-1 y la capacidad de combustible era de 2450 litros. En 1971, este tipo fue reemplazado por el MiG-21UM, también llamado Dispositivo 69, con el piloto automático AP-155 y la mira de disparo ASP-PFM. La versión UM tenía un periscopio para el instructor de vuelo porque su visión desde el asiento trasero era muy limitada.

El dispositivo 77 fue seguido por el dispositivo 94, que también recibió el RP-21M mejorado. El sistema de rescate «KS» fue reemplazado por el KM-1. Entre otras cosas, esto resultó en un nuevo techo de la cabina con bisagras en la parte trasera. El equipo se actualizó al sistema de advertencia trasera Sirena 3M, la visera automática ASP-PF-21 y las suspensiones para el acelerador de cohete SPRD-99. La variante MiG-21PFM tenía una cola vertical ampliada con un contenedor para el paracaídas de freno. Los tipos de PFM también diferían en la posibilidad de transportar la góndola GP-9.

A mediados de la década de 1960, el OKB Mikojan comenzó a construir un avión de reconocimiento basado en el MiG-21PFM . El avión cambió poco en el exterior. Los contenedores solo estaban unidos a los extremos del ala, que albergaban parte de los sensores de reconocimiento. En la estación de carga externa debajo del fuselaje, la máquina, conocida como MiG-21R, llevaba un contenedor de reconocimiento del tipo «R» o «D». El corto alcance del MiG-21 requería equipar la versión de reconocimiento con capacidad de combustible adicional. Para este propósito, el MiG-21Ra través de cuatro pilones de ala inferior, cada uno externo con un tanque adicional. El 94R también podría llevar armas. Estos incluyeron dos cohetes R-3S, el lanzacohetes UB-16-57U, dos S-24 o dos bombas de caída libre con un peso de hasta 500 kg. El MiG-21R fue producido en Gorki de 1965 a 1971. El R-11F2S-300 sirvió como motor. Una versión posterior con el motor Tumanski R -13-300 fue designada MiG-21RF.

En 1964, el complejo de control de incendios «Safir» era un sistema de combate de objetivos más avanzado. Incluía el radar RP-22 mejorado. El sistema fue integrado en un Je-7. La producción en serie duró de 1965 a 1968. El equipo incluía el piloto automático AP-155 y el sistema LASUR-M. El modelo no tenía una pistola, pero podía una ametralladora del tipo GRYAZEV-SHIPUNOV GSH-23 en el registro del contenedor del casco inferior (designación MiG-21S ). Las armas principales para apuntar fueron dos misiles R-3So R-3R. El MiG-21S, que pesaba hasta 8150 kg al principio, estaba propulsado por un motor Tumanski R-11F2S-300. Con 2800 litros de combustible, el rango fue de 1240 kilómetros, con otros 800 litros en el tanque adicional, fue de 1610 kilómetros. La velocidad máxima a 13,000 metros fue de 2230 y 1300 kilómetros por hora cerca del suelo, la altura de la cumbre fue de 18,000 metros. El tipo aumentó a 17.500 metros en 8,5 minutos. La versión de exportación MiG-21M, que usaba el radar RP-21MA más antiguo y solo podía transportar 2650 litros de combustible, existía para el Pacto de Varsovia y otros estados pro-soviéticos. Una versión menor poco conocida de este MiG-21S fue el Je-7N, que usaba armas nucleares tácticasPodría estar equipado. No se sabe nada sobre la producción en serie.

En 1965 el motor Tumanski R-13-300 estaba disponible. Se basó en el R-11 y representó un salto tecnológico: entregó 64,9 kilonewtons de empuje con un quemador posterior y consumió significativamente menos combustible que su predecesor. Esta unidad fue instalada en el Je-7SM. 1968 reemplazó el MiG-21SM, también llamado dispositivo 95M, el MiG-21S en producción en serie en Gorki. Debido al armamento insuficiente, el número de estaciones de ala inferior se incrementó a cuatro. El rango de armamento correspondía al del MiG-21S. Sin embargo, la masa inicial aumentó a 8300 kg y el suministro de combustible cayó a 2650 litros, lo que no fue a expensas del rango debido al motor más económico. El equipo apenas cambió en comparación con la variante «S». La producción en serie en Gorki terminó en 1974. El MiG-21MF (modernizado, segunda etapa de postcombustión, pero el radar RP-21MA más antiguo), también conocido como dispositivo 96F o dispositivo 88, estaba disponible para la exportación. El tipo se produjo en Moscú de 1970 a 1974 y en Gorki de 1968 a 1975.

La guerra aérea sobre VietnamVentajas y desventajas reveladas del MiG-21. La principal desventaja era el corto alcance. La electrónica de bajo rendimiento no tuvo un gran impacto porque la asignación de objetivos se realizó desde el suelo. En 1970, los desarrolladores intentaron nuevamente equipar el MiG-21 con más combustible. Debido al engrosamiento visible del túnel del dispositivo, que ahora se extendía al contenedor para el paracaídas de freno, la capacidad de combustible aumentó a 3250 litros, de los cuales solo se podían usar 2950 litros. Estos cambios tuvieron un impacto negativo en el rendimiento de vuelo del MiG-21SMT y la velocidad de ascenso fue ahora de 9,8 minutos para una altitud de 16.800 metros. La velocidad máxima cayó a 2175 kilómetros por hora a una altura de 13,000 metros. Sin embargo, el alcance aumentó en 200 a 250 kilómetros. La producción en serie comenzó en 1971 y se detuvo nuevamente en 1972 porque los cambios se clasificaron como ineficaces. La industria aeroespacial se refirió al tipo como dispositivo 50 y la versión de exportación se designó como MiG-21MT o dispositivo 96T. La vista de radio RP-21MA más antigua también se instaló en esta versión de exportación, pero solo se construyeron 15 unidades que no se exportaron. El R-13-300 se instaló como motor.

El MiG-21bis debería ser la última versión de MiG-21. Hasta el despliegue del nuevo MiG-29 , era una contraparte improvisada del nuevo avión estadounidense como el General Dynamics F-16. Era una solución intermedia. Las luces e interruptores distribuidos por la cabina se han dispuesto de forma más clara y ergonómica . El complejo Safir se mejoró con el radar RP-22SMA y el armamento cambió a nuevos tipos de misiles. El misil R-13 fue posible gracias al nuevo R-60expandido. El cohete R-60 proporcionó al piloto un arma de alcance medio que no estaba disponible en los MiG-21 anteriores. El armamento de cañón en forma de GSch-23L estaba incrustado en un carro en el fuselaje. El stock de municiones era de 250 granadas. El nuevo motor Tumanski R-25 desarrollado sobre la base del R-13-300El rendimiento del vuelo aumentó nuevamente. El R-25-300 era más económico en comparación con los motores predecesores y tenía un nivel de potencia adicional del postquemador, que entró en juego a velocidades de Mach 1.5. Además, el motor tenía una etapa de mejora del rendimiento (generalmente llamada «régimen especial») en funcionamiento normal, que se podía encender usando un interruptor (es decir, no controlable). Nada cambió en el funcionamiento del postquemador, pero se aumentó la capacidad de bombeo de la bomba de combustible principal NR-54. Esta etapa adicional, utilizable hasta una altitud de 4000 metros, produjo un empuje de hasta 71.0 kilonewtons, pero consumió la cantidad correspondiente de combustible. Esta etapa de postquemador solo se diseñó para uso a corto plazo y solo se pudo usar durante un máximo de tres minutos sin interrupción. Esto permitió que el MiG-21bis subiera a 225 metros por segundo. La velocidad de giro fue de 20 a 22 grados por segundo. El MiG-21bis se fabricó en dos versiones, las designaciones de fábrica fueron el dispositivo 75 y el dispositivo 78. Se diferenciaron por la instalación del sistema de control SAU y el LASUR.

El MiG-21 fue un éxito comercial y todavía está en servicio activo en numerosos países. A principios de la década de 1990, algunas compañías de aviación, incluido el IAI israelí (MiG-21 2000) y Elbit (MiG-21 LanceR), introdujeron programas de modernización. Esto condujo al Lancer MiG-21 de la Fuerza Aérea Rumana y al MiG 21 2000 para Zambia y Uganda , por ejemplo . Esto debería permitir mantener el MiG-21 en servicio incluso en versiones anteriores hasta el siglo XXI.

La compañía Mikojan vio amenazadas sus cuotas de mercado. Se desarrolló rápidamente un paquete de modernización que condujo completamente al MiG-21I , también MiG-21-93, y está en servicio en la India. Las modificaciones afectan la planta de energía, el sistema de combustible e hidráulico, el aire acondicionado, el sistema de control y enfriamiento contra incendios y los sistemas de autodefensa. La pieza central es el complejo de control de incendios «Kopjo». El alcance del radar es de hasta 100 kilómetros; La calculadora de armas permite el combate simultáneo de dos objetivos, con el piloto asignando los objetivos con un visor de casco. Es posible destruir objetivos contra el fondo de la tierra hasta una altura de 30 metros. Las armas incluyen los misiles R-60M (MK) R-27R , R-27T, R-77 / RWW-AE y R-73. El Ch-31 puede dispararse contra posiciones de misiles antiaéreos . Un lanzador de antorchas BWP-30-26 para interferencia infrarroja se adjuntó al fuselaje. Contiene 120 balas cada una con un calibre de 26 milímetros. El motor es una modificación del R-25-300. [7] Además, se puede instalar el moderno motor RD-33 del MiG-29. El acristalamiento de la cabina se ha cambiado para que el parabrisas consista en una sola pieza. Esto mejora significativamente la vista del piloto. La cabina tiene dos pantallas con la cabeza hacia abajo y una hacia arribaequipado. A través del enlace de datos, el MiG-21I también se puede utilizar junto con el MiG-31 para la vigilancia del espacio aéreo en todo el país. En 1992 se mostró una variante con un sistema de reabastecimiento de combustible aire-aire en la exhibición aérea «Mosaero».

Construcción 

El fuselaje del MiG-21 está hecho de una carcasa de metal. El avión tiene una cabina presurizada con un asiento de eyección. Hay dos frenos de aire en el fuselaje inferior en el área del alerón delantero. Al aterrizar, se puede usar un paracaídas de freno ubicado en la parte trasera.

El avión es una plataforma intermedia delta autosuficiente. Hay una pequeña cerca del límite justo antes de las puntas de las alas. La cola está muy barrida. Está diseñado en una construcción normal en voladizo. Además, hay una aleta estabilizadora ( quilla falsa ) debajo de la cola del fuselaje.

Aviones experimentales 

MiG-21I Analógico en Monino

Los aviones experimentales más importantes fueron el MiG-21I (también MiG-21 «Analog»), que Mikojan construyó para soportar el programa Tu-144 , el MiG-21PD y el Mikojan-Gurewitsch Je-8 .

El MiG-21I o «Analog» o «21-11» fue construido para investigar el comportamiento del vuelo y las corrientes de aire en las alas planificadas del Tu-144. La base para el «Analog» fue un MiG-21S estándar. Se construyeron dos piezas. El primer avión despegó el 18 de abril de 1968 con el piloto Gudkow para el primer vuelo. [Octavo]Las pruebas continuaron hasta 1969, aunque el Tu-144 ya realizó su primer vuelo el 31 de diciembre de 1968. El «21-11» alcanzó una altura de cumbre de 19,000 metros y acelera hasta Mach 2.05. Los dos prototipos diferían en particular por sus alas, que en el «1» correspondían más a un doble delta con un barrido del borde de ataque de 78 ° a 55 °. El primer avión se estrelló después de las pruebas el 28 de julio de 1970 durante una maniobra acrobática a baja altitud sin permiso debido a errores fiscales, el piloto Viktor Konstantinov murió. [9] La segunda máquina se completó hasta mediados de 1969, fue juzgada por algún tiempo, y la introducción de futuros pilotos Tu-144 sirvió y más tarde se convirtió en el Museo Moninoerentregado donde todavía se encuentra al lado de un Tu-144. Debido a la carga del ala inferior, el MiG-21I fue significativamente más ágil que las versiones estándar. Algunos pilotos de prueba estaban tan entusiasmados con el manejo que propusieron la producción en serie.

El «23-31» o MiG-21PD sirvió como un soporte tecnológico para el MiG-23. Se utilizó para investigar el comportamiento de vuelo, así como los problemas y ventajas de los motores de elevación instalados verticalmente. Para evitar un nuevo diseño para estas primeras pruebas, se convirtió un MiG-21PFM tomado de la producción en serie. Para este propósito, el fuselaje se extendió 0,9 metros y se instalaron dos motores Kolessow RD 36-35 en el medio . Estos entregaron 23.5 kilonewtons de empuje y extrajeron su aire a través de una entrada de aire en la parte posterior de la máquina. Un motor R-11 se encargó del crucero. El primer vuelo tuvo lugar el 16 de junio de 1966. Sobre la base de esta versión, se creó el «23-01» con motores de elevación, que voló por primera vez en abril de 1967.

Esfuerzo de guerra 

Un misil aire-aire R-3 y un bote de misiles UB-16 en el ala de un MiG-21

Los diversos MiG-21 se han utilizado en numerosos conflictos y guerras locales. En las luchas de la India con PakistánLos resultados fueron una sorpresa cuando los MiG indios actualizaron con éxito el F-104 pakistaní y lo aceleraron. Hasta ahora se creía en Occidente que el F-104 difícilmente tendría oportunidad de arrinconar, pero gracias a su rendimiento de vuelo, un MiG-21 podría escapar, se demostró aquí que los MiG podrían incluso alcanzar al F-104 y derribarlo. También indicó que las futuras peleas de perros no tendrían lugar en Mach 2 y en la estratosfera, un error que Oriente y Occidente tuvieron que reconocer. Tal disparo fue logrado el 13 de diciembre de 1971 por el piloto indio Soni sobre el F-104A de la capa intermedia paquistaní con el cañón GSch-23 instalado en el contenedor GP-9. Otro piloto indio desconocido fue derribado cuatro días después con un cohete R-3S.[10]

El ejemplo más importante es sin duda la guerra de Vietnam . Este conflicto mostró las ventajas y las deficiencias del tipo más claramente, ya que aquí podría contar con pilotos bien entrenados. El principal retador fue el McDonnell Douglas F-4Fantasma II. Debido al hecho de que ambas partes anunciaron números de disparos falsificados, no está exactamente claro qué tipo fue en última instancia superior al otro. Lo cierto es que el F-4 tenía la electrónica más potente, mientras que el MiG-21 era mucho más ágil por encima de los 6000 metros. Otras ventajas del MiG-21 fueron la mejor visibilidad del piloto, ya que estaba menos instalado y la relación empuje-masa más favorable. De esto se puede deducir que el MiG-21 era superior al F-4 en combate aéreo cercano, mientras que el F-4 tenía la ventaja en largas distancias. El hecho de que el F-4, al menos en sus primeras versiones, careciera de armamento de cañón y misiles tuvo un impacto particularmente grave en las peleas de perrosLuego resultó ser casi inutilizable por debajo de 2000 m ya que ya no encontraron los objetivos frente a la sombra de la Tierra. Según los Estados Unidos, la relación de lanzamiento fue de 3: 1 a favor del MiG-21. Sin embargo, esto también puede deberse al hecho de que Vietnam del Norte nunca tuvo más de 40 MiG-21 listos para usar y, por lo tanto, apenas había objetivos para los aviones estadounidenses, [11] por el contrario, los MiG a veces ofrecían cientos de objetivos al mismo tiempo y la administración en tierra les ofreció que aparentemente podría ser el más simple. También debe tener en cuenta que la mayoría (aproximadamente 2/3) de los aviones norvietnamitasMiG-17 y MiG-19 estaban anticuados. Estos fueron inferiores en rendimiento a todos los aviones de combate estadounidenses, pero tenían un armamento de cañón muy fuerte y una gran maniobrabilidad. Dado que las batallas aéreas no tuvieron lugar a grandes altitudes como se esperaba en Oriente y Occidente, Vietnam del Norte pudo usar estos viejos tipos de manera muy eficiente. La mayoría de los ases de Vietnam del Norte volaron el MiG-17F. Los MiG, liderados por las tácticas soviéticas, fueron conducidos desde el suelo a los objetivos que parecían ser los más vulnerables. Esta estrecha conexión de los aviones de combate a su línea terrestre, naturalmente, solo funciona en su propia área, pero salva la electrónica pesada de los MiG y los grandes sistemas de radar, pero también condujo a distancias cortas. Los MiG solo estaban destinados a servir a la defensa y, por lo tanto, tenían un corto alcance, lo que los hizo más livianos y más maniobrables, lo que finalmente los hizo superiores a los pesados ​​aviones estadounidenses, que tenían que transportar grandes tanques y dispositivos electrónicos extensos. Fue una coincidencia afortunada para Vietnam del Norte que el MiG-21 disponible también perteneciera a la versión MiG-21F-13, que todavía tenía un poderoso cañón de 30 mm. Según información de los EE. UU.[12] El 50% de todos los combates aéreos en combate cuerpo a cuerpo fueron decididos por disparos. El MiG-21PF sin cañón no se usó en Vietnam del Norte debido a las experiencias del combate aéreo. Sin embargo, la relación de disparo según la información de EE. UU. De 3: 1 a favor del MiG-21 es dudosa, ya que muchos disparos también se deben otorgar a los MiG más antiguos, que no obtuvieron peores resultados en combate aéreo real a velocidad subsónica que los MiG-21 más modernos, pero de estos en el combate aéreo subsónico a bajas altitudes en el radar de la aeronave estadounidense difícilmente se podría distinguir. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos tampoco estaba dispuesta a admitir que aviones tan viejos de mediados de la década de 1950 tuvieron tanto éxito en derribar el supuesto avión de alta tecnología.

