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Avro Canada CF-103

 Fue el proyecto de un interceptor del fabricante canadiense Avro Canada a principios de la década de 1950, y debía reemplazar el CF-100 Canuck en el RCAF . [1]

contenido

  • 1Historia y construccion
  • 2doEspecificaciones técnicas
  • 3roVer también
  • 4toEvidencia individual
  • 5 5literatura
  • 6 6enlaces web

Historia y construcción 

Incluso antes de que volara el prototipo del CF-100, Avro Canada realizó estudios para una variante más desarrollada del avión, ya que el RCAF estaba buscando un interceptor para el rango supersónico. Debido a las limitaciones encontradas en el CF-100, el diseñador jefe John Frost propuso una serie de mejoras, tales como: B. alas barridas más delgadas. En diciembre de 1950, la Oficina de Diseño de Aviones de Avro comenzó a diseñar la estructura de fuselaje del CF-100, con nuevas alas barridas y una nueva unidad de cola. [2]

Frost vio el nuevo diseño como una solución provisional entre el CF-100 y el proyecto avanzado C-104. [2] Los cambios significativos en la estructura de la superficie de sustentación fueron la superficie de sustentación, el grosor de la superficie de sustentación disminuye y el ángulo de avance de 42 °. Esto casi creó un ala delta. A pesar de la instalación prevista de motores más potentes y el nuevo concepto, solo hubo un rendimiento marginalmente mejor en comparación con una serie CF-100, es decir, solo Mach 0.95 en comparación con Mach 0.85 de las series CF-100 Mk.2 y Mk.3. [1]

En 1951, el Departamento de Comercio y Comercio de Canadá hizo un pedido de dos prototipos y una celda de ruptura estática bajo el nombre del proyecto CF-103. Se construyó una maqueta de madera , después de lo cual se inició el prototipo. El primer vuelo fue planeado para el verano de 1952, pero luego se pospuso hasta mediados de 1953. A medida que avanzaba la Guerra Fría , el gobierno canadiense solicitó que la producción de las últimas versiones del CF-100 y el desarrollo de sus versiones mejoradas tengan prioridad sobre el CF-103, lo que finalmente llevó a la terminación del proyecto en diciembre de 1951. [1]

Especificaciones

Parámetro Datos
tripulación 2do
longitud 18,20 m
lapso 13,1 m
altura 4,87 m
Área del ala ? m²
Masa vacía ? kg
Max. Masa inicial ? kg
Velocidad máxima 1039 km / h
Servicio cumbre altura ? metro
Rango ? km
Motores 2 × motores de reacción Orenda 17 con postquemador con 37.8 kN
Armamento 8 ametralladoras M3 y misiles debajo de las alas

Alexeyev I-211

es un interceptor soviético de largo alcance y un solo asiento con dos TL denota -Triebwerken.

contenido

  • 1desarrollo
  • 2doConstrucción y armamento
  • 3roEspecificaciones técnicas
  • 4toVer también
  • 5 5literatura
  • 6 6Evidencia individual

Desarrollo 

En junio de 1946, inmediatamente después de reubicar y dividir el OKB Lavochkin en tres plantas en 1945, el diputado anterior del diseñador general Semyon Mikhailovich Alexeyev , que ya tenía una gran participación en el La-5 y el La-7 y en la construcción del La -15 ya tenía experiencia en la construcción de aviones a reacción, comenzó su propio trabajo de desarrollo en su nuevo OKB-21.

I-211 fue la primera máquina que se construyó a principios de 1947. Las pruebas de vuelo fueron realizadas por A. A. Popow y A. A. Jefremow en el otoño del mismo año, que se completó sin ningún problema.

Debido a la falta de rendimiento y confiabilidad [1] de los motores TR-1, una segunda máquina en construcción se convirtió en motores RD-500 (una réplica sin licencia del motor Rolls-Royce Derwent ) antes de su finalización y voló como Alexeyev I-215 Finales de 1947. Sin embargo, la producción en serie no se decidió, ambas máquinas siguieron siendo muestras de prueba. Incluso un I-211 equipado con alas de flecha siguió siendo solo un proyecto.

Construcción y armamento  fuente

El I-211 tenía una celda totalmente metálica en un diseño de carcasa con una cabina presurizada y una sección transversal circular del fuselaje. En la parte trasera había dos aletas de freno de aire cuadradas, para evitar que el avión atravesara la barrera del sonido durante una inmersión. Se activaron a velocidades de vuelo críticas, pero también podían ser operados manualmente por el piloto. En la punta del arco había un fuerte faro, destinado a la búsqueda de objetivos ópticos y a la ayuda de aterrizaje por la noche. A cambio, se podría instalar un dispositivo de radar. También en el fuselaje había tres tanques de combustible con un volumen total de 2000 litros.

El ala tenía un contorno trapezoidal y un perfil laminar diseñado por ZAGI . Había listones en el borde de ataque, que se extienden 20 ° al despegar y 45 ° al aterrizar. Dos depósitos de combustible adicionales desechables con 250 litros cada uno podrían transportarse externamente.

