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Jakowlew Jak-120

Era un avión de la oficina de diseño Jakowlew . Era un avión de combate piloto y entró en producción en serie después de pequeños cambios como el Jak-25 .

contenido

  • 1desarrollo
  • 2dodescripción técnica
  • 3roEspecificaciones técnicas
  • 4toEvidencia individual

Desarrollo. 

A fines de la década de 1940, en la Unión Soviética se necesitaban interceptores pesados ​​de dos asientos con un largo alcance para la defensa aérea en grandes áreas, como la frontera norte y este de la URSS con su delgada infraestructura. Las primeras muestras de prueba como el Mikojan-Gurewitsch I-320 , el Sukhoi Su-15 y el Lavochkin La-200 no pudieron cumplir con los requisitos, particularmente en términos de alcance. Así que uno estaba contento en el liderazgo de la fuerza aérea que A. S. Jakowlewde su propia iniciativa para desarrollar dicho patrón, que fue honrado en agosto de 1950 con una orden de desarrollo oficial del OKB Jakowlew para un interceptor y reconocimiento de dos asientos, durante el cual el OKB Tupolew debía desarrollar un compañero bimotor en paralelo. Ambos proyectos debían utilizar el nuevo y compacto propulsor axial Mikulin AM-5. Según la planificación, la construcción del interceptor Jakowlew Jak-120 y el reconocimiento Jak-125 deberían completarse a fines de 1952. El primer prototipo voló en proa el 19 de junio de 1952, con un simulador del radar Sokol previsto, que aún no estaba listo para su uso en ese momento. Las pruebas de fábrica se completaron en noviembre. En general, con la excepción del rango justo por debajo de los requisitos, se cumplieron todos los requisitos, pero la falta de radar aún no permitía que el estado comenzara las pruebas. Como resultado, se han hecho intentos para acelerar las pruebas del radar Sokol. a. el La-200B también estaba apagado, mientras que el Jak-120 estaba provisto provisionalmente del radar Isumrud que ya había sido probado en el Mikojan-Gurewitsch SP-5. En esta configuración, las pruebas estatales se llevaron a cabo con éxito entre mayo y junio de 1953. Los problemas más pequeños se reflejaron en cambios adicionales, con los cuales el patrón entró en producción como Jak-25 en 1954. Como resultado, se han hecho intentos para acelerar las pruebas del radar Sokol. a. el La-200B también estaba apagado, mientras que el Jak-120 estaba provisto provisionalmente del radar Isumrud que ya había sido probado en el Mikojan-Gurewitsch SP-5. En esta configuración, las pruebas estatales se llevaron a cabo con éxito entre mayo y junio de 1953. Los problemas más pequeños se reflejaron en cambios adicionales, con los cuales el patrón entró en producción como Jak-25 en 1954. Como resultado, se han hecho intentos para acelerar las pruebas del radar Sokol. a. el La-200B también estaba apagado, mientras que el Jak-120 estaba provisto provisionalmente del radar Isumrud que ya había sido probado en el Mikojan-Gurewitsch SP-5. En esta configuración, las pruebas estatales se llevaron a cabo con éxito entre mayo y junio de 1953. Los problemas más pequeños se reflejaron en cambios adicionales, con los cuales el patrón entró en producción como Jak-25 en 1954.

Después de la impresión positiva del Jak-120, se solicitó que el avión fuera equipado con los nuevos motores de posquemador AM-9A y los cohetes pesados ​​ARS-57, para lo cual se tuvo que instalar el nuevo dispositivo de radar Sokol-M. Los retrasos en la finalización del Sokol-M también retrasaron la finalización del avión, que era el segundo prototipo del Jak-120 que se había convertido antes de que se completara. Finalmente, en diciembre de 1954, se instaló un radar Sokol estándar. La máquina se diferenciaba de su predecesora por tener góndolas de motor más largas y gruesas, así como cercas de capa límite más grandes dispuestas hacia afuera. En la parte inferior del fuselaje había dos canales para los misiles, por lo que la disposición interna de los tanques de fuselaje tuvo que cambiarse. Se podría ahorrar peso instalando cañones de pequeño calibre. La prueba de vuelo del Jak-120M tuvo lugar en enero de 1955 y se completó en el mismo mes. El Sokol-M todavía no estaba terminado (y el trabajo en él finalmente se suspendió poco tiempo después), y el postquemador del AM-9A no se pudo activar por debajo de 5,000 m, lo que empeoró significativamente las posibles características operativas del interceptor. Porque los diseñadores ya están trabajando en un nuevo sucesor.Jak-27 funcionó, el proyecto finalmente se abandonó y la máquina se utilizó como Jak-120MF como banco de pruebas para los motores RD-9F.