En los conflictos entre los estados árabes e IsraelEl MiG-21 subrayó su rendimiento. Sin embargo, el nivel de capacitación de los pilotos que se conocieron fue muy diferente. También está el equipamiento de las máquinas. Como se puede leer en la lista de tipos anterior, hubo versiones de exportación más débiles para cada variante de la aeronave. Si bien estos aviones no eran significativamente peores, tenían una resolución de radar menor, una velocidad de cómputo más lenta e instalaciones de objetivos menos precisos, menor capacidad de combustible y motores estrangulados, lo que redujo el valor de combate. Según datos israelíes, 13 MiG-21 sirios fueron derribados en una pelea de perros frente a la costa siria el 13 de septiembre de 1973, con la pérdida de un solo avión israelí Mirage IIIC .

Exportar 

El MiG-21 fue exportado a 43 países. China , India y Checoslovaquia también produjeron el tipo bajo licencia. China continuó desarrollando el avión hasta la década de 1990 y todavía lo produce en serie. La máquina, que se tipifica allí como la J-7, equipa a una gran parte de las asociaciones de pilotos de combate chinos. El MiG-21 se combinó con armas occidentales en estados que no formaban parte del Pacto de Varsovia y cuyos vínculos con Occidente permitían las relaciones armamentísticas.

El MiG-21 se convirtió en uno de los aviones a reacción más grandes del mundo y voló en países del primer al tercer mundo. Los MiG-21 existen en el arsenal de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Con la designación YF-110 . Irónicamente, el F-4 Phantom , el principal enemigo del MiG-21 en Vietnam, tenía la designación original F-110 Spectre en la USAF.

En 1993, se lanzó el programa de mejora más reciente para el MiG-21 en nombre de la Fuerza Aérea de la India . Sobre todo, incluye un nuevo radar y nuevos sistemas de armas, de modo que se puede disparar el R-77 comparable de AMRAAM . La conversión afectó a una serie de 123 máquinas.

Estados de usuario [13] [14] [15] [16] 

MiG-21 de la Fuerza Aérea de KazajstánMiG-21MF de la Fuerza Aérea de la República Checa

  • Afganistán : antes de la invasión soviética de finales de 1979 , se entregaron unos 30 MiG-21PFM / U, durante la guerra se entregaron unos 80 MiG-21bis / UM / R. En 1998 se estimó que los talibanes tenían 50 MiG-21bis y diez MiG-21UM y la Alianza del Norte tenía 35 MiG-21bis, un MiG-21 se estrelló en un vuelo de entrenamiento para celebrar la caída del régimen comunista, y desde entonces ninguno ha volado a Afganistán. MiG-21 más.
  • Egipto : La Fuerza Aérea de la República Árabe Unida (Al Quwwat al Jawwiya al Gomhouriya al Arabiye) recibió el MiG-21 desde principios de la década de 1960. [17] Al comienzo de la Guerra de los Seis Días en 1967 había 163 versiones de aviones F-13 y PF / FL en la cartera de Egipto; pero la mayoría de ellos fuerondevastadospor el ataque sorpresa contra Israel el 5 de junio. También hubo pérdidas en el aire durante la guerra y durante los meses que siguieron. Entonces, el 11 de septiembre de 1970, tuvo lugar un gran encuentro entre el MiG-21 y los aviones de combate israelíes, en el que los israelíes siete MiG-21 con solo una pérdida propia: un Mirage III- derribar. Los pilotos soviéticos también realizaron misiones de combate en aviones egipcios. Se limitaron principalmente a cubrir los despegues y aterrizajes de aviones de reconocimiento MiG-25 que operaban desde la península del Sinaí desde marzo de 1971. Cuando cinco MiG-21 con números de registro egipcios pero pilotos soviéticos fueron derribados el 30 de julio, Israel describió a estos pilotos como «egipcios». [18]

Después del final de la Guerra de los Seis Días, Egipto reemplazó sus pérdidas con el nuevo MiG-21PFM, que luego se complementó con las versiones M y MF. El avión de reconocimiento MiG-21R, también adquirido, se modificó moviendo el equipo de la cámara desde el contenedor externo al interior del fuselaje a la versión RF. El ČSSR también entregó 26 edificios con licencia MiG-21F-13 designados como S-106. En total, la Fuerza Aérea egipcia tenía alrededor de 200 MiG-21 antes del comienzo de la Guerra de Yom Kippur en 1973, cuyo número disminuyó drásticamente después de que comenzaron los combates. No se conocen cifras de pérdida más exactas; La información de los lados occidental, oriental y árabe difería ampliamente.Durante el posterior acercamiento israelí-egipcio y la lucha resultante entre Libia y Egipto en 1977, los pilotos egipcios lograron varias victorias aéreas contra las asociaciones libias entrantes ; perdieron al menos un MiG-21 de Mirage 5 en más batallas . En 1979, un egipcio MiG-21 derribó a un libio MiG-23 .Desde principios de la década de 1980, Egipto llevó a cabo medidas de modernización periódicas en su inventario MiG-21 utilizando tecnología occidental. Los trabajos de mantenimiento y reparación necesarios se llevaron a cabo en el extranjero, la mayoría de los cuales tuvieron lugar en el patio de aviones de Dresde hasta 1990 . Hasta 2008, los MiG-21 egipcios se mantuvieron y se mantendrán en el extranjero, especialmente en la República Checa, Rumania y Ucrania, de modo que Egipto, incluida la versión china F-7 , todavía tiene una flota de alrededor de 100 aviones de las versiones RF, MF y UM debería tener.

  • Albania : La Fuerza Aérea de Albania (Forcat Ushtarake Ajrore Shqipetare) no tenía un MiG-21 en su inventario, pero la República Federal de Alemania entregó varios Tumanski-R-11F, R-11F-2-S y R a principios de la década de 1990 -11F-2-SK de las existencias del NVA disueltopara el diez (doce?) 1970 F-7A entregado por China, cuyos motores habían sufrido mucho debido al largo tiempo de funcionamiento. Fueron estacionados primero en Tirana , luego desde 1974 con el 5646º Regimiento en Gjadër y desde 2002 en el aeropuerto de Tirana . Después del gobierno albanésEn 2005, se tomó la decisión de abolir todos los aviones de la Fuerza Aérea, en 2006 todos los F-7A fueron desmantelados y comenzó el desguace. [19]
  • Argelia : la fuerza aérea de Argelia , entonces un país prosoviano, recibió 37 MiG-21 F-13 desde 1965. [20] La mayoría fue durante la Guerra de los Seis Días perdida. Israel capturó cinco que aterrizaron accidentalmente en un campo de aviación conquistado por tropas israelíes. Se han sometido a pruebas exhaustivas en Israel y los Estados Unidos. FL, PFM, R, M y MF probablemente se entregaron más tarde al QJJ. Alrededor de 1976/77, la flota fue ampliada por MiG-21bis y UM de dos plazas. Alrededor de 120 aviones estaban listos para su uso en bodas. Desde mediados de la década de 1990, el MiG-21 fue reemplazado por MiG-29 y más tarde por Su-30reemplazado, con algunos aviones probablemente intercambiados. El último de los aproximadamente 80 MiG restantes fueron desmantelados en 2003
  • Angola : 24 MiG-21MF, desde 1981 entrega de 50 MiG-21PFM, desde 1985 60 MiG-21bis y doce MiG-21UM, estacionados en Cuito, Luanda, Luena, Menongue y Moçamedes, todos fuera de servicio
  • Etiopía : desde 1977 48 MiG-21bis entregados por la URSS, más adelante entregas, inventario de 30 a 40 máquinas en 1993, retiradas en 2003
  • Bangladesh : 1973 20 MiG-21MF y dos MiG-2UM entregados y estacionados en Tezgaon, 1989 16 F-7M y cuatro FT-7, 1999 tres F-7MB / FT-7B, 2006 16 F-7BG / FT-7BG
  • Bulgaria : 1963 doce MiG-21F-13, 1965 doce MiG-21PF, 1966 doce MiG-21PFM y un MiG-21U, 1969 doce MiG-21R y doce MiG-21M, 1970 tres MiG-21M, 1974 29 MiG-21UM, once MiG-21MF y nueve MiG-21MF-75, 1977/78 36 usaron MiG-21PFS / PFM, 1982–1985 72 MiG-21bis, desmantelamiento del MiG-21F-13 a fines de los años 80, 1990 MiG-21M / PF fuera de servicio, 1992 MiG-21PFM / US fuera de servicio, 1995 MiG-21R fuera de servicio, algunos MiG-21bis han estado en uso hasta el día de hoy y deben continuar utilizándose hasta al menos 2015 [21]
  • ČSSR : 1962–1973 168 MiG-21F-13 (un modelo de la URSS, resto producción propia (S-106)), 1964–1965 39 MiG-21MF (1991 fuera de servicio), 1965–1966 siete MiG-21U, 1967 cuatro MiG-21U-600, 1966-1968 38 MiG-21PFM, 1968 doce MiG-21PFM-94N (nuclear), 1969-1971 25 MiG-21R, 1968-1970 13 MiG-21US, 1969-1970 21 MiG-21M ( MA), 1971–1974 65 MiG-21MF, 1973 24 MiG-21UM, 1975–1976 25 MiG-21MF-75, después de la división de ČSFR 1992, las acciones se dividieron entre los dos países

MiG-21MF, Holzdorf, 1990MiG-21UM de la NVA

  • RDA : La primera versión en serie del MiG-21F-13 fue lanzada por la Fuerza Aérea de la NVA almismo tiempo que los otros países del Pacto de Varsovia , incluida la Unión Soviética. De 1962 a 1964, el LSK / LV recibió un total de 76 aviones con los que se equiparonel ala de combate 8 y 9 y el tercer escuadrón del JG-3 . [22] A partir de 1965, la escuela de dos plazas MiG-21U-400 y U-600 disponibles para que los aspirantes a pilotos de combate ya no sean directamente del entrenador subsónico L-29(en el JG-9 del MiG-15 UTI) tuvo que cambiar al monoplaza F-13. El MiG-21F-13 fue reemplazado por el MiG-21PF y PFM / SPS más modernos después de un período relativamente corto de uso y fue entregado a las escuelas de pilotos de caza hasta principios de la década de 1970. Solo el JG-3 retuvo su tercera temporada hasta 1974. En el mismo año se instaló el escuadrón de reconocimiento AFS-31 (más tarde TAFS-47), cuyo F-13 estaba equipado con cámaras AFA-39 en lugar de la luz de aterrizaje derecha. Estas aeronaves estuvieron en servicio hasta 1985. Los entrenadores U-400 y U-600 todavía volaban en el escuadrón de entrenamiento de cazas 15 hasta marzo de 1990 .

Debido a la novedad de la construcción, el MiG-21 fue el primer caza Mach-2 de la Fuerza Aérea de la RDA, el uso de esta primera generación del MiG-21 se asoció con algunos problemas técnicos. El motor R-11 F-300 se sobrecalentó ligeramente y generalmente fallaba cuando se disparaban los cohetes, por lo que tuvo que reiniciarse. En el verano de 1974, todos los motores de esta versión se bloquearon debido a algunos ejes de transmisión de la bomba de combustible rotos y se reemplazaron todos los ejes. Cuando se catapultó a baja altura, el techo de la cabina tuvo que levantarse manualmente de antemano. Si esto no sucediera, el dosel se convirtió fácilmente en una trampa fatal para el piloto. En general, el NVA perdió 39 de los 120 F-13 y MiG-21U desplegados en accidentes de tránsito aéreo.La segunda generación de la serie MiG-21 se introdujo en el LSK en 1964 y fue la primera en incluir 53 MiG-21PF que tenían una vista controlada por radio RP-21 «Safir», y en contraste con el F-13, que era solo un cazador de buen tiempo, también podría usarse en condiciones meteorológicas difíciles. El armamento del cañón fue reemplazado por misiles aire-aire y el alcance se incrementó por tanques de fuselaje adicionales. Las máquinas posteriores de esta versión habían mejorado la medición de radio y el equipo electrónico y, por lo tanto, NVA se llamaban internamente MiG-21PFM, aunque solo la variante posterior recibió oficialmente este nombre. Los últimos MiG-21PF se retiraron en 1987/88 después de haber volado previamente con camuflaje y de haber recibido modificaciones menores una y otra vez durante una revisión importante.[23] Doce MiG-21PF y cuatro MiG-21U de dos plazas fueronrevisadosdesde 1988 para una entrega planificada a Irak en elpatio de aviones de Dresden y se les dio un camuflaje en el desierto. El cambio político impidió esta transacción, solo dos máquinas escolares, las antiguas 288 y 290, llegaron a su destino.En los años 1966 y 1967, se introdujeron aproximadamente 84 MiG-21PFM, conocidos en la jerga de NVA debido al nuevo sistema de aterrizaje como MiG-21SPS, seguidos de aproximadamente 55 SPS-K con armamento de cañón. Cuando se disolvió el NVA, todavía estaban en servicio 45 SPS / SPS-K. A partir de 1968, 17 MiG-21US sirvieron como contraparte de dos asientos para la capacitación, de los cuales 13 todavía estaban disponibles en 1990.La tercera generación del MiG-21 llegó al LSK por primera vez en forma de 87 MiG-21M, que se entregaron desde diciembre de 1968 hasta octubre de 1970. Las máquinas individuales diferían ligeramente entre sí y se habían dejado en metal natural, pero se camuflaron constantemente a principios de la década de 1980. Doce de estos MiG-21M del JG-8 fueron traídos a Siria en octubre de 1973 junto con personal técnico y pilotos con transportistas soviéticos para compensar las pérdidas sufridas durante la Guerra de Yom Kippur . En el aeropuerto de Aleppo , los MiG recibieron camuflaje del desierto y emblemas sirios, fueron trasladados por los pilotos del JG-8 y entregados al ejército sirio (véase tambiénOperación secreta Alepo ). Cuando se disolvió el NVA, 56 MiG-21M todavía estaban en uso con el JG-2 y, utilizados como reconocimiento, con el TAFS-47 y el TAFS-48. De 1972 a 1975, la versión más potente MiG-21MF en forma de 62 aviones llegó al NVA. Se entregaron desde la fábrica en camuflaje personalizado NVA (jerga NVA: MiG-21MF = MiG-21 con color), con la excepción de las últimas doce máquinas, que provenían de un lote originalmente destinado a Vietnam y, por lo tanto, tenían la pintura y los emblemas correspondientes. La resolución de la NVA todavía fue experimentada por 47 MiG-21MF, todos los cuales fueron desechados o entregados a museos. De 1971 a 1978, el NVA recibió el biplaza escolar MiG-21UM / MiG-21UM en un número de 37, de los cuales 36 todavía estaban disponibles en 1990.[24]La última y más poderosa versión del NVA fue el MiG-21bis perteneciente a la cuarta generación de MiG, que se entregó desde 1975. Las máquinas volaron con diferentes equipos, que se diferenciaron internamente por el NVA como MiG-21bis Lasur y MiG-21bisSAU. Los MiG volaron durante un tiempo en el JG-9 , pero luego fueron entregados al JG-8, que era la única asociación LSK / LV equipada con esta versión de la década de 1980. En 1990, 14 esmaltes y 27 SAU fueron adquiridos en la cartera de Bundeswehr y se retiraron en 1992/93.El mantenimiento de todas las máquinas se realizó en el patio de aviones en Dresden. Aquí también se realizaron mejoras, como la instalación de deflectores de suciedad debajo de las aletas antipompa en la entrada de aire o la instalación de un tubo de drenaje en la cola del avión para eliminar el combustible residual .La RDA adquirió un total de 557 MiG-21 de las diferentes versiones. Se perdieron 126 de estos, una tasa de pérdida de casi el 23%. Hubo al menos 54 muertes.MiG-21bis, Fuerza Aérea Finlandesa