El recién desarrollado Ljulka AL-1 (TR-1) se utilizó como motor. Debido al diseño generoso, los motores RD-45 también podrían usarse. La instalación de cámaras en serie fue planeada para una variante de reconocimiento .

Se planificaron dos variantes como armamento, que podrían intercambiarse en poco tiempo. La primera versión incluía tres cañones N-37 de 30 disparos instalados entre la cabina presurizada y el eje de la rueda de morro, o de cuatro a seis cañones de 23 mm. El segundo consistió en dos cañones de 57 y 75 mm de calibre. En total, se podría transportar una carga de arma o cámara de hasta una tonelada.

Especificaciones 

Parámetro Datos
Concepción Aviones interceptores y de reconocimiento
constructor Semyon Alexeyev
Años de construcción 1946/47
tripulación 1
longitud 11,45 m
altura 4,32 m
Envergadura 12,25 m
Área del ala 25.00 m²
Masa vacía 4,360 kg
Masa inicial normal 6.650 kg
máximo 7.450 kg
Motores dos Ljulka TR-1A
poder 14,7 kN cada uno
Velocidad máxima 880 km / ha 8,000 m de altitud
950 km / ha 4,000 m de altitud
935 km / h cerca del suelo
Duracion del vuelo máximo 2 horas
con contenedores adicionales desmontables hasta 3 horas
Rendimiento de escalada 3 min a 5,000 m
Servicio cumbre altura 13,600 m
Rango normal 1.550 km
máximo 1.800 km
Armamento tres MK de 37 mm alrededor de la rueda de la nariz dispuestos de
cuatro a seis MK de 23 mm o dos
misiles MK de 57 mm y MK de 75 mm y varios misiles Waffenzuladungen de hasta 1.000 kg

Tupolev Tu-128

 Fue un interceptor soviético de largo alcance . Fue encargado a Tupolev en 1957 y se basó en el Tu-102, que fue diseñado como un compañero de largo alcance. Una designación temprana del Tu-128 también fue Tu-28 o Tu-28P. Es el avión de combate más grande construido en serie en todo el mundo.

 

contenido

  • 1historia
  • 2dovariantes
  • 3roconstrucción
  • 4toEspecificaciones técnicas
  • 5 5Armamento
  • 6 6compromiso
  • 7 7Incidentes
    • 7.11960
    • 7.21970
    • 7.31980
  • 8voliteratura
  • 9enlaces web
  • 10moEvidencia individual

Historia 

El trasfondo del desarrollo del Tu-128 fue la necesidad de una defensa aérea de largo alcance contra los aviones occidentales y los misiles de crucero recientemente desarrollados en las áreas fronterizas remotas de la Unión Soviética, que a principios de la década de 1950 ni de los interceptores en ese momento ni de los primeros misiles antiaéreos como el S-25 y S- 75 podrían estar cubiertos. Se requerían interceptores para todo clima con un largo alcance y sofisticados sistemas de posicionamiento. Ya existían consideraciones apropiadas al diseñar el La-250 , que despegó para su primer vuelo en 1956. La construcción del Tu-128 comenzó en 1958 sobre la base de un diseño de bombardero anterior llamado Tu-98 . Esto fue promulgado el 4 de junio de 1959 y el 28 de agosto de 1959El Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros emitieron instrucciones para ordenar el desarrollo de un complejo de interceptación aérea llamado Tu-28-80. De acuerdo con estas instrucciones, el OKB-156 debía construir el avión con dos motores Ljulka AL-7 F-2 o dos WD-19 del OKB Dobrynin. El sistema de radar Smertsch fue desarrollado por OKB Wolkow y el misil K-80 por OKB Bisnowat. El prototipo debía estar disponible para pruebas en el primer trimestre de 1960 y para aprobación estatal en el cuarto trimestre de 1960. Durante la fase de construcción del Tu-28-80, también se recibieron pedidos para el desarrollo de aviones de visualización de objetivos controlados a distancia basados ​​en el Il-28 y Jak-25concedido y trabajado en control remoto Tu-16 . Tu-98LL y Tu-10LL se utilizaron para probar el radar . [3]

El armamento principal del Tu-128 consistía en misiles aire-aire del tipo Bisnowat R-4 (K-80; designación de la OTAN: AA-5 «Ash») con detección de objetivos por radar o infrarrojos.. Los dos misiles con buscadores de radar deben usarse para ataques contra aviones que se aproximen y los dos misiles con buscadores de infrarrojos contra aviones deben usarse para ataques desde el hemisferio trasero o para contramedidas de radio. Las consideraciones teóricas suponían que la probabilidad de aniquilación sería de alrededor del 76% al atacar un avión enemigo con dos cohetes. Los cohetes luego se ejecutaron dependiendo de la versión bajo la designación R-4R y R-4T en diferentes variantes. El área principal de aplicación era interceptar objetivos de muy alto vuelo, como bombarderos de largo alcance, aunque el Tu-128 no tenía que volar al nivel del avión de ataque. La peculiaridad era que no había necesidad de un combate de maniobras y el avión solo para un múltiplo de carga de 2g diseñó el misil para él hasta 15 g. Se suponía que el luchador debía levantarse cuando atacaba, lo que reducía el ángulo máximo de búsqueda del radar hacia arriba. Debido a su alcance relativamente largo, el Tu-128 pudo patrullar durante 3 a 3½ horas. [3]