Descripción técnica. 

La solución de Jakowlew fue una combinación inusual de un tren de aterrizaje en tándem y góndolas del motor debajo de las alas. Esta configuración permitió transportar grandes cantidades de combustible en el fuselaje, dejar espacio para la cabina grande y el dispositivo de radar y mantener las alas aerodinámicamente limpias gracias a los motores compactos. Un sistema de deshielo para los bordes de ataque del ala y las entradas del motor era una novedad para los aviones de combate, pero esto era absolutamente necesario para los vuelos de patrulla planeados en condiciones polares. Aunque se instalaron grandes cantidades de equipos radioelectrónicos en la muestra, el nuevo diseño técnico y las soluciones de construcción hicieron posible que la celda fuera casi un cuarto más ligera que las muestras comparables de doble haz.

Especificaciones. 

Parámetro Jak-120 Jak-120M
lapso 10,96 m 10,96 m
longitud 15,67 m 15,67 m
Área del ala 28,95 m² 28,95 m²
Masa inicial 8,530 kg
Ala cargando 295,00 kg / m²
Motores dos motores de turbina jet Mikulin AM-5A , cada uno de 2.000kp dos motores de turbina jet Mikulin AM-9A , cada uno de 2.650kp sin y 3.250kp con postquemador
Velocidad máxima 1.075 km / h en 10.000 m, 1.140 km / h en 4.000 m 1.122 km / ha 5.000 m
Tiempo de subida a 10.000 m. 4 min 18 s
altura cumbre práctica 14,500 m 16,300 m
Rango 2,800 km
Ruta de despegue 735 m
Distancia de aterrizaje 800 m
Armamento 2 cañones de 37 mm ( N-37L ) con 50 granadas cada uno 2 cañones de 23 mm, 2 misiles guiados aire-aire
tripulación 2do 2do

Registros individuales. 

  1. ↑ Joachim Barschin: Jakowlews de dos rayos en guerra y paz. En: Flieger Revue Extra No. 8.Möller, 2005, ISSN  0941-889X . P. 96.

ColapsoLista de tipos de aviones por fabricante Jakowlew

Serie civil: Planta baja • Sí-1 • Sí-2 • Sí-3 • Sí-4 • Sí-6 • Sí-7 • Jak-16 • Jak-40 • Jak-42 • Jak-142 • Jak-242 • Jak-50 • Jak-52 • Jak-54 • Jak-55 • Jak-58 • Jak-112 • UT-1 • UT-2
Serie militar: Jak-1 • Jak-2 • Jak-3 • Jak-4 • Jak-5 (1940) • Jak-6 • Jak-7 • Jak-9 • Jak-10 • Jak-11 • Jak-12 • Jak-13 • Jak-14 • Jak-15 • Jak-17 • Jak-18 • Jak-19 • Jak-20 • Jak-21 • Jak-23 • Jak-24 • Jak-25 (1947) • Jak-25 (1952) • Jak-26 • Jak-27 • Jak-28 • Jak-30 (1948) • Jak-30 (1960) • Jak-32 • Jak-36 • Jak-38 • Jak-43 • Jak-44 • Jak-50 (1949) • Jak -100 • Jak-120 • Jak-130 • Jak-141 • Jak-152 • Jak-200 • Jak-201 • Jak-210 • Jak-1000

Jakowlew Jak-50 (1949)

Era un interceptor para todo clima . Fue la continuación lógica de toda una serie de aviones de reacción del OKB Jakowlew y fue el modelo competitivo para el Lavochkin La-200 , Mikojan-Gurewitsch I-320 y Sukhoi Su-15 .