  • Finlandia : 1963 21 MiG-21F-13 entregados, 1964 un MiG-21F-13 como reemplazo de un avión que se estrelló el 20 de mayo de 1964, 1965 dos MiG-21U-400s, 1974 y 1981 dos MiG-21UMs, 1978 dos MiGs -21bis, 1980 18 MiG-21bis, 1985 y 1986 tres MiG-21bis, seis MiG-21bis convertidos a reconocimiento MiG-21bisT, 1986 todos MiG-21F-13 fuera de servicio, 1981 MiG-21U-400 fuera de servicio, 1998 último El finlandés MiG-21 está fuera de servicio.
  • Guinea : 1986 5–8 monoplazas y 1 biplaza entregados, 2004 accidente monoplaza, 2007 accidente monoplaza.
  • India : India recibió seis MiG-21F-13 en 1963 y cuatro en 1964, que fueron al Escuadrón No 28. Se entregaron un total de hasta 48 MiG-21F-13. El primer desmantelamiento tuvo lugar en 1968. 1964 llegaron dos MiG-21PF (como modelo para producción en HAL ), 1965 18 MiG-21U, de 1967 a 1973 195 MiG-21FL de HAL, 1973 dos MiG-21M (modelo para HAL), de 1973 a 1981 158 MiG -21M (fabricado bajo licencia por HAL), 75 MiG-21bis de 1977 y 220 MiG-21bis de HAL de 1977 a 1984. Además, se adquirieron de 80 a 90 biplazas. 1994/95 siguió completamente revisado MiG-21U-440 y U-600 de Hungría y en 2003 19 usó MiG-21UM de Kirguistán. A partir de 2001 se modernizaron los «MiG-21bis a MiG-21bis UPG» Bison «(en el número 3/4/21/23/32/51 y parte del Escuadrón 35). De 1988 a 1998 hubo 160 víctimas. En 1998, alrededor de 200 todavía estaban en stock, que serán reemplazados por LCA Tejas y un nuevo MMRCA (Avión de combate mediano de roles múltiples). El 11 de diciembre de 2013, India desmanteló oficialmente su MiG-21FL. [25]
  • Indonesia : 1962 20 MiG-21F-13suministradopor la URSS , utilizado en el conflicto con Malasia desde 1963-1966, desmantelado en 1967, una copia expuesta en el museo
  • Iraq hasta 100 MiG-21PFM / MF / U y: J-7 suministrado con la magia francesa R.550 equipada en el conflicto con Irán y durante la tormenta del desierto utilizada
  • Yemen : aproximadamente 70 MiG-21F / MF / bis entregados, el MiG-21 es utilizado hoy por la Fuerza Aérea de Yemen .
  • Yugoslavia : aproximadamente 120 MiG-21F / MF / bis / R, repartidos en los estados sucesores
  • Camboya : 1989 21 usó MiG-21bis y tres MiG-21UM entregados desde la Unión Soviética,estacionadosen Phnom-Penh Pochentong , después de la finalización del soporte por parte de la SU, dos máquinas perdidas debido a accidentes, 1996 contrato con IAI para convertir doce MiG-21bis y dos MiG-21UM a MiG-21-2000, solo dos máquinas se convirtieron debido a la falta de fondos
  • República del Congo : 1980–1986 doce MiG-21bis y cuatro MiG-21UM de la Unión Soviética, con base en la Base 02 en Pointe-Noire , probablemente incapaces de volar [26]
  • República Democrática del Congo : seis MiG-21PFM de Yugoslaviaentregados alaeródromo de Gbadolite , ya no se ensamblan
  • Croacia : 22 MiG-21bis, cuatro MiG-21UM de Polonia, modernización 2003–04 de ocho MiG-21bis (a MiG-21bisD) y cuatro MiG-21UM en Aerostar en Rumania. [27] En 2018 compró doce Croacia con F-16 de las colecciones de las Fuerzas de Defensa de Israel. La entrega se planificó para los años 2020 a 2022 después de una revisión general. Esto fue para reemplazar doce MiG-21 y la versión de entrenamiento ‘Mongol’ (Croacia tiene cuatro de ellos). [28] Israel, pero no pudo evitarlo, garantiza que se aprobaría la reventa a Croacia desde los Estados Unidos. Por lo tanto, se evitó la compra de la aeronave. [29]
  • Cuba : 1962 Comienzo de la entrega de 30 MiG-21F-13 desde la Unión Soviética, 1966 40 MiG-21PFMA y MiG-21U, 1968 MiG-21M / R / US, 1972-1974 35 MiG-21MF y 18 MiG-21UM, 1976 –1980 80 MiG-21bis, basado en las bases Camagüey , Guantánamo los Caños , Moa , Playa Baracoa , San Antonio de los Baños , Sancti Spíritus y Santa Clara , hoy todavía doce MiG-21bis y algunos MiG-21UM en servicio
  • Laos : 1977 doce MiG-21PFM de la Unión Soviética, 1980 doce MiG-21bis y dos MiG-21UM,estacionadosen Wattay , 20 máquinas más en servicio
  • Libia : en 1974, 400 MiG-21 ofrecidos por la URSS, solo 64 MiG-21bis y MiG-21UM ordenaron, utilizados para entrenar a pilotos palestinos, yemeníes y sudaneses, algunos aviones a Siria, utilizados en la guerra contra Chad
  • Madagascar : 1978 doce MiG-21bisSAU y dos MiG-21UM entregados,estacionadosen Ivato , que ya no están en servicio con el Armée de l’Air Malgache
  • Malí : doce MiG-21bis y dos MiG-21UM entregados en la década de 1980, ahora fuera de servicio, dos MiG-21MF-75 y un MiG-21MFN entregados desde la República Checa en 2005, un MiG-21MF-75 se estrelló en 2007
  • Mozambique : 1984/85 40 MiG-21bis y seis MiG-21UM entregados yestacionadosen Beira , Maputo , Nacala y Nampula , 8 máquinas modernizadas en Rumania por Aerostar 2013/2014 [30]
  • Mongolia : la Fuerza Aérea de Mongolia tenía 24 MiG-21PFM y tres MiG-21US de 1979, desmantelados en 1993
  • Myanmar : 1991 diez J-7B y dos JT-7 de China, estacionados en las bases Hmawbi y Mingaladon , más tarde entregas de hasta 42 J / JT-7
  • Namibia : 2005 dos MiG-21bis y un MiG-21UM, antiguo MiG-21 camboyano, revisados ​​por IAI, 2006 dos JT-7NG y 2008 o seis o doce J-7NM de China
  • Nigeria : 1975 25 MiG-21MF y seis MiG-21UM adquirieron, más tarde doce MiG-21bis, al menos once máquinas perdidas debido a accidentes, todas las máquinas están fuera de servicio desde finales de la década de 1980
  • Corea del Norte ( Fuerza Aérea ) : desde mediados de la década de 1960, entre 150 y 200 MiG-21F / FM, 30 MiG-21 de Kazajstán , más J-7 de China
  • Pakistán : desde 1988 entrega de hasta 80 J-7P y 15 JT-7P, estacionados en No. 2 Escuadrón ( Masroor ), No. 18 y 19 ( Mianwali ) y No. 20 ( Rafiqui ), desde 2001 entrega de 57 J-7PG y nueve JT-7PG a No. 17 y No. 23 Escuadrón en Samungli y No. 20, los aviones están equipados con aviónica occidental y sistemas de armas occidentales
  • Polonia : 505 MiG-21F-13 / PF / PFM / R / M / MF / bis, 77 MiG-21U / US / UM adquiridos

Un rumano MiG-21 en Câmpia Turzii 2016

  • Rumania : 1989 aproximadamente 150 MiG-21 en existencia, hasta 2002 110 aviones de Elbit modernizados en AEROSTAR ( visor de casco , radar, contenedor de destino, cápsulas de reconocimiento, misiles israelíes Python3 ), estacionados en Baza 71 Aeriana en Campania Turzii (711, 712 Esc), Baza 86 Aeriana en Borcea-Feteşti (861, 862 Esc) y Baza 95 Aeriana en Bacǎu (951 Esc, centro de entrenamiento supersónico) [31]
  • Zambia : 1980 16 MiG-21bis y dos MiG-21UM entregados yestacionadosen el Aeropuerto Internacional de Lusaka y en Livingstone , una máquina perdida debido a un accidente, ocho MiG-21bis y dos MiG-21UM revisados ​​por el IAI a mediados de la década de 1990 y parcialmente modernizado, desmantelado
  • Serbia : 21 MiG-21bis y siete MiG-21UM del antiguo Ejército Popular Yugoslavo
  • Eslovaquia : Ocho MiG-21R, 13 MiG-21M, 36 MiG-21MF, dos MiG-21UF, once MiG-21UM, doce MiG-21F-13, once MiG-21PFM, dos MiG-21U fueron tomados de la Fuerza Aérea ČSFR , 1998 todavía 38 máquinas en servicio, 1999 26 máquinas, 2000 16 máquinas, 2001 13 máquinas, 2002 desmantelamiento
  • Zimbabwe : 1986 doce J-7B y 1991 dos JT-7BZ de China,estacionadosen la Base Aérea Gweru-Thornhill
  • Somalia : diez MiG-21MF y algunos MiG-21U adquiridos, condición y paradero inciertos
  • Sri Lanka : cuatro J-7II adquiridos y en No. 5 escuadronesestacionadosen la base de Katunayake
  • Sudán : se han entregado 16 MiG-21PFM
  • Siria : más de 225 MiG-21PF / MF / bis adquiridosa
  • Tanzania : 1974 14 MiG-21MF y dos MiG-21UM entregados desde la SU yestacionados porprimeravezen Ngerengere , luegoestacionadosen Mwanza , utilizados en la guerra contra Uganda, tres máquinas perdidas y varias capturadas
  • República Checa : Cuatro MiG-21M, 52 MiG-21MF, doce MiG-21R, cinco MiG-21US y 19 MiG-21UM fueron tomados de la Fuerza Aérea ČSFR, 31 MiG-21MF y siete MiG-21UM en servicio en 1999, diez MiG en 2000 -21MF a MiG-21MFN modernizado, 2004 todavía dos MiG-21MF, seis MiG-21MFN y dos MiG-21UM en servicio, 2005 oficialmente fuera de servicio
  • Uganda : 1972–1975 16 MiG-21MF y tres MiG-21UM entregados desde la URSS yestacionadosen Entebbe , dondesiete aviones de la Fuerza Aérea fueron destruidosdurante el comando israelí en 1976, más máquinas perdidas en la guerra contra los rebeldes y Tanzania o capturadas por Tanzania, 1999 seis MiG-21bis y uno o dos MiG-21UM entregados desde Polonia (modernizado en IAI)
  • Hungría : un total de 261 copias de las diversas versiones de MiG-21 fueron operadas en el antiguo Ejército Popular de Hungría. Después de que el personal de tierra y los pilotos en Krasnodar hubieran completado sus cursos de instrucción entre febrero y agosto de 1961, el siguiente octubre, Hungría recibió los primeros 40 MiG-21F-13 (producto 74, издeлие 74).

MiG-21bis húngaro (1993)

  • El MiG-21 de la Fuerza Aérea Húngara estaba estacionado en tres regimientos de aviones:
    • 31º Kapos Harcászati ​​Repülőezred – 31º Regimiento Táctico «Kapos», Taszár (suroeste de Hungría)
    • 47º Pápa Harcászati ​​Repülőezred – 47º Regimiento Táctico «Pápa», Pápa (noroeste de Hungría )
    • 59º Szentgyörgyi Dezső Harcászati ​​Repülőezred – 59º Regimiento Táctico «Szentgyörgyi Dezső», Kecskemét (Hungría Central)
  • El número de MiG-21 volado por versiones:
    • 80 F-13 (29 bajas)
    • 24 PF (7 pérdidas)
    • 50 MF (9 pérdidas)
    • 62 bis (versión 75A: 15, 7 pérdidas; versión 75AP: 47, 13 pérdidas)
    • 18 rev (3 pérdidas)
    • 27 UM (6 pérdidas)
  • De los 83 pilotos involucrados en accidentes, 51 pudieron salvarse con el asiento de eyección. La Fuerza Aérea Húngara desmanteló el último MiG-21 en septiembre de 2000. Los cuatro MiG-21bis (versión 75AP) formaron el equipo acrobático «Himmelshusaren», que apareció por primera vez en 1991 en el primer «Taszár Air Show». Al año siguiente, los pilotos acrobáticos fueron invitados a Gran Bretaña por primera vez en el extranjero. Una «máquina agresora» tenía una llamativa pintura amarilla y el nombre «Cápeti». No. 1874 (to) se encuentra en el Museo Gerhard Neumann en Alemania, No. 4406 (MF) se exhibió en Graz-Thalerhof.