En junio de 1959, los dibujos de diseño se presentaron al cliente. La construcción del prototipo comenzó en diciembre de 1959 y terminó en el verano de 1960. Sin embargo, dado que el radar y los prototipos de los cohetes aún no estaban listos, el prototipo solo se entregó para pruebas de fábrica el 23 de enero de 1961. [4] Las primeras pruebas de balanceo se encontraron el 27 de febrero de 1961. y el 18 de marzo, el piloto M. Kozlov y K. Malchassjan comenzaron el primer vuelo . En el octavo vuelo el 20 de abril, el avión alcanzó Mach 0.98 a una altitud de 11,000 my Mach 1.06 el 24 de abril de 1961. El prototipo se mostró por primera vez al público el 9 de julio en el Tuschino Air Parade. El prototipo se llamaba Tu-28, el nombre de producción era Isdelije.(Producto) 1 . La primera máquina de la serie (0101) de la Planta 24 en Voronezh tuvo su primer vuelo el 13 de mayo de 1961, y el 20 de marzo de 1962, comenzaron las pruebas estatales conjuntas con las cinco máquinas ahora disponibles. Las pruebas de intercepción en un Tu-16 comenzaron en agosto de 1962 y el 27 de septiembre el primer prototipo derribó un Il-28M controlado a distancia, que fue recogido a unos 30 km de distancia, con un R-4R. Las pruebas de fábrica y las pruebas estatales fueron muy extensas y se realizaron durante un período de cuarenta meses y 799 vuelos de prueba. Durante este período de prueba, la comisión de aprobación estatal permitió el inicio de la producción en serie el 10 de noviembre de 1962. [3]Excepto por un incidente peligroso, las pruebas de vuelo se realizaron sin problemas, por lo que solo fueron necesarios algunos cambios para la máquina de la serie. Desafortunadamente, el peligroso incidente no se ha investigado a fondo y probablemente condujo a un trágico accidente de una máquina en serie en condiciones similares nueve años después. Durante la prueba de vuelo, una máquina giró debido a un lanzamiento asimétrico de los cohetes a una altitud de 11.800 my solo pudo ser interceptada nuevamente por el piloto de prueba Yuri Rogachev en 2000 m. [5] El 12 de diciembre de 1963, el avión recibió la designación Tu-128, el complejo de la Fuerza Aérea alrededor del avión con el misil se llamó Tu-128S-4 (Decisión 00134). [3]En este punto, los prototipos AL-7F-1 ya habían sido reemplazados por el AL-7F-2 más poderoso, y se habían realizado grandes cambios menores en la estructura y el equipo. [5] Pequeñas mejoras también se hicieron continuamente durante la producción en serie. El 30 de abril de 1965, el avión fue llevado oficialmente al armamento de la defensa aérea soviética . [3] [4] La primera variante de la serie tenía dos aletas estabilizadorasdebajo de la popa para compensar los efectos negativos del gran casco extraíble del fuselaje que contenía el registrador de datos de vuelo. Las aletas estabilizadoras se retiraron más tarde después de que se determinó que se podían prescindir de ellas. En el desfile aéreo en 1967 se mostró una máquina en serie sin bañera de fuselaje y aletas estabilizadoras, que se llamaba Tu-128P en el oeste. [6]

La segunda etapa de las pruebas operativas de la máquina se completó en 1968. Resultó que era muy difícil para el Tu-128 interceptar aviones de vuelo rápido desde la zona trasera. Además, se demostró que el Tu-128 no podía combatir objetivos de bajo vuelo, que se convirtieron en tácticas de ataque estándar para Estados Unidos y la OTAN a fines de la década de 1960. Por esta razón, el 26 de diciembre de 1968, se dieron instrucciones para modernizar el Tu-128M, que recibiría, entre otras cosas, un nuevo radar Smertsch-M y nuevos misiles R-4RM y R-4TM. Los planes de modernización de OKB Tupolew para el Tu-128M fueron en noviembre de 1969 y comenzó la conversión de dos máquinas (4201 y 4202). El 5 de agosto de 1970, la primera de las dos máquinas fue entregada para pruebas. El programa de prueba en Zhukovskyfuncionó hasta el 24 de julio de 1974, la prueba de tropas se realizó desde el verano de 1977 en el campo de tiro en Sary-Schagal [3] , sin embargo, el complejo de la fuerza aérea Tu-128S-4M solo fue oficialmente tomado y armado el 28 de junio de 1979 después de la eliminación de varios defectos Las máquinas existentes fueron llevadas a este nivel por el taller de servicio y reparación en Semipalatinsk. La conversión fue muy lenta y duró hasta 1984. Externamente, el Tu-128M solo podía ser reconocido por tomas de aire adicionales para un sistema de enfriamiento mejorado debajo de la cabina, lo cual era necesario porque el Tu-128M generalmente era más bajo (500 a 1,500 en lugar de 8,000 a 10,000 m debería volar con el Tu-128). [3]