contenido

  • 1desarrollo
  • 2doconstrucción
  • 3roEspecificaciones técnicas
  • 4toliteratura
  • 5 5enlaces web

Desarrollo 

En contraste con su predecesor inmediato Jak-30 , el fuselaje se había extendido más de dos metros y se había instalado un tren de aterrizaje en tándem por primera vez en la historia de la oficina de diseño en lugar del tren de aterrizaje de la rueda de morro. Esta disposición de suspensión se utilizó más tarde en la producción en serie en el Jak-25 . El avión también estaba equipado con una mira de radio Korschun , que se colocó en la proa sobre el conducto de admisión de aire del motor .

Sergei Anochin , que también había probado otros modelos de Jakowlew, voló el Jak-50 por primera vez el 15 de julio de 1949 y lo probó hasta el 30 de mayo del año próximo. En enero de 1950 estableció un nuevo récord mundial de velocidad a 1170 km / h. Con un rendimiento de vuelo excelente en general, el Jak-50 tenía algunas deficiencias, como la falta de estabilidad en el rango de velocidad relacionado con el sonido y un comportamiento complicado durante el despegue y el aterrizaje, que se debió en particular a la variante del chasis elegida para ahorrar masa, para lo cual el modelo era obviamente demasiado pequeño y demasiado ligero estaba. Finalmente, el MiG-17PF fue elegido como el luchador para todo clima.

La misma designación de tipo se le dio a un avión deportivo considerablemente más tarde. Ver también Jakowlew Jak-50 .

Estructura 

El Jak-50 era una plataforma intermedia en voladizo en construcción totalmente metálica. El ala tenía tres cercas de capa límite en cada lado y fue barrida por 45 °. La cola normal también estaba en voladizo y barrida. El tren de aterrizaje consistía en una rueda principal de doble rueda en el medio del fuselaje y una rueda de morro. Para garantizar la estabilidad en el suelo, había una pequeña rueda de soporte unida a los puntales, que se doblaba hacia atrás en vuelo. El armamento consistía en dos ametralladoras en el fuselaje.

Especificaciones 

Lágrima de tres lados

Parámetro Datos
utilizar Avión de combate piloto
tripulación 1
lapso 7,98 m
longitud 11,18 m
altura 3,90 m
Área del ala 16,00 m²
Masa de montaje 3,085 kg
Masa inicial 4,155 kg
Ala cargando 256,00 kg / m²
Motor un motor a reacción Klimow WK-1 A
poder 2.650 kg de empuje
Velocidad máxima 1.135 km / ha 10.000 m de altitud
1.125 km / ha 5.000 m de altitud
1.170 km / h cerca del suelo
Velocidad de aterrizaje 200 km / h
Rendimiento de escalada 68.00 m / s cerca del suelo
Hora de levantarse 1:30 min a 5,000 m de altura
3:30 min a 10,000 m de altura
7 min a 15,000 m de altura
Altura de la cumbre 16.600 m
Rango 1,100 km
Duracion del vuelo 1 h
Pista de despegue 587 m
Pista de aterrizaje 965 m
Armamento 2 ametralladoras Nudelman-Richter NR-23 ,
calibre 23 mm con 80 cartuchos cada una

Literatura 

  • Wilfried Bergholz : el gran fabricante de aviones de Rusia . Jakowlew, Mikojan / Gurewitsch, Suchoj. El libro tipo completo. Aviatic, Oberhaching 2002, ISBN 3-925505-73-3 , pág. 60 .
  • Wilfried Bergholz: Jakowlew. Desde 1927. Motorbuch, Stuttgart 2017, ISBN 978-3-613-04024-3 , p. 88/89.
  • Karl-Heinz Eyermann : avión experimental soviético propulsado por chorro . En: Wolfgang Sellenthin (ed.): Calendario de aviador alemán 1968 . Editorial militar alemana, Berlín 1967, p. 208/209 .

Weblinks 

Commons : Yakovlev Yak-50 (1949)  – colección de imágenes, videos y archivos de audio

  • Яковлев Як-50 (Первый). Consultado el 22 de octubre de 2016 (ruso).