Especificaciones 

Parámetro MiG-21F (producto 72) / MiG-21F13 (producto 74) MiG-21M (Producto 96) MiG-21MF (Producto 96F) MiG-21SPS / SPS-K (producto 94 / 94K)
tripulación 1
longitud 15,76 m 13,85 m
lapso 7,15 m
altura 4,10 m 4,12 m 4,13 m
Área del ala 22,95 m² 23,00 m² 22,95 m²
Extensión del ala 2,23 2,22 2,23
Ala cargando mínimo: 217 kg / m²nominal: k. A.máximo: 376 kg / m² mínimo: 259 kg / m²nominal: k. A.máximo: 409 kg / m² mínimo: 261 kg / m²nominal: 357 kg / m²máximo: 409 kg / m² mínimo: k. A.nominal: k. A.máximo: 339 kg / m²
Masa vacía 4870 kg 5950 kg 6000 kg 5411 kg
masa inicial normal 7110 kg 8950 kg 8200 kg 7575 kg
Max. Masa inicial 8625 kg 9400 kg 9080 kg
Suministro de combustible interno: 2470 lexterno: 490 l k. A. normal: 2650 lmáximo 4070 l normal: 2750 l
Velocidad máxima 2125 km / h (a una altitud de 12,500 m) 2230 km / h (a una altitud de 11,000 m)1100 km / h (a nivel del mar) 2230 km / h (a una altitud de 11,000 m)1300 km / h (a nivel del mar) 2175 km / h
Velocidad de marzo 1100 km / h k. A. 1200 km / h 1250 km / h
Velocidad de aterrizaje 260-270 km / h 270 km / h 230 km / h
Ritmo de ascenso 130 m / s k. A. 180 m / s 210 m / s
Servicio cumbre altura 17,500 m 18,500 m 19,000 m 19,900 m
Rango normal: 1300 kmmáximo: 1640 km normal: 1100 kmmáximo: 1800 km normal: 1370 kmmáximo: 1800 km
Pista de despegue 800 m k. A. k. A. 850-1350 m
Pista de aterrizaje con sombrilla: 550 msin paraguas: 1100 m k. A. 550 m 420-500 m
Motor (aquí para NVA) un Turbojet Tumanski R-11 F-300 un Turbojet Tumanski R-11-F2SK-300o después de la conversión 1 × R-13-300 un Turbojet Tumanski R- 13-300 un Turbojet Tumanski R-11-F2S-300
Empuje con postquemador: 57,48 kNsin postquemador: 38.25 kN con postquemador: 60,60 kNsin postquemador: 38.30 kN con postquemador: 60.70 kNsin postquemador: 40.30 kN con postquemador: 56,40 kNsin postquemador: 42.25 kN
Relación empuje / peso máximo: 1.18nominal: k. A.mínimo: 0.68 máximo: 1.04nominal: k. A.mínimo: 0.66 máximo: 1.03nominal: 0,75mínimo: 0.66 máximo: k. A.nominal: k. A.mínimo: 0,74
  • MiG-21F-13
  • MiG-21PF (Fishbed D). El camuflaje NVA no se muestra correctamente.
  • MiG-21 versiones diferentes (Fishbed H / J)
  • MiG-21bis (Fishbed L / N)

Armamento 

Opciones de armamento MiG-21F-13 (producto 74) 

Pistolas fijas

  • 1 × 30 mm ametralladora Nudelman-Richter NR-30 con 30–60 cartuchos

Carga de pistola de 1000 kg en dos estaciones de carga externas.Misil guiado aire-aire

  • 2 × rieles de arranque APU-13M1 para 1 × GMKB Wympel R-3S («Atolón» K-13 o AA-2A) – auto-objetivo controlado por infrarrojos para distancias cortas

Misiles no dirigidos

  • 2 × UB-16-57U lanzacohetes, cada uno con 16 × misiles S-5 sin guía aire-superficie; Calibre 57 mm
  • 2 × rieles de lanzamiento de cohetes PU-12-40U para un misil aire-superficie S-24 (ARS-240) sin guía ; Calibre 240 mm

Bombas de caída libre

  • 2 × FAB-500 ( bomba de caída libre de 500 kg )
  • 2 × FAB-250 (bomba de caída libre de 250 kg)
  • 2 × FAB-100 (bomba de caída libre de 100 kg)
  • 2 × ZB-360 ( bomba de napalm de 345 kg )

Contenedores externos

  • 1 × tanque PTB-490 extraíble para 490 litros de queroseno

Opciones de armamento MiG-21PFM (producto 94) 

Carga de pistola de 1000 kg en cinco estaciones de carga externasMisil guiado aire-aire

  • 2 × rieles de arranque APU-7 / 7D para un Gruschin RS-2US (AA-1 «Alkali» o Kaliningrad K-5M) – guiado por haz, controlado por radar para distancias medias
  • 2 × rieles de arranque APU-13 para 1 × GMKB Wympel R-3S (“Atolón” K-13 o AA-2A) – auto-objetivo controlado por infrarrojos para distancias cortas

Misiles no dirigidos

  • 2 × UB-16-57U lanzacohetes, cada uno con 16 × misiles S-5 sin guía aire-superficie; Calibre 57 mm
  • 2 × rieles de lanzamiento de cohetes PU-12-40U para un misil S-24 aire-superficie no guiado (ARS-240); Calibre 240 mm

Bombas de caída libre

  • 2 × FAB-250 (bomba de caída libre de 250 kg)
  • 2 × FAB-100 (bomba de caída libre de 100 kg)

Contenedores externos

  • 1 × tanque PTB-490 extraíble para 490 litros de queroseno

Opciones de armamento MiG-21SPS / SPS-K (producto 94K) 

Pistolas fijas

  • 1 × góndola de cañón GP-9-9000 con una ametralladora de 23 mm de doble cañón Grjasew-Schipunow GScha-23L (9A-4071K) con hasta 200 cartuchos en lugar de fuselaje-ZB con 490 l TS1

Carga de pistola de 1000 kg en cinco estaciones de carga externasMisil guiado aire-aire

  • 2 × rieles de arranque APU-7 / 7D para un Gruschin RS-2US (AA-1 «Alkali» o Kaliningrad K-5M) – guiado por haz, controlado por radar para distancias medias
  • 2 × rieles de arranque APU-13MT para 1 × GMKB Wympel R-3S («Atolón» K-13 o AA-2A) – auto-objetivo controlado por infrarrojos para distancias cortas
  • 2 × rieles de arranque APU- 60-1 para 1 × Wympel R-60 M («Áfido» R-62-1M o AA-8) – control infrarrojo, auto-objetivo para distancias cortas
  • 2 × RBP-2-R-3S (monzones) para 2 × rieles de inicio APU-13MT para 1 × GMKB Wympel R-3S («Atolón» K-13 o AA-2A) – guiado por infrarrojos, auto-objetivo para distancias cortas

Misiles no dirigidos

  • 2 × UB-16-57U lanzacohetes, cada uno con 16 × misiles S-5 sin guía aire-superficie; Calibre 57 mm
  • 2 × rieles de lanzamiento de cohetes APU-7D / APU-68 para un misil S-24 aire-superficie no guiado (ARS-240); Calibre 240 mm

Bombas de caída libre

  • 2 × FAB-500 ( bomba de caída libre de 500 kg )
  • 2 × FAB-250 (bomba de caída libre de 250 kg)
  • 2 × FAB-100 (bomba de caída libre de 100 kg)
  • 2 × ZB-360 ( bomba de napalm de 345 kg )

Contenedores externos

  • 1 × tanque PTB-490 extraíble para 490 litros de queroseno
  • 2 × SPRD-99 (cohetes de refuerzo)

Opciones de armamento MiG-21M (producto 96) 

Pistolas fijas

  • 1 × casco de cañón GP-9-9000 con una ametralladora de 23 mm Grjasew-Schipunow GScha-23L (9A-4071K) con hasta 200 cartuchos

Carga de pistola de 1000 kg en cinco estaciones de carga externasMisil guiado aire-aire

  • 2 × carriles de arranque APU-7 / 7D / 68 para 1 × Gruschin RS-2US (AA-1 «Alkali» o Kaliningrad K-5M) – guiado por haz, controlado por radar para distancias medias
  • 2 × rieles de arranque APU-13MT para 1 × GMKB Wympel R-3S («Atolón» K-13 o AA-2A) – auto-objetivo controlado por infrarrojos para distancias cortas
  • 2 × rieles de arranque APU-13MTÄ para 1 × GMKB Wympel R-13M («Atolón avanzado» K-13M o AA-2D): auto-objetivo controlado por infrarrojos para distancias cortas (solo puntos de suspensión internos)

Misil guiado aire-superficie

  • 2 × Zvezda-Strela Ch-66 (AS-7 «Kerry») – dirigida por radar

Misiles no dirigidos

  • 4 × tanques de lanzamiento de tubo de cohete UB-16-57U, cada uno con 16 × misiles S-5 sin guía aire-superficie; Calibre 57 mm
  • 2 × contenedores de lanzamiento de tubo de cohete UB-32-A73 para 32 × misiles aire-superficie no guiados S-5 cada uno ; Calibre 57 mm (solo puntos de suspensión internos)
  • 2 × rieles de lanzamiento de cohetes APU-7D / APU-68 para un misil S-24 aire-superficie no guiado (ARS-240); Calibre 240 mm

Bombas de caída libre

  • 2 × FAB-500 ( bomba de caída libre de 500 kg )
  • 2 × FAB-250 (bomba de caída libre de 250 kg)
  • 2 × MBD-2-68 portadores de bombas múltiples, cada uno con 2 × FAB-100 (bomba de caída libre de 100 kg) – MBD en los puntos de suspensión internos
  • 2 × MBD-2-68 portadores de bombas múltiples, cada uno con 2 × basalto OFAB-100 (bomba astillada de caída libre de 100 kg )
  • 2 × ZB-360 ( bomba de napalm de 345 kg )

Contenedores externos

  • 1 tanque PTB-800 extraíble para 800 litros de queroseno
  • 3 × depósitos PTB-490 extraíbles para 490 litros de queroseno
  • 2 × SPRD-99 (cohetes de refuerzo)

Opciones de armamento MiG-21MF (producto 96F) 

Pistolas fijas

  • 1 × ametralladora de 23 mm de doble cañón Grjasew-Schipunow GScha-23 (9A-4071K) con hasta 200 cartuchos

Carga de pistola de 1000 kg en cinco estaciones de carga externasMisil guiado aire-aire

  • 2 × rieles de arranque APU-13MT para 1 × GMKB Wympel R-3S («Atolón» K-13 o AA-2A) – auto-objetivo controlado por infrarrojos para distancias cortas (solo puntos de suspensión internos)
  • 2 × rieles de arranque APU-7 / 7D / 68 para 1 × Gruschin RS-2US (AA-1 “Alkali” o Kaliningrado K-5M) – guiado por haz, controlado por radar para distancias medias (solo puntos de suspensión externos)
  • 2 × rieles de arranque APU-13MTÄ para 1 × GMKB Wympel R-13M («Atolón avanzado» K-13M o AA-2D): auto-objetivo controlado por infrarrojos para distancias cortas (solo puntos de suspensión internos)
  • 4 × rieles de arranque APU- 60-1 para 1 × Wympel R-60 («Áfido» K-60 o AA-8) – auto-objetivo controlado por infrarrojos para distancias cortas
  • 2 × rieles de arranque doble APU-60-2 para 2 × Wympel R-60 («Áfido» K-60 o AA-8): auto-objetivo controlado por infrarrojos para distancias cortas

Misil guiado aire-superficie

  • 2 × Zvezda-Strela Ch-66 (AS-7 «Kerry») – haz de radar controlado a distancia

Misiles no dirigidos

  • 4 × tanques de lanzamiento de tubo de cohete UB-16-57U, cada uno con 16 × misiles S-5 sin guía aire-superficie; Calibre 57 mm
  • 2 × contenedores de lanzamiento de tubo de cohete UB-32-A73 para 32 × misiles aire-superficie no guiados S-5 cada uno ; Calibre 57 mm (solo puntos de suspensión internos)
  • 2 × rieles de lanzamiento de cohetes APU-7D / APU-68 para un misil S-24 aire-superficie no guiado (ARS-240); Calibre 240 mm

Bombas de caída libre

  • 2 × FAB-500 ( bomba de caída libre de 500 kg )
  • 2 × FAB-250 (bomba de caída libre de 250 kg)
  • 2 × MBD-2-67U portadores de bombas múltiples, cada uno con 4 × FAB-100 (bomba de caída libre de 100 kg) – MBD en los puntos de suspensión internos
  • 2 × MBD-2-67U portadores de bombas múltiples, cada uno con 4 × basalto OFAB-100 (bomba astillada de caída libre de 100 kg ) – MBD en los puntos de suspensión internos
  • 2 × ZB-360 ( bomba de napalm de 345 kg )

Contenedores externos

  • 1 tanque PTB-800 extraíble para 800 litros de queroseno
  • 3 × depósitos PTB-490 extraíbles para 490 litros de queroseno
  • 2 × SPRD-99 (cohetes de refuerzo)

Opciones de armamento MiG-21bis (artículo 75) 

Pistolas fijas

  • 1 × ametralladora 23 mm de doble cañón Grjasew-Schipunow GScha-23 (9A-4071K) con 250 cartuchos

Carga de pistola de 1000 kg en cinco estaciones de carga externasMisil guiado aire-aire

  • 2 × rieles de arranque doble APU-60-2 para 2 × Wympel R-60 MK («Áfido» K-60 o AA-8) – control infrarrojo, auto-objetivo para distancias cortas
  • 4 × rieles de inicio APU- 60-1 para 1 × Wympel R-60 MK («Áfido» K-60 o AA-8) – control infrarrojo, auto-objetivo para distancias cortas
  • 4 × rieles de arranque APU-13U-2 para 1 × GMKB Wympel R-3R («Atolón» K-13R o AA-2C) – semiactivo, controlado por radar para distancias cortas
  • 4 × rieles de inicio APU-13MTÄ para 1 × GMKB Wympel R-13M («Atolón avanzado» K-13M o AA-2D): auto-objetivo controlado por infrarrojos para distancias cortas
  • 4 × APU-13 / APU-13W / APU-13D / APU-13M1 / APU-13U2 rieles estelares para 1 × GMKB Wympel R-3S («Atolón K-13 o AA-2A») – controlado por infrarrojos, auto-objetivo para distancias cortas

Armas especiales

  • 1 × fuselaje BD3-66-21N soporte intermedio durante 1 × nuclear 5 kt caída libre 244N bomba

Contenedores externos

  • 1 × contenedor SM, contiene el dispositivo electrónico de interferencia SPS-141

Especímenes preservados 

Un MiG-21, parcialmente restaurado al estilo de la Fuerza Aérea del Ejército Popular Nacional, se encuentra en el parque técnico de MV en Grimmen (Mecklemburgo-Pomerania Occidental).

Otro 

Los observadores occidentales vieron por primera vez el MiG-21 durante un desfile aéreo de 1961 en Tuschino . «Fishbed» se convirtió en su nombre en clave de la OTAN ; El personal militar occidental solo podía especular sobre sus capacidades.

En 1966 durante la Guerra de Vietnam , un avión de combate de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos se encontró con un MiG-21 por primera vez . El piloto de un F-105 Thunderchief dijo más tarde que el MiG se había acercado a él tan rápido que pensó que su avión se había rendido y tuvo que salir. Durante la pelea de perros , el piloto logró ponerse detrás del MiG en la posición de disparo. Pero luego aceleró y desapareció: fue mucho más rápido que el F-105. [2]

Con la Operación Diamante , el servicio secreto israelí Mossad logró que un piloto iraquí fuera invadido. El 16 de agosto de 1966, huyó a Israel con un nuevo MiG-21. Las pruebas de vuelo proporcionaron información valiosa: en un combate aéreo el 7 de abril de 1967, la Fuerza Aérea israelí derribó seis MiG-21 sirios y no perdió un solo avión. Israel ganó la Guerra de los Seis Días (junio de 1967). Unos meses después, Israel prestó el MiG a los Estados Unidos. [32] Estados Unidos estaba muy interesado en la guerra de Vietnam : Leonid Brezhnev tenía a Jruschov a fines de 1964derrocado, se prometió ayuda militar a Vietnam del Norte en febrero de 1965, y pronto se entregaron allí armas modernas (incluido el MiG-21). [33]

A finales de octubre de 1991, el piloto del ejército croata Rudolf Perešin huyó en avión sobre Karawanks a Austria con un MiG-21R del Ejército Popular Yugoslavo y aterrizó en el aeropuerto de Klagenfurt . La RFS Yugoslavia luego se desintegró. El MiG ha sido almacenado en el Museo de Aviación en Zeltweg desde entonces. A principios de mayo de 2019, fue desmantelado y traído a Croacia en un semirremolque . Como reemplazo de los costos de almacenamiento, Croacia le ha dado al Museo de Aviación en Zeltweg un MiG-21 idéntico. [34] Anteriormente, no estaba claro quién era el sucesor legal de Yugoslavia a quien se podía emitir. [35]

McDonnell F-4

 

 

Es un avión de combate supersónico de dos asientos, para todos los climas, dos chorros, diseñado originalmente por McDonnell Aircraft Corporation . El F-4 fue puesto en servicio por primera vez por la Marina de los EE. UU. (USN) en 1960, pero luego fue volado por la Fuerza Aérea (USAF) y los Marines de los EE. UU. (USMC), donde se estableció como el tipo de avión predominante en la década de 1960 .