Aproximadamente al mismo tiempo que las instrucciones para el desarrollo del Tu-128M, el desarrollo del entrenador Tu-128UT también comenzó en el OKB Tupolew. Las instrucciones para esto ya se habían dado formalmente en septiembre de 1966, pero inicialmente no se consideró necesario debido a las buenas características de vuelo de la máquina. Al final de la fase de desarrollo, el 4 de agosto de 1970 se tomó la decisión de convertir cuatro máquinas de la serie existente a Tu-128UT. En estos, se instaló el asiento para el instructor en lugar del radar. Después de las pruebas de vuelo a principios de 1971, esta variante fue aprobada oficialmente el 14 de septiembre de 1971. Los 14 autocares construidos fueron reconstruidos debido a la falta de fondos para la construcción de nuevas máquinas a partir de Tu-128 existente, por lo que las diez máquinas construidas en 1971 correspondían al stand de Tu-128M. La producción del Tu-128 también terminó este año.[5]

Sin embargo, mucho antes del Tu-128M, se hicieron esfuerzos para desarrollar aún más la máquina. A principios de 1963, la primera máquina de la serie 0101 estaba equipada con un empuje de 11.100 kp, pero AL-7F-4 algo más pesado y aletas de control modificadas. Un poco más tarde, se utilizó el motor AL-7F-4G mejorado, con el cual el Tu-128 Mach 1.6 (según otras fuentes Mach 1.96 [7]) con armamento completo. La producción en serie no se lanzó debido a los cambios necesarios. Un destino similar golpeó la propuesta de usar un WD-19 más fuerte, un radar mejorado (Smertsch-A o Groza-100) y nuevos misiles (K-80M o K-100) en lugar del AL-7F. Este motor solo se instaló en una máquina de prueba de motor Tu-128LL en 1965, por lo que se demostró que la velocidad máxima solo aumentó en aproximadamente 100 km / h, lo que condujo a la finalización de las pruebas para el Tu-28A-80 y Tu-28A-100 Proyectos liderados. Otros proyectos, como la instalación de un motor Kolessow RD 36-41, se mantuvieron como el Tu-138-60 (motor WD-19, el radar Smersch-A y el misil K-60), el Tu-138-100 (WD -19 motor, radar Groza-100 y misil K-100), el Tu-148-100 (ala oscilante, motor RD-19-R2, Smersch-100 radar y misil K-100) y el Tu-148-33 (radar Zaslon, misil R-33) estudios de desarrollo puro. El proyecto Tu-148-33, que fue apoyado por el jefe de la Fuerza Aérea Anatoli L. Kadomzew en ese momento y tenía la intención de alcanzar un alcance de más de 4500 km y también para luchar contra objetivos de vuelo bajo y muy alto, se detuvo después de que Kadomzew se estrellara en mayo de 1968MiG-25P había muerto y el nuevo liderazgo se puso el MiG-31 . El 1969 propuso un mayor desarrollo de un Tu-128B en un bombardero táctico con un alcance de 2345 km y una carga útil de 1.5 ty 1770 km / h nunca llegó a su fin, ya que el proyecto del Jak-28 y Su-24 era más adecuado para este propósito. El gobierno soviético también rechazó la propuesta de construir un avión de reconocimiento Tu-128R. [5]

Los últimos vuelos documentados de un Tu-128 tuvieron lugar en otoño de 1988 cuando el avión restante fue transferido a Rzhev . Todavía se conservan cuatro máquinas, una en Monino , una en Sawasleika y dos en Rzhev. [5]

Variantes 

Un total de 198 unidades de esta máquina se construyeron entre 1962 y 1971.

Tu-28 («Fiddler-A»)
Se construyeron dos prototipos para probar. Estos todavía tenían dos aletas estabilizadoras debajo de la popa y solo dos rieles de misiles guiados.

Tu-128 («Fiddler-B»)
El Tu-128 se entregó en la forma original en dos modificaciones conocidas. La variante básica se puso en servicio en 1964. Tiene cuatro rieles de lanzamiento de misiles guiados y fue nombrado el complejo de armas Tu-128S-4. En el oeste también fue nombrado como Tu-28P o Tu-128P.

Tu-128UT («Fiddler»)Tu-128UT en la base aérea militar de Rschew

El Tu-128UT fue diseñado con una cabina adicional en la parte delantera en lugar de un radar como máquina de entrenamiento. Por lo tanto, esta variante tenía tres asientos, aunque el uso de esta versión de entrenamiento para el operador a bordo era limitado debido a la falta de radar. De esta variante, solo diez Tu-128 recién construidos se convirtieron inmediatamente y cuatro máquinas Tu-128 existentes se convirtieron. En la Fuerza Aérea Soviética, estas máquinas a menudo se llamaban «pelícano» debido a su apariencia. [Octavo]

Tu-128M («Fiddler»)
A partir de 1971 se llevaron a cabo pruebas basadas en la máquina anterior para hacerla más flexible. Debe ser utilizable para el combate cercano al suelo en áreas de 500 a 1500 metros sobre el suelo, al mismo tiempo que mejora la altura de la cumbre de servicio y aumenta la velocidad. Los puntos clave de esta modificación fueron la instalación de un nuevo radar RP-SM «Smertsch-M», una mejora del RP-SA «Smertsch-A» utilizado en el MiG-25 , y dispositivos para recibir R-4RM mejorado y R-4TM. Esta variante se llamaba Tu-128M. Todas las máquinas restantes se convirtieron en 1984 y estuvieron en servicio hasta 1990. El modelo sucesor del Tu-128M fue el MiG-31 en la mayoría de las unidades .