ColapsoLista de tipos de aviones por fabricante Jakowlew

Serie civil: Planta baja • Sí-1 • Sí-2 • Sí-3 • Sí-4 • Sí-6 • Sí-7 • Jak-16 • Jak-40 • Jak-42 • Jak-142 • Jak-242 • Jak-50 • Jak-52 • Jak-54 • Jak-55 • Jak-58 • Jak-112 • UT-1 • UT-2
Serie militar: Jak-1 • Jak-2 • Jak-3 • Jak-4 • Jak-5 (1940) • Jak-6 • Jak-7 • Jak-9 • Jak-10 • Jak-11 • Jak-12 • Jak-13 • Jak-14 • Jak-15 • Jak-17 • Jak-18 • Jak-19 • Jak-20 • Jak-21 • Jak-23 • Jak-24 • Jak-25 (1947) • Jak-25 (1952) • Jak-26 • Jak-27 • Jak-28 • Jak-30 (1948) • Jak-30 (1960) • Jak-32 • Jak-36 • Jak-38 • Jak-43 • Jak-44 • Jak-50 (1949) • Jak -100 • Jak-120 • Jak-130 • Jak-141 • Jak-152 • Jak-200 • Jak-201 • Jak-210 • Jak-1000

Heinkel He 031

 Fue el diseño de un interceptor por el fabricante alemán Ernst Heinkel Flugzeugwerke de la década de 1950. Como característica especial, la construcción tenía un accionamiento mixto (turbina + motor de cohete) para alcanzar rápidamente una altura suficiente para interceptar los aviones enemigos de la bomba.

contenido

  • 1historia
  • 2doconstrucción
  • 3roEspecificaciones técnicas
  • 4toVer también
  • 5 5literatura
  • 6 6Evidencia individual

Historia 

El predecesor del He 031 puede verse como el diseño del He -1111 de un solo jet , diseñado como un ala delta , que fue desarrollado por Heinkel de 1954 a 1956 en nombre del gobierno egipcio. El equipo de desarrollo fue dirigido por Siegfried Günter , quien fue responsable de muchos de los diseños de Heinkel en los años de guerra.

El motor Heinkel HeS 053 fue diseñado como la unidad, que fue diseñado por Fritz Gosslau y estaba listo para el banco de pruebas. Emitió un empuje de 64.4 kN (6500 kp), tenía un compresor axial de once etapas, una turbina axial de dos etapas y pesaba 1565 kg.

Un grupo de ingenieros alemanes construyó un muñeco 1: 1 de este llamado cazador egipcio en Heluan ; sin embargo, después de que el gobierno egipcio retiró su mandato, se detuvo el desarrollo posterior. Unos meses más tarde, Egipto concluyó un contrato con la Unión Soviética para la entrega de cazas MiG-15 .

Sin embargo, ya en 1955, Heinkel creó un segundo luchador delta que se desarrolló en nombre de la empresa española. Inicialmente, esto se llamó He 021 , luego C-He 101 y era un luchador ligero típico con un peso de vuelo de 4000 kg. El diseño fue diseñado como una plataforma intermedia con tomas de aire laterales para el propuesto motor Bristol-Orpheus . Sin embargo, el He 021 no fue más allá de la etapa de diseño.

Después de que se abolieron los estatutos de ocupación en mayo de 1955 y la república federal de Alemania recuperó la soberanía plena, el Ministerio Federal de Defensa emitió un aviso de competencia para el desarrollo de un interceptor alemán. Los requisitos fueron:

  • Rendimiento de vuelo:
    • Velocidad máxima: Mach 2.0
    • Velocidad de aterrizaje: 200 km / h.
    • Tiempo de subida: 3 min a 25,000 m de altitud
    • Altura de la cumbre de servicio: 25,000 m.
  • Motor:
    • Se recomendó a De Havilland Gyron Jr. ya que aún no había un motor alemán disponible.
    • Además, se recomendó la instalación de un De Havilland Specter Jr. para lograr las velocidades requeridas con certeza.
  • Equipo de navegación y FT
    • Sistema doble UHF
    • Radar con rangos de 30 a 50 km.
    • Tacan
    • Facilidad IFF
    • Apunte a la aeronave en jammers y dispositivos de radar a bordo, dispositivo de observación con disparo automático
  • Armamento:
    • Dos misiles aire-aire con cabeza de puntería infrarroja o control de radar
    • Baterías con misiles aire-aire calibre 2 pulgadas no guiados

La unidad mixta requerida también se usó casi al mismo tiempo en el avión de prueba británico Saunders-Roe SR.53 y también se utilizó como unidad para el diseño de combate supersónico SR.177 . Heinkel participó en la licitación y la ganó con el diseño del He 031 presentado en febrero de 1957, que podría exceder parcialmente los requisitos.