 

 

Originalmente planeado como un caza de superioridad aérea pura , también se adaptó a otros roles durante su servicio, como un cazabombardero o un avión de reconocimiento . Las tareas SEAD ( Wild Weasel ) también fueron voladas por F-4. La introducción de la aeronave en la fuerza aérea de un total de otros once países, incluida Alemania, dio lugar a una gran cantidad de diferentes variantes y actualizaciones para diferentes roles. El F-4 se usó en muchos conflictos, por ejemplo en el lado estadounidense en la Guerra de Vietnam y la Segunda Guerra del Golfo o en el lado israelí en el conflicto de Medio Oriente. Aunque el avión ha estado en servicio durante más de 50 años y fue dado de baja por los estados más grandes usuarios (como la USAF y la RAF , Bundeswehr ) en 2013, permanece en servicio activo en algunos estados.

Contenido

  • 1historia
    • 1.1desarrollo
    • 1,2Introducción
    • 1.3Guerra de Vietnam
    • 1.4Guerra de Yom Kipur
  • 2doVersiones
    • 2.1F-4A
    • 2.2 2.2F-4B
    • 2.3F-4C
    • 2,4F-4D
    • 2.5F-4E
    • 2.6F-4F
    • 2.7F-4G
    • 2.8F-4J
    • 2.9F-4K
    • 2.10F-4M
    • 2.11F-4N
    • 2.12F-4S
    • 2,13RF-4B / C / E
    • 2,14QF-4
  • 3roproducción
  • 4toNotoriedad
  • 5 5Especificaciones técnicas
  • 6 6Armamento
  • 7 7mantenimiento
  • 8voUso fuera de los Estados Unidos
    • 8.1Ubicaciones en Alemania
  • 9Ver también
  • 10literatura
  • 11enlaces web
  • 12moEvidencia individual

Historia 

Desarrollo 

Un F4H-1F 1960La cabina de un F-4E Phantom II (1968)F-4C son alimentados por un KC-135A

En 1953, McDonnell Aircraft Corporation comenzó a rediseñar su caza F3H Demon . La Marina de los EE. UU. Propuso un Super Demon en tres versiones: F3H-E con un motor Wright-J67 , F3H-G con dos motores Wright-J65 y un F3H-H con dos motores General-Electric-J79 . El avión se ofreció en versiones con uno o dos miembros de la tripulación y armamento diferente. La Marina de los EE. UU. Mostró interés en el F3H-G / H y ordenó un modelo de demostración para un avión de ataque, ya que el Grumman F9F Panther y el Chance-Vought F8U Crusader ya estaban comoSe proporcionaron aviones de combate .

El 18 de octubre de 1954, la Marina de los EE. UU. Celebró un contrato con McDonnell Aircraft Corporation para desarrollar un avión de ataque de dos plazas llamado AH-1 . En 1955, se modificaron las especificaciones para que se desarrollara un interceptor de largo alcance para la defensa de la flota. Esto ahora se llamaba F4H-1 , porque el papel del avión de ataque debía ser ocupado por el Douglas A4D Skyhawk y el del avión de combate por el F8U. Con la unificación del sistema de marcado de aeronaves para las fuerzas armadas de EE. UU. En 1962, el nombre de la aeronave cambió de F4H a F-4 .

El F4H-1 biplaza iba a ser alimentado por dos motores General Electric J79 y equipado con un radar APQ-72. Seis misiles guiados AIM-7 Sparrow fueron utilizados como armamento .

El 3 de julio de 1959, McDonnell celebró su vigésimo aniversario, y el nuevo F4H-1 se llamó formalmente Phantom II , basado en el anterior McDonnell FH-1 Phantom (al que se hizo referencia por primera vez como FD-1, ver también el sistema de etiquetado de aviones) Marina de los EE. UU. De 1922 a 1962 ). Sin embargo, el FH-1 solo se construyó en cantidades muy pequeñas y solo se usó por un corto tiempo, por lo que se olvidó en gran medida; por lo tanto, el Phantom II pronto se convirtió en un «fantasma» en el uso diario. Bajo este nombre, finalmente se hizo mundialmente famoso.

El F4H-1 tuvo su primer vuelo con el piloto de pruebas Robert Little el 27 de mayo de 1958 desde St. Louis , Missouri. Los vuelos de prueba mostraron una serie de mejoras necesarias, como la posición característica posterior de las puntas de las alas y la unidad de cola o la elevación de la cabina trasera. El primer avión de vuelo se estrelló el 21 de octubre de 1959. En 1960 se llevaron a cabo las pruebas para determinar la idoneidad para el uso en portaaviones y, a finales de año, el relé de reentrenamiento VF-121 recibió las primeras máquinas pre-serie.

El 28 de agosto de 1961, uno de los tenientes. Hunt Hardisty voló Phantom a 1452.777 km / h en «Operation Sageburner» estableció un nuevo récord de velocidad sobre la clásica distancia de 3 km. El 22 de noviembre de 1961, uno de los tenientes. El coronel Bob Robinson , fantasma volado por el Cuerpo de Marines de los EE. UU. A 2585.425 km / h en «Operation Skyburner», estableció un nuevo récord de velocidad absoluta sobre la nueva distancia de 16.25 km a una altura de 12,000 m. Como resultado, la máquina fue considerada un «triunfo sobre la aerodinámica » y de repente se hizo conocida en todo el mundo, lo que benefició su carrera con los EE. UU. Y las fuerzas aéreas amigas. En 1962, el astronauta posterior John Youngcon el Phantom dos récords mundiales de escalada que fueron rotos por el Je-266 solo diez años después .

Introducción 

La producción en serie del Phantom II comenzó en 1961 con el F-4B (primer vuelo el 25 de marzo de 1961) para la Marina de los EE. UU. Y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. Como las primeras temporadas, los escuadrones de caza VF-74 y VF-114 se convirtieron en el Phantom II .

El Secretario de Defensa Robert McNamara trabajó en varios programas durante su mandato para reducir los costos del presupuesto de defensa. Esto también incluyó la adquisición de tipos de aeronaves uniformes. Por ejemplo, la Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU. Deberían ordenar el F-4, el Vought A-7 y el General Dynamics F-111 (originalmente TFX) juntos. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos probó el F4H-1 como un espectro F-110A para las áreas de apoyo aéreo cercano , cierre aéreoy «Fighting Opposing Air War Potencial», y ordenó una versión de la USAF en 1962. El Phantom II de la Fuerza Aérea, designado el F-4C, realizó su primer vuelo el 27 de mayo de 1963 (el primer vuelo del reconocimiento RF-4C siguió el 8 de agosto de 1963), y la producción comenzó en noviembre de 1963.

La producción del Phantom II terminó en 1981 después de que 5.195 unidades habían sido construidas, 5.057 por McDonnell Douglas y 138 en Japón por Mitsubishi. De estos, 2.874 fueron entregados a la Fuerza Aérea de los EE. UU., 1.264 a la Armada y el Cuerpo de Marines, y el resto a países amigos.F-4E dañado por flakBombardeo F-4B

Guerra de Vietnam 

Phantom F-4 de WTD 61Fantasma israelí F-4E

Desde 1965, Phantom II de todas las fuerzas estadounidenses que lo usaron participó en la Guerra de Vietnam . Las primeras versiones (F-4A a F-4D) no tenían cañones; En el momento en que se diseñó el F-4, se suponía que las futuras batallas aéreas se librarían a larga distancia con cohetes y que, por lo tanto, un cañón a bordo sería superfluo. Los vietnamitas reglas de enfrentamiento (sin puesta en marcha sin identificación como un enemigo a simple vista) forzada pilotos fantasma en este combate cuerpo a cuerpo impopular – junto con la falta de fiabilidad del gorrión AIM-7 y AIM-9 misiles utilizados en el momento SidewinderEsta escasez a menudo condujo a situaciones precarias en el combate aéreo, cuando los pilotos F-4 atacaron a los aviones norvietnamitas, pero no pudieron lanzarse debido al corto alcance y / o los misiles defectuosos. Aunque se encontró una solución temporal instalando una cápsula de cañón SUU-16 / A unida al pilón del fuselaje medio , el F-4E equipado con un cañón Vulcan M61 integrado (GAU-4 / A) solo trajo una mejora definitiva . En Vietnam, la USAF perdió 445 F-4 y 83 RF-4C. 33 fueron derribados por MiG, 30 por misiles antiaéreos y 307 por cañones antiaéreos. 63 se perdieron en accidentes y nueve quedaron devastados. Las tripulaciones fantasmas de la USAF informaron haber derribado 107 MiG.

La Marina de los Estados Unidos perdió 71 aviones Phantom en la batalla. Cinco fueron derribados por MiG, 13 por misiles antiaéreos, el resto por cañones antiaéreos . Además, 54 aviones se perdieron en accidentes. El USN-F-4 fue responsable de 40 lanzamientos de aviones norvietnamitas. El Cuerpo de Marines de los EE. UU. , Que fue asignado casi exclusivamente a misiones de ataque terrestre, solo pudo lograr una victoria aérea con el Fantasma durante toda la guerra; Se perdieron 79 máquinas, cuatro de ellas en accidentes. En total, 761 F-4 Phantom de todas las versiones y ramas se perdieron durante la guerra en Vietnam. [2]En particular, la proporción de lanzamientos aire-aire puros por parte de los pilotos de combate de la USAF y la Armada de los Estados Unidos (38 pérdidas contra 147.5 lanzamientos) fue calificada como insatisfactoria a pesar de la superioridad del Phantom. Por un lado, esta tasa de muertes fue significativamente menor que la de guerras anteriores en los EE. UU., Por otro lado, un F-4 costó varias veces el MiG-17 o MiG-21. Esto condujo al establecimiento de programas de entrenamiento de pilotos orientados a cuerpo a cuerpo primero en la Armada de los Estados Unidos (» Top Gun «) y luego en la USAF (» Bandera Roja «), después de que los pilotos de la Armada pudieron mostrar mejoras significativas durante el conflicto en curso.

Guerra de Yom Kippur 

El 6 de octubre de 1973, el Día Judío de Expiación / Yom Kippur , Siria y Egipto abrieron una nueva guerra con un ataque sorpresa (4ta Guerra Israel-Árabe, Guerra de Octubre). La Fuerza Aérea Israelí, con sus aviones de combate Mirage y Phantom, fue combatida con éxito por los egipcios con los sistemas de misiles antiaéreos móviles S-75 , 2K12 Kub y S-200 , que registraron alrededor de 85 lanzamientos (incluidos 50 fantasmas) para el quinto día de la guerra. Sin embargo, los israelíes lograron una contraofensiva en ambos frentes; La guerra terminó en octubre.

Versiones 

F-4A 

  • F4H-1F (1962: F-4A): prototipos y aviones de pre-serie con motores J79-2A, ya que el J79-8 (destinado al F4H-1 original) aún no estaba disponible. Se entregaron 47 aviones.

F-4B 

F-4B del USS Coral Sea en 1967

  • F-4B (originalmente F4H-1): interceptor con motor J79-8. El VF-74 «Be-devilers» recibió el Phantom II el 8 de julio de 1961 y fue utilizado por primera vez en el USS Forrestal en agosto de 1962 . VMFA-314 «Black Knights» fue la primera temporada de los Marines en recibir el F-4B desde junio de 1962. Para el reabastecimiento de combustible en el aire , el F-4B recibió la sonda necesaria para el «sistema de sonda y embudo» utilizado por la Marina y los Marines. Se construyeron 649 aviones.
  • F-4G (primer elenco): 12 F-4B convertidos con enlace de datos ASW-21, primer vuelo el 23 de marzo de 1963. Fueron utilizados por el escuadrón VF-96 en 1963/64 y luego por VF-213. Entre noviembre de 1965 y junio de 1966, el VF-213 se desplegó desde la Constelación del USS a través de Vietnam, se perdió una máquina. Después de eso, los F-4G fueron desmantelados a F-4B, ​​siete aviones fueron luego modificados a F-4N.
  • RF-4B (F4H-1P): avión de reconocimiento táctico, 46 ​​unidades construidas, primer vuelo el 12 de marzo de 1965. La nariz del RF-4B se había extendido 1,4 m para incluir el equipo de la cámara y el AN / APQ-99 más pequeño Para poder grabar radar. Por lo general, se llevaban tres cámaras: en la parte delantera, una KS-87 para imágenes desde una altura alta, en la estación 2, la KA-87 para imágenes desde una altura baja y en la estación 3, una cámara KA-55A o KA-91 para fotos panorámicas desde una altura alta. Un SLAR AN / APQ-102, un sistema de reconocimiento infrarrojo AN / AAD-4 y un ECM ALQ-126 fueron instalados debajo del fuselaje. A diferencia del RF-4C, los ajustes de la cámara podrían ser cambiados por el piloto mismo. En 1975 se modernizaron los RF-4B (proyecto SURE = Actualización del sensor y esfuerzo de restauración). Fueron hechos exclusivamente por los marines utilizado, desde aproximadamente 1966 por las estaciones VMCJ-1, VMCJ-2 y VMCJ-3, 1974 a 1990 solo por VMFP-3.

F-4C 

  • F-4C: el F-4C recibió neumáticos más anchos, lo que en todas las demás versiones del Phantom (excepto el F-4N) condujo a los abultamientos característicos en la parte superior de las alas. Esta versión utilizaba motores J79-15 y el radar Westinghouse AN / APQ-100. Los controles del piloto también estaban en la cabina trasera. Al igual que todos los aviones de la USAF, el F-4C también estaba equipado con el sistema de pluma para reabastecimiento de combustible. El 12º TFW fue el primer escuadrón equipado con el F-4C desde enero de 1964. Se entregaron 583 máquinas.
  • Avión de reconocimiento táctico RF-4C (RF-110A) de la USAF, con equipo similar al del RF-4B. El AN / APQ-99 fue reemplazado más tarde por un AN-APQ-172, muchos más tarde obtuvieron una nariz un poco más espaciosa (por ejemplo, para la cámara HIAC-1 LOROP (Fotografía oblicua de largo alcance)). El RF-4C pudo transportar un arma nuclear en la estación del casco inferior . El 363o TRW, Shaw AFB (Carolina del Sur) fue el primer escuadrón en equiparse con el RF-4C desde septiembre de 1964. En septiembre de 1995, los últimos RF-4C fueron retirados del 192nd RS del Nevada ANG. Se entregaron 505 máquinas.
  • EF-4C «Wild Weasel IV»: estas máquinas estaban equipadas con los detectores de lanzamiento de cohetes RHAWS AN / APR-25, AN / APR-26, ECM ER-142 y un ECM AN / ALQ-119 externo. Estaban armados con misiles anti-radar AGM-45 Shrike . Muchos de los EF-4C sobrevivientes se convirtieron más tarde a F-4C. Los EF-4C se utilizaron en el 66º FWS, Nellis AFB (Nevada), el 67º TFS, Kadena (Okinawa) y el 81º TFS en Spangdahlem. El 67º TFS desplegó el EF-4C 1972/73 en Vietnam.