Construcción 

El Tu-128 es un avión de ala baja fabricado en construcción de media concha , cuyo fuselaje estaba compuesto por cuatro partes. La punta del fuselaje se extiende hasta el marco 11 y contiene el radomo , el compartimento delantero del equipo y la cabina presurizada para los dos en los asientos de expulsión KT-1.miembros de la tripulación alojados. Los asientos eyectables permitieron el rescate a una velocidad en vuelo horizontal entre 130 y 1150 km / hy a cualquier altura. La presión del aire en la cabina se mantuvo a una presión que correspondía a la de 2000 m, a mayores altitudes la presión en la cabina disminuyó continuamente y a la altura de la cumbre de servicio correspondió a la de 6000 m. Para proteger a la tripulación en caso de una falla del sistema o al usar los asientos de expulsión, la tripulación estaba equipada con máscaras de oxígeno o, alternativamente, con trajes de presión completos (por ejemplo, para volar sobre el agua). La cabina estaba equipada con un sistema de calefacción y refrigeración, este último resultó ser inadecuado para vuelos a bajas altitudes y especialmente al preparar la máquina en verano. En el Tu-128M, el sistema de enfriamiento se mejoró al menos en vuelo mediante entradas de aire extensibles adicionales. La parte delantera del fuselaje con la rueda delantera y el eje de admisión de aire con cono móvil sube hasta el cuadro 25. La parte central del fuselaje se extiende desde el cuadro 25 al 32 y contiene el accesorio de ala y las aletas de entrada de aire para aire adicional para los motores. El fuselaje trasero hasta el cuadro 57 contiene los motores queAfterburner , el timón de popa con un barrido de 54 ° y el contenedor para el paracaídas de freno con una superficie de domo de 50 m². Las alas con un barrido de 56 ° constan de cinco partes, las partes medias estancas a la presión están diseñadas como tanques de combustible y contienen los puntos de fijación para el tren de aterrizaje principal y los porta armas. La máquina transporta un total de 15.500 litros de combustible TS-1 en diez contenedores de fuselaje y dos contenedores de ala. El tren de rodaje consiste en un tren de aterrizaje de doble punta con ruedas de 600 × 155 W y un tren de aterrizaje principal con dos ruedas dobles de 800 × 225 W. [3] En la evaluación de los problemas en el Tu-98, el ancho de vía de 2.5 ma 6.85 m se amplió para mejorar la estabilidad durante el despegue y el aterrizaje. [4]Ljulka AL-7F-2 con 10,100 kp de empuje con postquemador y un tiempo de operación objetivo de 300 horas se utilizan como motores. La aviónica permite el uso en cualquier momento del día o de la noche y en todas las condiciones climáticas. Dos cohetes con un cabezal de búsqueda infrarrojo en los portadores internos en las alas y dos cohetes con un cabezal de búsqueda de radar semiactivo en los portadores externos se utilizaron como armamento. [3]Estos podrían dispararse de forma segura hasta una velocidad de Mach 1.38. El avión podría ser llevado a un destino utilizando los sistemas de guía automática en tierra Wosduch-1 y Kaskad-M, cuyos datos fueron recibidos por el sistema de enlace de datos Lasur-M a bordo y mostrados en consecuencia. Esto podría registrar la situación del espacio aéreo en un radio de hasta 1000 km y enviar objetivos al Tu-128. También posible con este sistema era la línea al aeródromo terrestre. El radar Smertsch del Tu-128 pudo detectar aeronaves de tamaño Tu-16 en al menos 50 km (probabilidad de detección del 60%) y aviones de tamaño MiG-19a 30 a 45 km. El ángulo de búsqueda era de 60 ° horizontalmente y 14 ° verticalmente, y el área se escaneaba cada 3,5 segundos. Los cohetes podrían activarse desde una distancia de hasta 45 km en un Tu-16 y hasta 32 km en un MiG-19. El sistema incorporado IFF SRZO-2M fue capaz de identificar aeronaves hasta una distancia de 40 km. La aviónica consistió en el sistema de navegación Route-4P e IFR System RSNB-2, la computadora de navegación NWU-B, la computadora de curso KS-6W, el piloto automático totalmente operativo AP-7P solo en 1969, los sensores de altímetro, velocidad y dirección TsSW-1M-1W , DISS-2, KUSI-2500, ZWS, ARK-10, WDI-30 y RW-UM, el receptor ILS MRP-56P, el sistema de radio 1RSB-70-US-8, RSIU-5W y SPU con un rango de hasta hasta 3000 km hasta la estación terrestre y hasta 500 km hasta otras aeronaves. El registrador de datos de vuelo KZA estaba alojado en un contenedor extraíble debajo del