Inicialmente, se planificó el diseño, la fabricación y las pruebas de cuatro aviones de prueba. La producción en serie habría comenzado en 1962 y la Luftwaffe podría haberse apoderado de las primeras máquinas en 1963. [1]

Sin embargo, nunca se construyó un modelo de avión, ya que el personal de comando de la fuerza aérea de la OTAN había recurrido al genio como una prometedora nueva categoría de caza. El 2 de diciembre de 1957, el Ministerio Federal de Defensa emitió una licitación exigiendo un cazador para todo clima con propiedades VTOL. El Dassault Balzac V se desarrolló en Francia , el Hawker Kestrel (más tarde Harrier ) en Inglaterra y el EEA VJ 101 C en Alemania .

Construcción 

El diseño del He 031 preveía un piso medio con alas trapezoidales delta. El casco se dividió en tres conjuntos. Un difusor de choque múltiple ajustable , que también iba a alojar el radar, estaba alojado en la parte delantera . Dos tubos de rechazo blindados para misiles Oerlikon de 50 mm se ubicaron debajo de la punta del fuselaje.

El motor a reacción Gyron Jr. PS 50 se instaló frente al mamparo final de la sección central del fuselaje. El sistema completo de postcombustión y el motor de cohete Specter Jr. se ubicaron en la cola del fuselaje.

Las superficies de soporte trapezoidales tipo delta tenían un barrido de nariz de 45 ° y un grosor de perfil del 5%. Fueron diseñados en una construcción de tres largueros, los tanques laterales tenían un volumen de 1100 l. Para aumentar la elevación, el 12% del aire del compresor se extraía del motor, se canalizaba a las puntas de la superficie y se soplaba en las juntas de las aletas y alerones con alta presión. Una característica técnica especial fue el frente del fuselaje desmontable, similar en diseño a la cápsula de rescate General Dynamics F-111 que luego se implementó .

Especificaciones 

Parámetro Datos
tripulación 1
longitud 13,85 m
lapso 8,64 m
altura 3,87 m (en posición de balanceo)
Área del ala 24,90 m²
Masa vacía 4110 kg
Max. Masa inicial 8000 kg
Velocidad máxima Mach 2.6 con postcombustión
a 18,000 de altura
Servicio cumbre altura 30,000 ma G = 6000 kg
Rango 2600 km, 3300 km con contenedor exterior
Motores 1 × De Havilland Gyron Jr. PS 50
con 44.5 kN (4540 kp) de empuje
1 × De Havilland Spectre Jr.
con 19.6 kN (2000 kp) de empuje
Armamento 60 × 50 mm misiles aire-aire (Oerlikon)
2 × misiles aire-aire (Falcon o Sidewinder)

Lista de tipos de aviones por el fabricante Heinkel

Tipos iniciales: HE 1  • HE 2  • HE 3  • HE 4  • HE 5  • HE 6  • HE 7  • HE 8  • HE 9  • HE 10  • HE 12  • HD 14  • HD 15  • HD 16  • HD 17  • HE 18  • HD 19  • HD 20  • HD 21  • HD 22  • HD 23  • HD 24  • HD 25  • HD 26  • HD 27 • HD 28  • HD 29  • HD 30  • HE 31  • HD 32  • HD 33  • HD 34  • HD 35  • HD 36  • HD 37  • HD 38  • HD 39  • HD 40  • HD 41  • HD 42  • HD 43  • HD 44  • HD 45  • HD 46  • HD 49  • HD 50  • HD 55  • HD 56  • HE 57 Heron  • HE 58 • HD 59  • HD 60  • HD 61  • HD 62  • HD 63  • HE 64  • HD 66  •