USAF F-4D, 36º TFW, BitburgFantasma sobre el Rin, marzo de 1987: dos F-4D del 179 FIS, 148 FG, Minnesota ANG; un F-4D del 194 ° FIS, 144 ° FIW, California ANG

F-4D 

  • F-4D: la USAF compró un F-4C modificado para mejorar las operaciones de aire a superficie. El F-4D (primer vuelo el 9 de diciembre de 1965) estaba equipado con el radar AN-APQ-109, la computadora de control de armas AN / ASQ-91, la computadora de guía de visión óptica AN / ASQ-22 y el sistema de navegación inercialAN / ASG-63 equipado. El cableado y los instrumentos deben ser compatibles con el láser y el equipo de aviónica electroóptico. El F-4D más tarde difirió externamente del F-4C por una pequeña joroba en el buscador de infrarrojos conectado debajo de la nariz del radar. 71 máquinas recibieron el sistema de navegación de largo alcance AN / ARN-92 (LORAN) para operaciones de combate extensas en el sudeste asiático. Estos aviones, equipados con ayudas de navegación mínimas (así como los 20 RF-4Cs con el mismo equipo) tenían un sorprendente «toallero» en la parte superior. Originalmente, solo los misiles guiados aire-aire Falcon AIM-4D podían transportarse en los rieles de arranque internos de las estaciones de ala inferior , el AIM-9 Sidewinder en el exterior . Desde el Sidewinderdemostrado ser más confiable, el avión equipado de esta manera se convirtió al AIM-9. El 36 ° TFW en Bitburg fue el primer escuadrón en recibir el F-4D desde 1966. Se entregaron 825 máquinas. La Fuerza Aérea de Corea del Sur  (usuarios desde 1969) desmanteló el último escuadrón F-4D con el 151 ° escuadrón de combate en el 11 ° Ala de combate en Daegu el 16 de junio de 2010.
  • EF-4D «Wild Weasel V»: Dos F-4D fueron equipados con el sistema de búsqueda de radar AN / APS-107 y la adquisición de objetivos para el misil guiado antir radar estándar AGM-78 . Dos más sirvieron como aviones de prueba para el sistema AN / APS-38 que luego se utilizó en el F-4G.

F-4EJ (muelle) del JASDFVista de comparación frontal del F-4EJ (avión de combate, izquierda) y RF-4E (avión de reconocimiento, derecha)

F-4E 

  • F-4E: El despliegue en Vietnam había demostrado que los misiles utilizados eran caros y poco confiables. Por lo tanto, la pistola M61 Vulcan se instaló debajo de una nariz extendida. Sin embargo, el desarrollo fue largo porque los gases que escaparon durante el disparo fueron absorbidos y provocaron fallas en el motor. El F-4E recibió el radar AN / APQ-120 y los motores J79-17. El primer vuelo del prototipo YF-4E tuvo lugar el 7 de agosto de 1965. Desde el bloque de producción 53 (desde 72-1407), el AGM-65-Maverick pudo-Misil guiado aire-tierra para ser transportado. De este bloque, las máquinas también recibieron motores J79-17C o -17E «libres de humo». El F-4E construido más tarde recibió listones para mejorar la maniobrabilidad, 304 máquinas fueron modernizadas. Se entregaron 1.370 máquinas.
  • F-4E (F): variante planificada de un solo asiento del F-4E para Alemania
  • F-4EJ: Licencia de construcción de 138 F-4EJ Mitsubishi para la Fuerza Aérea Japonesa ( JASDF ), originalmente sin equipo para operaciones aire-tierra
    • F-4EJ (Kai): F-4EJ con aviónica modernizada (incluido el radar AN / APG-66 J Pulse-Doppler), equipo para misiones aire-tierra y misil guiado de la nave aérea ASM-1 .
    • EF-4EJ: algunos EF-4J se han convertido en aviones de entrenamiento ECM
  • F-4E Kurnass 2000: F-4E modernizado por Israel con radar AN / APG-76 y misiles guiados Popeye («Kurnass» significa «martillo pesado»). Originalmente, estas máquinas también deberían tener motores Pratt & Whitney PW1120 . Sin embargo, la edad del avión y los altos costos lo impidieron.
    • F-4E Terminator 2020: 54 F-4E turco modernizado por Israel desde 1999 en adelante con el radar ELTA-EL / M-2032.
    • F-4E Peace Icarus 2000: desde 1997, el DASA 39 modernizó el F-4E griego con radar AN / APG-65GY , mejor equipo para operaciones aire-tierra y equipo para el AIM-120 AMRAAM .
  • RF-4E: explorador táctico (no entregado a la USAF). Equipo similar al RF-4C: en el frente, el RF-4E llevaba un KS-87B o KS-72 para imágenes desde una altura alta, en la estación 2, el KA-87 para imágenes desde una altura baja y en la estación 3 un KA-55A o Cámara KA-91 para fotos panorámicas desde una gran altura o una cámara KC-1 o T-11 para la creación de mapas. Se instalaron un sistema de reconocimiento infrarrojo SLAR UPD-4 y AAS-18A debajo del fuselaje. El sistema SLAR correspondía en gran medida al sistema TEREC de EE. UU. Y podía ser recibido en tiempo real por las estaciones terrestres. 1978 a 1982, el RF-4E alemán con nuevas cámaras y AN / ALE-40-Los señuelos de radar (Chaff) modernizados y equipados para misiones aire-tierra. Los escuadrones alemanes RF-4E fueron desmantelados en 1992 (AG51, Bremgarten) y 1994 (AG52, Leck) y el avión se vendió a Turquía y Grecia. El RF-4E israelí también se ha modernizado y puede disparar misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder o misiles israelíes Python y Shafir . Se entregaron 149 máquinas.

F-4F de JG 71 2006

F-4F 

  • F-4F: La versión simplificada del F-4F para la Fuerza Aérea Alemana tuvo su primer vuelo el 18 de marzo de 1973, pero el lanzamiento oficial no tuvo lugar hasta el 24 de mayo de 1973. El radar AN-APQ-120 se simplificó y no se pudieron disparar misiles guiados AIM-7 Sparrow . El tanque del casco n. ° 7 también se ha omitido (similar a las versiones anteriores, incluido el F-4B). Como estándar, la máquina tenía un dispositivo de reabastecimiento de combustible como el F-4E; Todos los F-4F fueron llevados a Alemania por vía aérea y tuvieron que reabastecerse de combustible varias veces en el aire. El F-4F no podía ni armas nucleares ni AGM-65 Maverick , AGM-45 Shrike o AGM-62 Walleyevestir. De 1980 a 1983, la aviónica se modernizó con el nombre de «Peace Rhine» y se actualizaron los dispositivos de arranque para los misiles guiados Maverick AGM-65 y para el entonces nuevo AIM-9L Sidewinder . Además, todos los F-4F recibieron el lanzador de antorcha de magnesio / cuerpo de radar AN / ALE-40 y el tanque de subcasco HPC (High Center Centerline) de 600 galones tomado del F-15. El F-4F se introdujo en los escuadrones de caza 71 «Richthofen» , 74 (anteriormente » Mölders «) y el escuadrón de cazabombardero (JaboG) 35 (más tarde JG 73 «Steinhoff» ) y 36(1991 a 2002 Jagdgeschwader 72 «Westfalen», luego – hasta el desmantelamiento a mediados de 2006 – centro de entrenamiento de vuelo F-4F). Se entregaron 175 máquinas.
  • F-4F ICE ( Engl. Eficiencia de combate mejorada – Eficiencia de ataque mejorada ): modernización de 110 F-4F 1991-1996 Hughes con APG-65- Radar y la capacidad de usar el AIM-120 AMRAAM -Lenkwaffe. También se instalaron los siguientes sistemas: sistema de navegación Honeywell H-423, computadora digital GEC Avionics CPU-143 / A, Mil Std 1553R (bus de datos digital) y un receptor de advertencia de radar Litton ALR-68 (V) -2 (mientras tanto desde DASI de EADS). Las máquinas se presentaron a todos los escuadrones de combate. A mediados de la década de 2000, la era del F-4 Phantom en la Fuerza Aérea de la Bundeswehr terminó , y el avión fue eliminado gradualmente por el Eurofightersustituido. El JG 73 «Steinhoff» fue la primera asociación que se convirtió entre 2004 y 2006, mientras que el JG 74 desmanteló oficialmente su Phantom el 12 de junio de 2008. El F-4F completó su último vuelo a las 2:00 pm del 29 de junio de 2013 con la Fuerza Aérea Alemana en JG 71 «Richthofen» . Debido a la ocasión especial, la máquina se marcó 37 + 01 con un trabajo de pintura especial. [3] [4]

F-4G, 81st TFS, Base Aérea Spangdahlem

F-4G 

Desde 1976, 116 F-4E de los bloques de producción 42 a 45 se modernizaron como F-4G » Wild Weasel V» para localizar y combatir posiciones de misiles antiaéreos. En lugar de los cañones de a bordo bajo el radomo, tiene un / APR-38 AN radar y puede utilizar AGM-45 Shrike , AGM-78 Standard ARM y AGM-88 HARM misiles guiados anti-radar. En abril de 1996, los últimos ocho F-4G fueron desmantelados en 561st TFS, Nellis AFB (Nevada).Marina de los EE. UU. F-4J

F-4J 

  • F-4J: en 1966, la Marina de los EE. UU. Introdujo un F-4B mejorado. El F-4J (primer vuelo el 27 de mayo de 1966) estaba equipado con un radar Doppler de pulso AN / APQ-59, neumáticos más anchos y motores J79-10, asientos de expulsión 0-0 y equipo mejorado para operaciones aire-tierra. equipado. La velocidad de aterrizaje también se ha reducido. Se entregaron 522 máquinas.
  • F-4J (Reino Unido): en 1984, la Royal Air Force recibió 15 F-4 de la Marina de los EE. UU., Que correspondían al estándar F-4S y recibieron aviónica británica. Fueron numerados de 1984 a 1991 por No. 74 Escuadrón desplegado en Wattisham.

F-4K 

En 1961, Gran Bretaña decidió desarrollar el Hawker Siddeley P.1154 tanto para la Royal Navy como para la Royal Air Force . En 1965 el programa fue cancelado a favor de un F-4 británico. El Phantom FG.1 (F-4K) fue desarrollado para la Royal Navy y el Phantom FGR.2 (F-4M) para la Royal Air Force . El F-4J sirvió de base, la principal diferencia fue el reemplazo del J79 por el motor Rolls-Royce-Spey . Debido al mayor diámetro, el fuselaje tuvo que ser ampliado. En general, el motor Spey tuvo un mayor rendimiento, pero el J79 fue superior sobre todo en altitudes más altas. El F-4K también tenía un tren de aterrizaje frontaleso podría extenderse aún más. Entonces, el Phantom podría operar desde el portaaviones más pequeño de la Royal Navy, HMS Ark Royal . El F-4K fue volado por el No. Escuadrón 892 y sesión de entrenamiento No. Escuadrón 767. Sin embargo, debido a la reducción en la flota de transportistas, la Royal Navy solo recibió 29 F-4K, los otros fueron directamente al número 1969. 43 Escuadrón de la RAF en RAF Leuchars en Escocia . Después del desmantelamiento del HMS Ark Royal en 1974, no. Escuadrón 111 de la RAF, también en Leuchars, el Phantom FG.1 de la Royal Navy y los voló hasta 1990. Se entregaron un total de 52 aviones.Phantom FGR.2 del 19 Sqn., RAF, con un Tomcat F-14 de la Marina de los EE. UU.

F-4M 

El Phantom FGR.2 (F-4M) correspondía esencialmente al F-4K, excepto por el tren de aterrizaje frontal. El AN / AWG-12 se instaló como radar. En contraste con el F-4K, el F-4M también podría estar equipado con tanques de arma debajo del casco SUU-16 / A o SUU-23 / AAb. En 1975, la RAF equipó a sus fantasmas con el detector de radar Marconi ARI.18228 y el misil aéreo-aéreo británico Aerospace Skyflash en lugar del AIM-7 Sparrow . El fantasma fue utilizado entre 1969 y 1992 por las temporadas No. 6, 23, 29, 41, 54, 56 y 111 de RAF Strike Command y de Seasons No. 2, 14, 17, 19, 31 y 92 de la RAF Alemaniaasí como el no. 1435 «Vuelo» en las Islas Malvinas. Se entregaron 118 aviones.

F-4N 

El F-4N era un F-4B mejorado para combate que voló por primera vez el 4 de junio de 1970. Alrededor de 1970 la vida del F-4B tuvo que ser extendida. Para esto, 228 máquinas fueron reforzadas estructuralmente y completamente recableadas como parte del proyecto Bee Line . Al igual que con el F-4J, las medidas para reducir la velocidad de aterrizaje se llevaron a cabo en las aletas. Las máquinas también recibieron Sanders AN / ALQ-126o -126B ECM. Esto dio lugar a las largas protuberancias de ECM en las entradas de aire que son características del F-4N. Los cascos de los pilotos recibieron VTAS (Visual Target Acquisition System) y SEAM (Sidewinder Expanded Acquisition Mode). También se instalaron una nueva computadora APX-76 o APX-80 IFF y un enlace de datos AN / ASW-25. Aunque se preservaron los motores J79-GE-8 del F-4B, ​​se tomaron medidas para reducir el humo del motor.

F-4S 

Similar al F-4N, se desarrolló un F-4J mejorado para combate, que tuvo su primer vuelo el 22 de julio de 1977. El 248 F-4J recibió motores J79-10B libres de humo, radar AN / AWG-10B, radios UHF AN / ARC-159, TACAN ARN-118 (no todos) y un ECM ALQ-126 o 126A.USAF QF-4E 1998

Esto dio como resultado antenas ECM similares a las del F-4N, que sin embargo fueron más cortas. La estructura también se fortaleció, el avión se reconectó y se reemplazó el sistema hidráulico. Todos los aviones también recibieron los listones conocidos del F-4E / F para mejorar la maniobrabilidad (los primeros 43 aviones se equiparon sin, pero luego se actualizaron).

RF-4B / C / E 

La versión RF es una máquina de reconocimiento (R = reconocimiento reconocimiento / exploración) con un dispositivo óptico de reconocimiento . A diferencia de las variantes F, la versión de reconocimiento no tenía estaciones de subfuselaje para el misil AIM-7 Sparrow . La nariz típica del cañón a bordo M61 Vulcan (de la versión E) se omitió para proporcionar espacio para el equipo de reconocimiento óptico. La nariz es un poco más larga y tiene ventanas trapezoidales a la derecha e izquierda, así como en la parte inferior.

La Bundeswehr desplegó el Phantom RF-4E en los escuadrones de reconocimiento 51 «I» y 52 . Después de la introducción del Tornado ECR / Recce , los últimos RF-4E se vendieron a Grecia y Turquía a mediados de la década de 1990, donde las últimas copias solo quedaron fuera de servicio en 2017 [5] .Fuerza Aérea de EE. UU. RF-4C

QF-4 

Los QF-4 eran drones para prácticas de tiro. Un gran número de F-4, especialmente F-4B (44), F-4N (al menos 90) y F-4E se han convertido para esto. El programa finalizó en 2016 [6] .