fuselaje. Había una variante estándar y una variante «completa». La versión estándar filmó el panel de instrumentos del piloto y la pantalla del radar Smertsch en la cabina del navegador. La variante extendida pesaba 500 kg y también fue capaz de registrar los datos de los cohetes, el radar, el enlace de datos y algunos otros datos. Algunos Tu-128 estaban equipados con sensores de advertencia de radar Sirena-3 a fines de la década de 1970. En ese momento, el avión se consideraba fácil de producir porque estaba diseñado para una producción simple y los materiales y tecnologías utilizados, con la excepción de los tanques de ala integrados, ya se habían utilizado. Entonces la estructura del ala estaba hecha de Había una variante estándar y una variante «completa». La versión estándar filmó el panel de instrumentos del piloto y la pantalla del radar Smertsch en la cabina del navegador. La variante extendida pesaba 500 kg y también fue capaz de registrar los datos de los cohetes, el radar, el enlace de datos y algunos otros datos. Algunos Tu-128 estaban equipados con sensores de advertencia de radar Sirena-3 a fines de la década de 1970. En ese momento, se consideraba que el avión era fácil de producir porque estaba diseñado para una producción simple y los materiales y tecnologías utilizados, con la excepción de los tanques de ala integrados, ya se habían utilizado antes. Entonces la estructura del ala estaba hecha de Había una variante estándar y una variante «completa». La versión estándar filmó el panel de instrumentos del piloto y la pantalla del radar Smertsch en la cabina del navegador. La variante extendida pesaba 500 kg y también fue capaz de registrar los datos de los cohetes, el radar, el enlace de datos y algunos otros datos. Algunos Tu-128 estaban equipados con sensores de advertencia de radar Sirena-3 a fines de la década de 1970. En ese momento, se consideraba que la aeronave era fácil de producir porque estaba diseñada para una producción simple y los materiales y tecnologías utilizados, con la excepción de los tanques de ala integrados, ya se habían utilizado antes. Entonces la estructura del ala estaba hecha de La versión estándar filmó el panel de instrumentos del piloto y la pantalla del radar Smertsch en la cabina del navegador. La variante extendida pesaba 500 kg y también fue capaz de registrar los datos de los cohetes, el radar, el enlace de datos y algunos otros datos. Algunos Tu-128 estaban equipados con sensores de advertencia de radar Sirena-3 a fines de la década de 1970. En ese momento, el avión se consideraba fácil de producir porque estaba diseñado para una producción simple y los materiales y tecnologías utilizados, con la excepción de los tanques de ala integrados, ya se habían utilizado. Entonces la estructura del ala estaba hecha de La versión estándar filmó el panel de instrumentos del piloto y la pantalla del radar Smertsch en la cabina del navegador. La variante extendida pesaba 500 kg y también fue capaz de registrar los datos de los cohetes, el radar, el enlace de datos y algunos otros datos. Algunos Tu-128 estaban equipados con sensores de advertencia de radar Sirena-3 a fines de la década de 1970. En ese momento, el avión se consideraba fácil de producir porque estaba diseñado para una producción simple y los materiales y tecnologías utilizados, con la excepción de los tanques de ala integrados, ya se habían utilizado. Entonces la estructura del ala estaba hecha de Algunos Tu-128 estaban equipados con sensores de advertencia de radar Sirena-3 a fines de la década de 1970. En ese momento, el avión se consideraba fácil de producir porque estaba diseñado para una producción simple y los materiales y tecnologías utilizados, con la excepción de los tanques de ala integrados, ya se habían utilizado. Entonces la estructura del ala estaba hecha de Algunos Tu-128 estaban equipados con sensores de advertencia de radar Sirena-3 a fines de la década de 1970. En ese momento, el avión se consideraba fácil de producir porque estaba diseñado para una producción simple y los materiales y tecnologías utilizados, con la excepción de los tanques de ala integrados, ya se habían utilizado. Entonces la estructura del ala estaba hecha deSe utilizaron aleaciones de aluminio D-16, W-93 y W-95, aleaciones de magnesio como MI25-74 para algunas piezas moldeadas, como los volantes . Aleaciones de acero como 30ChGSNA y EI-643 se usaron para pernos y piezas de carga . [5]