Tipos posteriores con RLM no. : Él 42  • Él 45  • Él 46  • Él 49  • Él 50  • Él 51  • Él 59  • Él 60  • Él 63  • Él 64  • Él 66  • Él 70 Blitz  • Él 71  • Él 72 Kadett  • Él 74  • Él 100  • Él 111  • Él 112  • Él 113  • Él 114  • Él 115  • Él 116  • Él 118 • Él 119  • Él 162 Salamander  • Él 170  • Él 172  • Él 176  • Él 177 Griffin  • Él 178  • Él 219 Búho Real  • Él 270  • Él 274  • Él 277  • Él 280  • Él 319  • Él 343  • Él 419  • Él 519

Proyectos con solo designación interna: P.1077 Julia  • P.1078  • P.1079  • Alondra  • Avispa

Proyectos posteriores a 1945: Él 011  • Él 021  • Él 031 florete  • Él 211  • Él 231  • Greif

Inglés Electric Lightning

Después BAC relámpago , era un gemelo interceptor del motor por la británica fabricante de Inglés eléctrico . La máquina fue desde finales de la década de 1950 hasta 1988 [1] en la Fuerza Aérea Real utilizada y las fuerzas aéreas árabes.

contenido

  • 1historia
  • 2dotecnología
    • 2.1Versiones
    • 2.2 2.2Especificaciones técnicas
    • 2.3Armamento
  • 3roLos usuarios
    • 3.1Ubicaciones en Alemania
  • 4toOtros
  • 5 5enlaces web
  • 6 6Evidencia individual

Historia 

El prototipo P.1A despegó el 4 de agosto de 1954 para el primer vuelo. En contraste con las consideraciones de la OTAN en ese momento con respecto a los aviones de combate multipropósito , el Lightning fue diseñado desde el principio solo como un interceptor y solo se usó como tal. En enero de 1958, la revista de aviación británica Flight presentó por primera vez el P.1 como el «último avión de combate tripulado de la RAF» con un dibujo en sección y detalles sobre la construcción de las alas. [2] «The English Electric Co., Ltd.» publicado a finales de agosto de 1958 en vuelo con más detalles y por primera vez con el nombre «P.1B Lightning». [3]

Tecnología 

Gracias a su forma de fuselaje intransigentemente delgada con alas fuertemente barridas sin cercas de capa límite, el Lightning logró un excelente rendimiento de vuelo en términos de velocidad, rendimiento de escalada y altura de la cumbre. Los alerones estaban unidos a los bordes posteriores de las puntas de las alas transversalmente a la dirección de vuelo , como en el caso de las alas delta .

Fue el primer avión de combate británico en alcanzar una velocidad de Mach  2 con el postquemador y uno de los primeros aviones en volar rápidamente sobre Mach 1 sin un postquemador (llamado supercruise ). [4] Sus desventajas eran el corto alcance de uso y el armamento limitado. Fue notable que los dos motores a reacción estuvieran dispuestos uno encima del otro en el fuselaje: de esta manera, si uno de los motores fallaba, el avión podía volar en línea recta sin ninguna acción del piloto.

Versiones 

Las siguientes series se han desarrollado para las fuerzas armadas del Reino Unido (véase también la información sobre el sistema de designación de aviones británicos ):

  • Inglés Eléctrico P.1A

Avión de prueba supersónico de un solo asiento para prueba, 2 construidos

  • Inglés Eléctrico P.1B

Modelo de pre-serie de un solo asiento para pruebas, 3 prototipos y 20 más construidos [3]

  • Lightning F.Mk.1

Variante interceptor de un solo asiento con motores Avon 200R, armamento con misiles guiados Firestreak, 19 construidos

  • Lightning F.Mk.1A

Variante interceptor de un solo asiento con motores Avon 210R y sonda de reabastecimiento de combustible, 28 construidos

  • Rayo F.Mk.2

La variante interceptor de un solo asiento mejoró con respecto al F.1, 44 construidos

  • Rayo F.Mk.2A

Variante interceptor de un solo asiento (F.2 modernizado a casi el estándar F.6) con motores Avon-211R, ganchos de captura y un tanque de combustible más grande durante 2 horas de tiempo de vuelo. Un total de 31 convertidos F.Mk.2.