Producción 

Aceptación del F-4 por la USAF hasta 1978: [7]

versión 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 TOTAL
F-4B 2do 27                               29
F-4C   15 246 273 49                         583
F-4D       1 286 486 20                     793
F-4D Irán               dieciséis                   dieciséis
F-4E           36 256 204 204 138 47 23 36 1 34 37     812
F-4E Australia                       1           1
F-4E Alemania                               10   10
F-4E Grecia                         36   2do     38
F-4E Irán                   32   36 37 36 10 26   177
F-4E Israel                 30 14 36 18vo 24   82     204 204
F-4E Corea                 18vo             dieciséis 3ro 37
F-4E Turquía                         12mo 28     32 72
F-4F Alemania                       24 72 55 24     175
RF-4C   2do 25 85 132 95 43 63 36   12mo 12mo           505
RF-4E Alemania                 8vo 80               88
RF-4E Israel                   6 6           6 6   12mo
RF-4E Turquía                                 4to 4to
RF-4E Irán                             12mo     12mo
TOTAL 2do 44 271 359 467 617 319 283 230 179 71 127 182 153 167 58 39 3,568

Producción del F-4 para la Marina de los EE. UU. Y el Cuerpo de Marines de los EE. UU .: [8]

versión 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 TOTAL
F-4A 3ro 7 7 21 dieciséis                     47
F-4B       79 139 88 95 115 104           620
F-4J                 20 169 193 61 45 34 522
RF-4B             1 13 22       10   46
TOTAL 3ro 7 7 21 95 139 88 96 128 146 169 193 61 45 34 1,235

Producción del F-4 para Gran Bretaña [9]

versión número
F-4K 52
F-4M 118
TOTAL 170

Los aviones para Gran Bretaña fueron entregados a la RN y la RAF entre 1968 y 1970 [10]

Conciencia 

El F-4 fue uno de los aviones de combate más utilizados, lo que explica su alto perfil. Del personal de tierra y los pilotos bromeando una y otra vez «Rhino», «Double Ugly» (el estabilizador horizontal inclinado hacia abajo y los extremos del ala inclinada hacia arriba no se encontraron estéticamente con el espíritu de la época de F-4), «Eisenschwein», «Ölofen», Llamado «diésel de defensa aérea» o «diésel de la fuerza aérea» (para los rastros de humo negro y traicionero de los dos motores), sigue siendo extremadamente popular entre este grupo de personas como uno de los aviones militares más seguros hasta ahora (a pesar de su duración de servicio) (menos de 1.3 incidentes por 10.000 horas de vuelo).

La aerodinámica aparentemente no siempre ideal del F-4 a veces causa ridículo, por ejemplo, en forma de bromas de «ladrillo volador» («¡La prueba de Estados Unidos para el mundo de que un ladrillo puede volar si solo los motores son lo suficientemente fuertes!» ) Las grandes reservas de potencia de los motores en ese momento, junto con la versatilidad, aseguraron una larga vida útil y vida útil. En inglés también hay juegos de palabras con el PH del fantasma, como Phabulous Phantom Phixers para el equipo del taller.

Especificaciones 

Lágrima de 3 lados del F-4CDesgarro de 3 lados del F-4E / FEl radar AN / APQ-120 de un F-4EMotor de
chorro de
aire de turbina con postquemador, compresor axial de eje único Phantom F-4F 79.27 kN (17.820 lb) empuje con postquemador – 52.53 kN (11.810 lb) empuje sin postquemador
17 etapas del compresor – 3 etapas de turbina (modelo seccional)

Parámetro Datos del F-4B Datos del F-4E
Tipo Interceptador Luchador multipropósito y cazabombardero
longitud 17,76 m 19,20 m
Envergadura 11,71 m 11,71 m
Área del ala 49,24 m² 49,24 m²
Extensión del ala 2,81 2,81
Ala cargando k. A. mínimo (peso en vacío): 279 kg / m²nominal (peso de despegue normal): 382 kg / m²máximo (peso máximo de despegue): 569 kg / m²
altura 4,97 m 5,02 m
Peso en vacío aproximadamente 12,700 kg 13,757 kg
Peso de despegue normal k. A. 18,825 kg
Peso máximo de despegue: 26,308 kg 28,030 kg
Capacidad de combustible k. A. interno: 7.549 lexterno: 12,627 l
Velocidad máxima Mach  2.27 o 2.414 km / h (a la altitud óptima de vuelo) Mach 2.25 o 2.390 km / h (a la altitud óptima de vuelo)1,464 km / h (a nivel del mar)
Velocidad de marzo k. A. 940 km / h (a la altitud óptima de vuelo)
Servicio cumbre altura 18,182 m 19,685 m
Ritmo de ascenso k. A. 210 m / s
Radio de funcionamiento k. A. 680 km
Rango de transferencia 2,560 km 2,817 km
Pista de despegue aproximadamente 1500 m 1.370 m
Pista de aterrizaje aprox.900 m 1.120 m
Velocidad de aterrizaje 215 km / h 270 km / h
Carga máxima de arma 6.219 kg 8.480 kg
Motores dos General Electric J79 -GE-15 motores a reacción dos motores a reacción General Electric J79-GE-17
empuje con postquemador: 2 × 75.71 kNsin postquemador: k. A. con postquemador: 2 × 79.65 kNsin postquemador: 2 × 51.80 kN
Relación empuje / peso máximo (peso en vacío): 1.22nominal (peso de despegue normal): k. A.mínimo (peso máximo de despegue): 0.57 Máximo (peso en vacío): 1.18nominal (peso de despegue normal): 0.86mínimo (peso máximo de despegue): 0,58

Armamento 

F-4C Phantom está equipado con misiles AIM-9P y AIM-7EF-4E Phantom con opciones de armamentoF-4E de la 81a TFW lanzando bombas Mark 82F-4E / G del 52o TFW armado con misiles guiados y bombasUn USMC F-4N dispara un gorrión AIM-7F-4E del 52o TFW de SpangdahlemCañón fijo

  • 1 × 20 mm Ametralladora Gatling GE M61A1 «Vulcan» con 639 rondas de municiones (solo variantes E, F)

Armas de hasta 8.480 kg en 9 estaciones de carga externas.Misil guiado aire-aire

  • 2 × LAU-114 / A soportes de riel de doble inicio para 2 × Raytheon AIM-9B / J / L «Sidewinder» – controlado por infrarrojos para distancias cortas
  • 4 × Hughes AIM-7D / E «Sparrow» – radar / dirección semiactiva
  • 4 × Raytheon AIM-120 B «AMRAAM» (solo variantes F ICE, E Grecia) – dirigido por radar
  • 4 × Mitsubishi Heavy Industries AAM-3 (única variante EJ Kai)
  • 4 × Diehl BGT Defense «IRIS-T» (solo variantes F ICE, E Grecia)
  • 4 × BAe «Skyflash» (solo variante M) – radar / dirección semiactiva

Misil guiado aire-superficie

  • 2 × LAU-88A soporta rieles de triple arranque para 3 × Raytheon AGM-65A / B «Maverick» – infrarrojo o controlado por TV
  • 4 × LAU-117A soporta riel de inicio para 1 × Raytheon AGM-65A / B «Maverick» – controlado por infrarrojos o TV
  • 2 × Boeing AGM-84A / B «Harpoon» – misil marino
  • 4 × rieles estelares LAU-118 para 1 × Texas Instruments AGM-45A / B «Shrike» – misil de control de radar de auto-orientación
  • 4 × rieles estelares LAU-118 para 1 × Texas Instruments AGM-88A / B «HARM» – misil de combate de radar con auto-objetivo
  • 4 × General Dynamics AGM-78 «Estándar» – misil de control de radar auto-objetivo
  • 2 × Rafael «Popeye» o AGM-142G / H – controlado por TV

Misiles no guiados en hasta tres BRU-42 TER (Rack de triple eyección)

  • 9 × contenedor de lanzamiento de tubo cohete LAU-3 / A (7 × cohetes Zuni aire-superficie no guiados; calibre 70 mm / 2.75 pulgadas)
  • 9 × contenedor de lanzamiento de tubo cohete LAU-10 / A (4 × misiles Zuni aire-tierra sin guía; calibre 127 mm / 5 pulgadas)

Bombas dirigidas

  • 2 × BRU-42 TER (Rack de triple eyección) para 3 × GBU-12 «Paveway» – bomba deslizante guiada por láser (227 kg)
  • 4 × GBU-16 «Paveway» – bomba deslizante guiada por láser (454 kg)
  • 2 × GBU-10 «Paveway» – bomba deslizante guiada por láser (907 kg)
  • 2 × Martin Marietta AGM-62 «Walleye» (bomba deslizante guiada por TV)

Bombas no dirigidas en hasta cinco BRU-41 MER (Bastidor de eyección múltiple) o BRU-42 TER (Bastidor de triple eyección)

  • 18 × Mark 81 LDGP ( bomba de caída libre de 113 kg / 250 lb )
  • 18 × Mark 82 LDGP (bomba de caída libre de 227 kg / 500 lb)
  • 10 × Mark 83 LDGP (bomba de caída libre de 454 kg / 1000 lb)
  • 5 × Mark 84 LDGP (bomba de caída libre de 907 kg / 2000 lb)
  • 10 × bomba de caída libre M117
  • 12 × Mark 20 «Rockeye II» (CBU-100) ( bomba de racimo antitanque de 222 kg / 490 lb con 247 bombas Mk.118)
  • 15 × CBU-52 / CBU-58 / CBU-71 / CBU-87 / CBU-89
  • 6 × Hunting Engineering BL755 (bomba de racimo antitanque de 264 kg con 7 × 21 bombetas)
  • 1 × Mk 8, bomba táctica nuclear de caída libre
  • 1 × Mk 12, bomba táctica nuclear de caída libre
  • 1 × Mk 91, bomba táctica nuclear de caída libre
  • 1 × B43, bomba táctica nuclear de caída libre
  • 1 × B57, bomba táctica nuclear de caída libre
  • 1 × B61-2 / 5 (bomba táctica de caída libre con un dispositivo nuclear explosivo 0.3–170 kT)

Contenedor adicional

  • 1 × contenedor de esturión EKF Westinghouse ALQ-101
  • 1 × contenedor de esturión EKF Westinghouse ALQ-119
  • 1 × contenedor de esturión EKF ALQ-130
  • 1 × contenedor de interferencia EKF ALQ-131
  • 1 tanque adicional de 2,345 / 2,310 litros (para queroseno de 600/610 galones)
  • Tanques adicionales de 2 × 1,420 litros (para 370 gal de queroseno)
  • 1 × contenedor de equipaje CNU-188 / A
  • 1 × AN / AVQ-12 «Pave Spike» bombilla de luz de objetivo láser
  • 1 × contenedores de reconocimiento diferentes o en tapa nasal (variantes RF-4)

Mantenimiento

 

Ejemplo de las medidas de mantenimiento e inspección promedio para un F-4F Phantom de la Fuerza Aérea de 35 años con un promedio de 6,500 horas de vuelo:

  • Grandes revisiones, inicialmente cada 54 meses, luego cada 72 meses. Implementación en la industria (aquí: EADS) y en el Grupo de Mantenimiento de la Fuerza Aérea (LwInsthGrp). En promedio, hay seis revisiones importantes (GÜ), por lo que esta medida ha aumentado en el tiempo desde el comienzo de 4,5 meses hasta hoy 14 meses y totaliza alrededor de 50 meses en 35 años.
  • Inspección horaria posterior al vuelo (HPO), control después de las horas de vuelo
  • Inspección periódica (PE), inspección regular, inicialmente cada 75 horas de vuelo, más tarde 100 horas de vuelo y hoy 150 horas de vuelo.
  • Entre dos revisiones importantes (GÜ), se llevaron a cabo de siete a diez inspecciones (HPO y PE), más tarde de seis a siete. Los aviones tuvieron que detenerse en promedio de 2.5 semanas a 5 a 6 semanas hasta la fecha, un total de 36 meses en 35 años.
  • 12/24 inspecciones mensuales (MC) cada 12 meses una semana o cada 24 meses dos semanas. Un promedio de 14 meses dentro de los 35 años.
  • No se tienen en cuenta los tiempos de inactividad para medidas especiales, como nuevos andamios o medidas de solución de problemas.

En promedio, una máquina gasta alrededor de 100 meses (aproximadamente 8 años) en mantenimiento en 35 años.

Uso fuera de los Estados Unidos 

El 37 + 01 del JG 71 durante el «Roll» para el último vuelo en junio de 2013 en la base aérea de Wittmundhafen

Se adquirieron un total de 175 F-4F en Alemania entre 1973 y 1975 y se han modernizado varias veces desde entonces. El F-4F Phantom II se usó hasta el 12 de junio de 2008, entre otros en Jagdgeschwader 74 en Neuburg / Donau. El último avión fue adoptado el 29 de junio de 2013 en un evento llamado «Phantom Pharewell» en Jagdgeschwader 71 «Richthofen» en la Base Aérea de Wittmundhafen y fue dado de baja oficialmente un día después. [11] El sucesor del Phantom es el avión de combate multiusos Eurofighter .

Además del F-4 suministrado directamente, muchos países también recibieron F-4 usado. Se conocen las siguientes entregas de «fantasmas» nuevos y usados:

  •  Egipto 46 F-4E
  •  Australia 24 F-4E (arrendado de la USAF, 14 de septiembre de 1970 a 1973, 1 se estrelló el 16 de junio de 1971 (No. 69-7203))
  •  Alemania
    • 10 F-4E Número de serie de EE. UU. / Número de registro de la Bundeswehr 75-0628 a 75-0637
    • 175 F-4F Número de serie de EE. UU. / Número de registro de la Bundeswehr 72-1111 / 37 + 01 a 72-1285 / 38 + 75
    • 88 RF-4E Número de serie de EE. UU. / Número de registro de la Bundeswehr 69-7448 / 35 + 01 a 69-7535 / 35 + 88El RF-4E se vendió a Turquía y Grecia en la década de 1990, y el F-4F se utilizó como interceptor hasta el verano de 2013.
  •  Grecia 121 F-4E y 35 RF-4E
  •  Irán ( Fuerza aérea ) 32 F-4D, 177 F-4E y 16 RF-4E
  •  Israel 274 F-4E y 12 RF-4E
  •  Japón ( Fuerzas aéreas de autodefensa ) 140 F-4EJ y 27 RF-4EJ
  •  Corea del Sur 27 RF-4C, 92 F-4D, 103 F-4E
  •  España 40 F-4C y 18 RF-4C
  •  Turquía 233 F-4E y 54 RF-4EDespués de un accidente fatal el 25 de febrero de 2015, el gobierno turco decidió desmantelar el RF-4E restante. Durante la colisión, dos RF-4E colisionaron con mal tiempo durante una aproximación nocturna, y los cuatro miembros de la tripulación de ambos aviones murieron. [12]
  •  Reino Unido
    • Royal Air Force 15 F-4J (Reino Unido) y 116 F-4M
    • Royal Navy 52 F-4K

A partir de 1970, el F-4E también se convirtió rápidamente en el pilar de la Fuerza Aérea de Israel en Israel . En la guerra del desgaste y la guerra de Yom Kippurella se ha demostrado a sí misma en el papel de un luchador de superioridad aérea y cazabombardero y es responsable de varios asesinatos de aviones árabes. Sin embargo, durante la Guerra de Yom Kippur, las pérdidas de las misiones de ataque terrestre a través de los densos cinturones de misiles antiaéreos de los ejércitos árabes fueron altas, similares a las misiones correspondientes de la USAF en Vietnam del Norte. Con los años, los pilotos fantasmas israelíes lograron 116 victorias aéreas sobre aviones árabes; Para esto, 56 de sus propias máquinas fueron derribadas, la mayoría de ellas por misiles tierra-aire y antiaéreos. El último F-4 en Israel se retiró en 2004.

Esta versión posterior se convirtió en el pilar de la Fuerza Aérea de los EE. UU. En Vietnam y luego sirvió en las fuerzas aéreas de muchos otros estados, p. B. Australia , Gran Bretaña , Grecia , Israel , Irán , Japón , España , Corea del Sur , Turquía y la República Federal de Alemania . El F-4E no fue utilizado por la Marina o los Marines, pero el F-4B anterior fue reemplazado por el nuevo F-4J, que tampoco tenía un arma a bordo.