Especificaciones 

Tu-128Lágrima de tres lados

Parámetro Datos [5]
tripulación 2do
longitud 30,06 m
lapso 17,53 m
Envergadura popa timón 8,00 m
altura 7,15 m
Área del ala 96,94 m²
Masa vacía 25,960 kg (con registrador de datos de vuelo estándar)
Masa inicial máximo 43,000 kg
Motor dos TL Ljulka AL-7 F-2 (cada 100 kN con postquemador, 67.6 kN sin postquemador)
Velocidad máxima 1,665 m / h en 11,000 m con cuatro cohetes y 32 t AUW
1,910 km / h en 12,000 m sin cohetes,
cada uno con un postquemador completo
Velocidad de funcionamiento Velocidad supersónica óptima de 1.300 km / h para la intercepción de la velocidad máxima de
patrullaje de distancia 910 km / h
Ritmo de ascenso 3.5 / 14 min a 10,000 m con / sin postquemador y 43 t de masa inicial
Servicio cumbre altura 15,400 m con posquemador máximo y 32 t de masa
12,800 m con empuje máximo sin posquemador,
las máquinas más ligeras también alcanzaron 20,000 m [4]
carga máxima múltiplos 1.8 g en todas las alturas con una masa de más de 37 t
g sobre 10 km de altitud de vuelo y 2.2–2.5 g en caso contrario
Rango 2.510 km normales a 910 km / hy 43.4 t de masa inicial antes de rodar
Rango de intercepción 580 km con postquemador lleno
930 km combinados
1230 km a 910 km / h
Pista de despegue 1.350 m con postquemador completo y 43 t de masa inicial y aletas a 30 °
Pista de aterrizaje 830 m con paracaídas de freno, aletas a 30 °, spoilers y potencia de frenado completa
Velocidad de aterrizaje 290 km / h

Armamento 

Carga de armas de aproximadamente 2500 kg en cuatro estaciones de carga externas, misiles guiados aire-aire

  • 4 × puntos de suspensión por cada 1 × * Bisnowat R-4 R («Ash» K-80 o AA-5) – semiactivo, controlado por radar para distancias cortas (solo Tu-128) [9]
  • 4 × puntos de suspensión por cada 1 × * Bisnowat R-4T («Ash» K-80 o AA-5): controlado por infrarrojos para distancias cortas (solo Tu-128)
  • 4 × puntos de suspensión para cada 1 × * Bisnowat R-4MR («Ash» K-80 o AA-5): semiactivo, controlado por radar para distancias cortas (solo Tu-128M)
  • 4 × puntos de suspensión por cada 1 × * Bisnowat R-4MT («Ash» K-80 o AA-5): controlado por infrarrojos para distancias cortas (solo Tu-128M)

Utilice 

En realidad, se planeó a fines de la década de 1960 equipar a más de 25 escuadrones de combate a lo largo de las fronteras con Tu-128. En realidad, sin embargo, solo se formaron seis escuadrones, cada uno con tres escuadrones de nueve a doce aviones cada uno. El 445 ° Ala de combate en Kotlas fue el primero en recibir el avión. Esto fue seguido por el 356º IAP en Semipalatinsk , el 64º IAP en Omsk y el 350º IAP en Belaja . Las máquinas fueron utilizadas en la frontera en parte por aeródromos río arriba y también operaron allí con aviones de reconocimiento Tu-126 y pudieron interceptar aviones entrantes hasta 1100 km antes de la frontera estatal. [3]Las únicas misiones de combate del Tu-128 fueron los lanzamientos de algunos globos de reconocimiento estadounidenses sobre la Unión Soviética entre 1972 y 1985. El avión también acompañó a aviones de reconocimiento de los Estados Unidos como el RC-135 y el SR-71 . [5]

Incidentes 

1960 

En 1966, un Tu-128 se detuvo detrás de la pista debido a un error del piloto y sufrió daños irreparables. La tripulación permaneció ilesa.

En el verano de 1967, una máquina se estrelló debido a una falla total del sistema eléctrico, y la tripulación se salvó con los asientos de eyección.

El 4 de octubre de 1967, el navegador de un Tu-128 murió después de una falla en el sistema de combustible que hizo que los motores fallaran y su asiento de eyección no funcionara.

El 7 de marzo de 1968, un avión fue destruido en una tormenta de nieve después de caer de la pista.

El 10 de julio de 1968, una máquina se quemó después de que comenzó a deslizarse con los motores funcionando en la pista, lo que el piloto percibió como la liberación de los frenos. La razón del movimiento, sin embargo, fue que debido a las altas temperaturas del verano, el asfalto solía sellar las losas de concreto de la pista.se derritió y los neumáticos se deslizaron sobre el asfalto. El piloto, que había dado el empuje completo, incluido el quemador posterior, no se dio cuenta de esto. Después de una corta distancia, el tren de aterrizaje principal izquierdo cayó sobre concreto no contaminado y la máquina solo comenzó a girar hacia la izquierda, luego los neumáticos del tren de aterrizaje principal izquierdo estallaron debido al sobrecalentamiento debido a la fricción en el concreto. El piloto no pudo compensar la rotación y la máquina salió de la pista. El tren de aterrizaje principal derecho y luego el izquierdo se colapsaron en la tierra blanda, con lo cual las alas y el fuselaje tocaron el suelo y la destrucción resultante hizo que la máquina se incendiara. La tripulación podría salir de la máquina sin ayuda externa.

El 4 de agosto de 1968, una máquina se estrelló debido a una falla del motor debido a un error en el suministro de combustible. La tripulación podría salvarse con la ayuda de los asientos eyectables.

El 28 de mayo de 1969, un Tu-128 explotó en el aire, probablemente como resultado del incendio de un motor, matando a la tripulación. Este último había recibido una alarma de incendio en un motor, pero no pudo observar los motores desde la cabina. Entonces llamó a un avión acompañante para inspeccionar el motor en lugar de dejar el avión con un asiento de eyección. Se instaló un periscopio en máquinas posteriores para observar los motores .