  • Lightning F.Mk.3

Variante interceptor de un solo asiento con motores Avon 301R, radar más potente, sin Aden MK, armamento con misiles guiados Red-Top en lugar del Firestreak y una cola vertical ampliada, 70 construidos

  • Lightning F.Mk.3A

Variante interceptor de un solo asiento con un tanque de combustible más grande y una geometría de ala modificada, 16 construidos

  • Rayo T.Mk.4

Versión de entrenador de doble asiento basada en el F.1A, 22 construidos (incluidos dos prototipos)

  • Lightning T.Mk.5

Variante de entrenador de doble asiento basada en el F.3, 22 de nueva construcción, dos prototipos hechos de T.4

  • Lightning F.Mk.6

Variante interceptor de un solo asiento con un nuevo perfil de ala (similar a F.3A) y tanques adicionales en las alas, rearme con Aden-MK, 39 de nueva construcción, 9 F.3 convertidos y 15 F.3A convertidos

Las siguientes versiones eran etiquetas para exportación:

  • Lightning F.Mk.52

Variante interceptor de un solo asiento para Royal Saudi Air Force (RSAF), 5 convertidos F.Mk.2

  • Rayo F.Mk.53

Variante interceptor de un solo asiento para la Fuerza Aérea de Kuwait (KAF), basada en F.Mk.6 con pilones adicionales , 46 de nueva construcción, 1 F.6 convertido

  • Rayo T.Mk.54

La variante de entrenador de doble asiento para el RSAF, corresponde a T.Mk.4, 2 piezas

  • Rayo T.Mk.55

Variante de entrenador de doble asiento para KAF y RSAF, basada en T.Mk.5, 8 de nueva construcción, 1 T.5 convertido (que se estrelló antes de la entrega).

Especificaciones 

BAC Lightning F Mk.6Inglés Electric Lightning en aproximación

Parámetro Lightning F.Mk.3
tripulación 1
longitud 16,84 m
lapso 10,62 m
altura 6,40 m
Área del ala 35,31 m²
Barrido de ala 60 °
Max. Masa inicial 19,000 kg
Motores 2 × TL Rolls-Royce Avon ; 5990 kp cada uno sin 7530 kp cada uno con postquemador
Velocidad máxima 2450 km / h a una altitud de 12,000 m
Velocidad de marzo 950 km / h
Ritmo de ascenso 100 m / s
Servicio cumbre altura 18,300 m
Rango 2000 km
Pista de despegue / aterrizaje 960 m
Numero total de piezas construidas 334 (incluido el entrenador)

Armamento 

Pistolas

  • Ametralladoras ADEN de 2 o 4 × 30 mm con 130 rondas de municiones cada una en un comedero para armas extraíble rápidamente

Misil guiado aire-aire

  • 2 × de Havilland «Firestreak» (F.1, F.2 / 2A)
  • 2 × Hawker Siddeley «Top rojo» (F.3, F.6)
  • 48 × cohetes no guiados calibre 50 mm

Bombas no dirigidas

  • 4-6 Royal Ordnance MC / GP Mk.10 ( bomba de caída libre de 1,000 lb / 454 kg ) [5]

Misil aire-superficie

  • 4–8 lanzacohetes MATRA 155 para misiles aire-superficie SNEB – (TDA) 18 × sin guía , calibre 68 mm [5]
  • 4 × lanzacohetes MATRA JL100 para misiles aire-superficie SNEB (TDA) 18 × no guiados, calibre 68 mm [5]

envase

  • 2 × tanques adicionales por cada 1182 litros de queroseno (tanque de ala adicional)

Usuario 

Usuarios militares

  •  Reino Unido Royal Air Force :

120 (100 F.1 / F.2 / F.2A / F.3 / F.3A / F.6 y 20 T.4 / T.5)El primer escuadrón fue el 74.o Escuadrón en RAF Coltishall desde 1960 . Los modelos británicos utilizados para la defensa aérea fueron complementados en este papel por el McDonnell Douglas F-4 Phantom II , a partir de la década de 1970, y finalmente fuera de servicio después de la introducción del Panavia Tornado F3 a fines de la década de 1980. En RAF Alemania , los relámpagos de la serie F2a fueron operados desde 1965 hasta 1977 en el aeropuerto de Gütersloh en el escuadrón 19 y 92 , este último solo en Gütersloh desde 1968, después de tres años en la base aérea de Geilenkirchen. Entre otras cosas, proporcionaron el grupo de alarma Alerta de reacción rápida (QRA) para el noroeste de Alemania.