Después de que los F-4 «normales» en la Marina, los Marines y la Fuerza Aérea ya habían sido reemplazados por tipos más modernos como el F-14 Tomcat , el F / A-18 Hornet y el F-16 Fighting Falcon , el último fantasma estadounidense activo fue el de Wild – Misiones de comadreja especializadas y por lo tanto indispensables F-4G. Estos jets se usaron por última vez durante la Operación Provide Comfort en 1995 sobre Iraq , después de lo cual también fueron llevados en gran parte al » Cementerio de Aeronaves» en el 309º Grupo de Mantenimiento y Regeneración Aeroespacial en Arizona, pero algunos todavía se usan como aviones de ataque tripulados o no tripulados usado.

Estacionamientos en Alemania 

F-4F de JG74, 1998F-4E alemán, anteriormente estacionado en George AFB, Fassberg , 2007British Phantom FGR.2, anteriormente estacionado en Wildenrath, Praga, 2007Dos F-4 y uno A-10 en formación. En primer plano, un F-4G de Spangdahlem, 1987

En las décadas de 1970 y 1980 había más de una docena de bases principales para el Phantom , a principios de la década de 2010 este tipo solo estaba estacionado en Wittmund en Jagdgeschwader 71 «Richthofen» hasta junio de 2013 .

  • Oficina Federal de Tecnología de Defensa y Adquisiciones o Fuerza Aérea
    • Base aérea de Bremgarten , enero de 1971 a diciembre de 1992, RF-4E Phantom II ( Escuadrón de reconocimiento 51 )
    • Base aérea de Hopsten , febrero de 1975 a diciembre de 2005, F-4F Phantom II ( Jagdbombergeschwader 36 / Jagdgeschwader 72, el más reciente centro de entrenamiento de vuelo F-4F )
    • Laage Air Base , julio de 1997 a abril de 2002, F-4F Phantom II ( Jagdgeschwader 73 )
    • Base aérea de Leck , septiembre de 1971 a diciembre de 1993, RF-4E Phantom II ( Escuadrón de reconocimiento 52 )
    • Base aérea de Manching , abril de 1971 a julio de 2013, RF-4E / F-4F Phantom II (Departamento de Defensa 61 )
    • Flughorhorst Pferddsfeld , abril de 1975 a julio de 1997, F-4F Phantom II ( Jagdbombergeschwader 35 )
    • Base aérea de Wittmundhafen , agosto de 1973 a junio de 2013, F-4F Phantom II ( Jagdgeschwader 71 )
    • Airbase Neuburg , septiembre de 1974 a junio de 2008, F-4F Phantom II ( Jagdgeschwader 74 )

Para el entrenamiento de la tripulación, la Fuerza Aérea mantuvo un primer escuadrón de entrenamiento F-4E y más tarde F-4F ( 3.DtLwAusbStff USA ) en los Estados Unidos . Las máquinas tenían marcas tácticas de la Bundeswehr , pero funcionaban con las de la USAF . Hasta 1992, el escuadrón era parte del 35 ° Ala de combate táctico en la Base de la Fuerza Aérea George en el desierto de Mojave , a veces como el 20 ° Escuadrón de combate , y luego hasta diciembre de 2004 el 49 ° Ala de combate en la AFB Holloman .

  • Royal Air Force Alemania
    • RAF Brüggen , junio de 1970 a diciembre de 1976, F-4M Phantom FGR.2 (  , 14º , 17º y 31º Escuadrón )
    • RAF Laarbruch , abril de 1971 a febrero de 1976, F-4M Phantom FGR.2 ( segundo escuadrón )
    • RAF Wildenrath , enero de 1977 a enero de 1992, F-4M Phantom FGR.2 ( 19º y 92º Escuadrón )
  • Fuerzas aéreas de los Estados Unidos en Europa
    • Base aérea de Bitburg , 1966 a 1977, F-4D / E ( 36 ° ala de combate táctica )
    • Base aérea de Hahn , octubre de 1966 a junio de 1982, F-4D / E ( 50 ° ala de combate táctica )
    • Ramstein Air Base , enero de 1973 a junio de 1986, F-4E ( 86 ° Ala de combate táctico )
    • Base aérea de Spangdahlem , enero de 1969 a febrero de 1994, (E) F-4C, F-4D / E / G ( 36 y 52 ala de combate táctica )
    • Base aérea de Zweibrücken , enero de 1970 a abril de 1991, (E) F / RF-4C ( 26 , 50 y 86 Tactical Reconaissance (26) o Fighter (50/86) Wing )

Ver también 

  • Avion de combate
  • Lista de tipos de aeronaves
  • Lanzamiento de un McDonnell F-4 de la Fuerza Aérea Turca en 2012

Literatura 

  • Karl-Heinz Schäfer: El F-4F Phantom II en la Fuerza Aérea. Imprenta Finke, ISBN 978-3-942241-02-1 .
  • Karl-Heinz Schäfer: Richthofen-Info. Revista, publicada por Jagdgeschwader 71 «Richthofen», edición 5/2008, núm. 284, Wittmund 2008.
  • Peter M. Bowers : Aviones de la Armada de los Estados Unidos desde 1911. Naval Institute Press, Annapolis (Maryland) 1990, ISBN 0-87021-792-5 .
  • Robert F. Dorr: El fantasma de McDonnell F-4. TAB Books, 1989, ISBN 0-8306-8617-7 .
  • Bert Kinzey: F-4 Phantom II. Arms & Armor Press, Londres 1981. 3 volúmenes:
    • Vol.1: USAF F-4C, F-4D, RF-4C. Detail & Scale Vol. 1, ISBN 0-85368-501-0 .
    • Vol.2: USAF F-4E y F-4G. Detail & Scale Vol.7, ISBN 0-85368-525-8 .
    • Vol. 3: versiones de USN y USMC. Detail & Scale Vol.12, ISBN 0-85368-588-6 .
  • Marcelle Size Knaack: Enciclopedia de los aviones y sistemas de misiles de la Fuerza Aérea de EE. UU. Vol. 1: Combatientes posteriores a la Segunda Guerra Mundial 1945-1973. Oficina de Historia de la Fuerza Aérea, Washington DC 1978, ISBN 0-912799-19-6 , pp. 265-286.
  • Andreas Klein: Fantasmas de la Luftwaffe. AirDOC Publishing, 2001, ISBN 3-935687-00-1 .
  • Wilfried Zetsche, Marcus Herbote: Fantasmas británicos. AirDOC Publishing, 2003, ISBN 3-935687-05-2 .
  • Patrick Martin, Christian Gerard: USAFE Phantoms Part 1. AirDOC Publishing, 2005, ISBN 3-935687-02-8 .
  • Tuncay Deniz, Andreas Klein: Pictorial Turkish Phantoms. AirDOC Publishing, 2008, ISBN 978-3-935687-73-7 .
  • Andreas Klein, Shlomo Aloni: Israelí Fantasmas Parte 1 1969-1988. AirDOC Publishing, 2009, ISBN 978-3-935687-81-2 .
  • Andreas Klein, Shlomo Aloni: Israelí Fantasmas Parte 2 1989 hasta hoy. AirDOC Publishing, 2009, ISBN 978-3-935687-82-9 .
  • Patrick Martin, Andreas Klein: US Navy Phantoms 1960-2004. AirDOC Publishing, 2010, ISBN 978-3-935687-83-6 .

Commons : F-4 Phantom II  – álbum con fotos, videos y archivos de audio

  • Descripciones de la versión de AirStation.de , imágenes, historia y fechas
  • Artículo de la revista Flugzeugclassic.de sobre el desarrollo y los registros del Phantom II
  • Federación de Científicos Americanos: F-4 Phantom II (Inglés)
  • Bundeswehr Classix: Avión de combate fantasma: ¿un pájaro feo? (1972) ( video de YouTube )

Registros individuales 

  1. ↑ Jon Lake, David Donald (ed.): McDonnell F-4 Phantom – Spirit in the Skies , AIRtime Publishing, 2002, p. 265
  2. ^ Chris Hobson: Pérdidas aéreas de Vietnam . USAF, USN, USMC, Pérdidas de aeronaves de ala fija en el sudeste asiático 1961-1973. Prensa especializada, North Branch, Minnesota 2001, ISBN 1-85780-115-6 , p. 268-270 .
  3. ^ Craig Hoyle: fuerza aérea alemana para decir ‘Pharewell’ a los últimos F-4Fs. Consultado el 2 de julio de 2013 .
  4. ↑ Jpw: ESTRATEGIA Y TECNOLOGÍA: Farewell Phantom! En: ESTRATEGIA Y TECNOLOGÍA. 1 de julio de 2013, consultado el 16 de junio de 2019 .
  5. ↑ Hellenic Air Force se retira del escuadrón de reconocimiento, RF-4Es, Janes, 8 de mayo de 2017 ( Recuerdo del 8 de mayo de 2017 en Internet Archive )
  6. ↑ Dron objetivo de USAF QF-4 vuela misión no tripulada final, Janes, 30 de agosto de 2016 ( Recuerdo del 31 de agosto de 2016 en el Archivo de Internet )
  7. ↑ Resumen estadístico de la USAF 1962, p. 72 y sig .; 1963, p. 71 y sig .; 1964, p. 58 y sig .; 1965, págs. 60 y sig .; 1966, p. 115 y sig .; 1967, p. 122 y sig .; 1968, p. 132 y sig .; 1969, p. 111 y ss .; 1970, p. 107 y sig .; 1971, p. 102 y sig .; 1972, p. 154 y sig .; 1973, pp. 52 y ss .; 1974, págs. 48 y sig .; 1975, pp. 52 y ss .; 1976, p. 80 y sig .; 1977, p. 55 y ss .; 178, p. 79 y sig.
  8. ↑ Air Britain: www.ab-ix.co.uk/firstfiles.html:McDonnell Douglas F-4 Phantom II – Historias de aeronaves asignadas por USN y USMC
  9. ↑ Resumen estadístico de la USAF 1980, p. 84
  10. ↑ Air Britain: Aeromilitaria 1987/4, p. 104 ss., 1988/1, p. 20 ss.
  11. ↑ Adiós al «Fantasma» en NDR.de , accedido el 1 de julio de 2013
  12. ↑ Tolga Ozbek: el accidente gemelo le pide a Turquía que ordene la jubilación RF-4E. En: Flightglobal.com. 11 de marzo de 2015, accedido el 11 de marzo de 2015 : «Después del último incidente que involucró a RF-4E / TM de McDonnell Douglas, en el que cuatro miembros de la tripulación murieron cuando dos de los aviones se estrellaron en el sureste de Turquía, la nación decidió para retirar el tipo después de una vida útil de 35 años «.

DesplegarLista de aviones militares del fabricante McDonnell Douglas (anteriormente Douglas y McDonnell )DesplegarAviones de combate (caza) de las fuerzas armadas de EE. UU. Desde 1962DesplegarAviones de combate (caza) de la Fuerza Aérea de EE. UU. Hasta 1962DesplegarAviones de combate de la Marina de los EE. UU. Y del Cuerpo de Marines de los EE. UU. Hasta 1962DesplegarAviones de ataque terrestre de la Marina de los EE. UU. Y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. Hasta 1962Desplegar

Aviones de la BundeswehrDatos estándar (término técnico): GND : 43261577Categorías :

  • Avión bimotor
  • Interceptador
  • Cazabombardero
  • Avión de combate (1950-1959).

Lockheed YF-12

 

Era un avión de prueba de doble motor Lockheed para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , que se derivaba del avión de reconocimiento Lockheed A-12 OXCART . Solo se construyeron tres copias del interceptor antes de que finalizara el programa. En la Unidad de Proyectos de Desarrollo Avanzado de Lockheed , mejor conocida como Skunk Works , el diseñador jefe Clarence Johnson desarrolló el YF-12. Es el avión de combate más grande del mundo jamás construido . [1]

contenido

  • 1historia
  • 2doconstrucción
  • 3roRegistros
  • 4toEspecificaciones técnicas
  • 5 5Ver también
  • 6 6literatura
  • 7 7enlaces web
  • 8voEvidencia individual

Historia 

Después de que se detuviera la construcción del interceptor norteamericano XF-108 por razones de costo, Lockheed logró que la Fuerza Aérea se interesara por un interceptor Mach-3 derivado del A-12. El avión estaba destinado a reemplazar el Convair F-106 Delta Dart . Después de que la CIA se enfrentó a sobrecostos en el programa A-12, la Fuerza Aérea decidió completar tres aviones para un interceptor. El 7 de agosto de 1963, el primer YF-12 voló. En 1965, el Secretario de Defensa Robert McNamara realizó una compra de 93 YF-12B modificados adicionalmente.detenido. Además de las razones de costo, también se afirmó que la Unión Soviética no tenía bombarderos que justificaran interceptores tan rápidos.

Durante 5 años, de 1959 a 1964, todo el programa permaneció en secreto, e incluso la categoría de uso de la muestra permaneció oculta. En el año electoral de 1964, el desarrollo, entonces conocido como A-11, [2] se reveló al público, y el Presidente y el Secretario de Defensa contradijeron el papel del avión: el 29 de febrero de 1964, el Presidente Johnson presentó el avión como un caza de largo alcance. Después de eso, se volvió a dibujar un velo secreto, solo para presentar la versión completamente nueva SR-71 como un reconocimiento estratégico poco después. El 30 de septiembre se presentó la versión de caza bajo su nombre YF-12A. En diciembre de 1964, la revista especializada Interavia informó que 8 de las versiones de interceptor se habían construido hasta la fecha y que se habían ordenado otras doce. [3]

De los tres YF-12 realmente construidos, uno todavía existe hoy. Esto es en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson Air Force Base . Otro avión fue gravemente dañado por un incendio en la Base de la Fuerza Aérea Edwards en 1966 después de un aterrizaje fallido y luego se convirtió en el único Blackbird SR-71C . El tercer avión se perdió el 24 de junio de 1971 después de un incendio durante el vuelo, y los pilotos pudieron salvarse por eyección .

Construcción 

El YF-12 era esencialmente un A-12, por lo que también tenía un fuselaje hecho principalmente de titanio y dos motores Pratt & Whitney J58 que podían acelerar el YF-12 a velocidades superiores a Mach 3. El YF-12 ha sido cambiado en comparación con el OXCART, especialmente en términos de equipamiento . La nariz se modificó para acomodar un radar Hughes AN / ASG-18 , y las bahías de la cámara se convirtieron en bahías de cohetes. Cada YF-12 tenía tres misiles aire-aire del tipo AIM-47 que transportaba halcones .

Registros 

Con el tercer prototipo del YF-12A (Artículo 1003, AFSN 60-6936 ) [4] los siguientes registros se establecieron el 1 de mayo de 1965 en cuatro vuelos desde el Edwards AFB: velocidades en circuitos de más de 500 km (2644.596 km / h) y 1000 km (2718.006 km / h) por el Mayor Walter F. Daniel, [5] [6] velocidad sobre un curso recto de 15/25 km (3331.507 km / h) y alcanzó altitud en vuelo horizontal 24.462 , 596 m por el coronel Robert L. Stephens. [7] [8] Los registros en los circuitos de 500 y 1000 km se rompieron dos años después (octubre de 1967) por Je-266 , los otros dos registros por el SR-71 (28 de julio de 1976).

Especificaciones 

Un YF-12 en vueloUn AIM-47 frente a un YF-12

Parámetro Datos
Tipo Interceptor de alta velocidad
tripulación 2do
longitud 30,97 m
lapso 16,95 m
altura 5,64 m
Área del ala aprox.167 m²
Masa vacía 27,604 kg
Max. Masa inicial 63.504 kg
Velocidad máxima 3332 km / h
Max. Altitud de vuelo aproximadamente 25,000 m
Rango 4830 km (sin repostar)
Motor dos motores a reacción Pratt & Whitney J58 con postquemador y empuje de 144.57 kN cada uno
Armamento hasta tres misiles aire-aire Falcon AIM-47