  •  Arabia Saudita Real Fuerza Aérea Al Quwwat al Jawwiya como Saudiya :

41 (35 F.52, 2 D.54, 6 D.55)

  •  Kuwait Fuerza aérea kuwaití Al-Quwwat al-Jawwiya al-Kuwaitiya :

14 (12 F.53, 2 D.55)

Usuarios privados

  •  Sudáfrica Thunder City

Hasta noviembre de 2009, hubo ejemplos de aeronavegabilidad con la opción de volar con la compañía Thunder City en el Aeropuerto de Ciudad del Cabo (Sudáfrica), donde dos monoplazas F.Mk.6 y uno doble T.Mk.5 se mantuvieron listos para volar. El segundo biplaza de la compañía se estrelló el 14 de noviembre de 2009. [6] a principios de 2014 se le encargó un avión en condiciones de aeronavegabilidad con el registro ZU-BBD en funcionamiento. [7]

Estacionamientos en Alemania 

  • Royal Air Force Alemania
    • RAF Geilenkirchen , diciembre de 1965 a enero de 1968, Lightning F.2 ( 92o Escuadrón )
    • RAF Gütersloh , septiembre de 1965 a marzo de 1977, Lightning F.2 / F.2A ( 19 ° y 92 ° Escuadrón )

En el Flugausstellung Hermeskeil se emite el XN782 y el Museo de la Fuerza Aérea Gatow en Berlín-Gatow el XN730.

Douglas F6D

Era un interceptor planeado basado en el operador. Este avión nunca construido fue diseñado en base a una licitación de la Marina de los Estados Unidos de 1959.

contenido

  • 1descripción
  • 2doDatos técnicos (matemáticos)
  • 3roVer también

Descripción 

El F6D con dos motores turbofan – jet sin quemadores posteriores tipo Pratt & Whitney no debe ser optimizado para la velocidad, pero en economía de combustible y puede permanecer en el vuelo subsónico hasta 6 horas en espera en el aire, por lo tanto TF30-P-2. El F6D tenía un diseño muy conservador con alas rectas, el sistema de radar debería ser un radar Doppler Westinghouse -AN / APQ-81- con un alcance de aproximadamente 220 km. Se suponía que perseguiría hasta seis objetivos simultáneamente y con Bendix AAM-N-10 Eagle , un misil aire-aire para largas distancias, puede ser atacado. Los misiles con un alcance de aproximadamente 185 km deberían estar equipados con ojivas nucleares o convencionales .

El proyecto se suspendió en diciembre de 1960, ya que rápidamente surgió la preocupación en la Marina de los EE. UU. De que un «transportador de misiles» diseñado de esta manera no hubiera podido defenderse después de un lanzamiento de misiles debido a la falta de velocidad, maniobrabilidad y armamento . Esto también causó que la Douglas Aircraft Company tuviera dificultades y en 1967 se fusionó con McDonnell para formar McDonnell Douglas .

El cohete Eagle tampoco fue construido, pero el desarrollo fluyó hacia el cohete Phoenix AIM-54 desde Hughes Aircraft , la tecnología de radar en la del Tomcat Grumman F-14 .

Datos técnicos (calculados) 

Parámetro Datos
longitud 15,60 m
lapso 17,80 m
altura 5,20 m
Área del ala 58,52 m²
Masa inicial normal 22,680 kg
Masa máxima de despegue 27,216 kg
manejar dos TF-30 Pratt & Whitney con 45.5 kN de empuje cada uno
Velocidad máxima 879 km / h
Servicio cumbre altura 14,000 m
Tripulación: 3ro
Armamento: 6 misiles aire-aire Eagle AAM-N-10