El 14 de septiembre de 1969 se rompió una pata del tren de aterrizaje debido a un defecto de fabricación. La máquina se deslizó fuera de la pista y chocó con un An-12 en espera . La tripulación podía abandonar la máquina con los asientos de eyección, pero el paracaídas del piloto no se desplegó debido a la baja velocidad. Solo el navegante sobrevivió con graves quemaduras, mientras que el piloto, la tripulación y los pasajeros del An-12 fueron asesinados. [5]

1970 

El 24 de diciembre de 1970, una máquina se estrelló debido a un defecto de fabricación en un estabilizador y el controlador se bloqueó como resultado. La tripulación se salvó con los asientos eyectables. El 6 de abril de 1971, una máquina colisionó con una montaña en condiciones climáticas adversas debido a una planificación de vuelo incorrecta y al área de vuelo desconocida para la tripulación. El 25 de mayo de 1971, después de lanzar misiles, una máquina comenzó a girar en un objetivo de práctica mientras se alejaba del objetivo con el quemador posterior encendido. Al intentar interceptar la máquina del giro, el piloto excedió los límites de carga de la aeronave, causando 7 gLas alas se rompieron. Algo similar sucedió durante una prueba del avión nueve años antes, pero el piloto de prueba pudo interceptar la máquina con una carga ligeramente menor. Después de que se resolvió el accidente, este se convirtió en el programa de entrenamiento estándar para los pilotos. A principios de 1972, una máquina fue puesta por un error del piloto frente a la pista de aterrizaje real del país y sufrió daños tan graves que tuvo que ser cancelada. El 12 de mayo de 1972, la tripulación de una máquina fue asesinada después de que golpeó nuevamente la pista debido a la falla del quemador posterior en un motor, despegó y se incendió. El 9 de junio de 1972, se perdió una máquina debido a un error del operador durante el despegue. La tripulación se salvó con los asientos eyectables. El 18 En julio de 1971, una máquina comenzó a girar durante un vuelo de prueba para el lanzamiento asimétrico de dos cohetes a velocidad supersónica y a gran altitud. El piloto murió después de operar el asiento de eyección debido a una colisión con una parte del asiento; el navegador no manejó el asiento de eyección por razones desconocidas y también fue asesinado. Un avión fue destruido el 14 de diciembre de 1972 cuando la tripulación perdió la pista con poca visibilidad y chocó con un vehículo en tierra. Las tripulaciones de la aeronave y el vehículo fueron asesinados. El 30 de marzo de 1973, se perdió una máquina debido a un error piloto. Esto quería abortar el aterrizaje y despegar y encender el postquemador. Sin embargo, esto resultó en una pérdida de empuje a corto plazo para este tipo de motor, por lo que la máquina aterrizó, sobrepasó el final de la pista y fue destruida. El navegante levemente herido pudo salvar al piloto más gravemente herido. El incendio estalló en un motor el 21 de mayo de 1973 en el lanzamiento. La máquina se estrelló después de que la tripulación se salvó con los asientos eyectables. En el invierno de 1974, una máquina sufrió daños al aterrizar al tocar tierra frente a la pista. El comandante del regimiento decidió estacionar temporalmente la máquina debido a la falta de espacio en la superficie de hielo de un lago, donde se derrumbó y se hundió cuando la temperatura aumentó inesperadamente. Después del rescate, tuvo que ser desechado. El 21 de mayo de 1974, una máquina salió de la pista debido a un error del piloto en vientos cruzados, chocó con un edificio y explotó. El piloto fue asesinado el navegante se salvó con el asiento de eyección. El 25 de marzo de 1975, un motor Tu-128 se incendió, y la tripulación intentó escapar usando los asientos eyectables. Debido a un error en el mecanismo de bloqueo de los dos asientos de expulsión, los dos se encendieron casi simultáneamente y chocaron, matando al navegador.

El 2 de septiembre de 1975, un avión tuvo que ser desechado después de que el piloto aterrizó a una velocidad demasiado alta y el paracaídas falló. Solo se detuvo después de que la pista terminó, después de que el tren de la nariz se rompió en un ventisquero. En el mismo mes, se perdió otro avión en circunstancias similares, aunque el piloto había olvidado operar el paracaídas de freno. El 21 de junio de 1976, un Tu-128 se perdió en el arranque debido a una falla hidráulica. La tripulación se salvó con los asientos eyectables. El 1 de diciembre de 1976 y el 4 de mayo de 1977, los equipos respectivos dejaron sus máquinas después de un incendio en un motor, luego de lo cual se estrellaron y fueron destruidos. El 24 de mayo de 1977, el navegador de una máquina murió por un mal funcionamiento de los asientos de eyección, después de que el piloto se hundió demasiado abruptamente al acercarse, ya no pudo interceptar el avión y operar el asiento de eyección. A principios de 1978, una máquina sufrió graves daños en un accidente y luego se depreció. El 17 de julio de 1978, dos Tu-128 colisionaron en vuelo después de que uno de los aviones que volaba en el par había sido conducido debajo del otro avión debido al descuido por parte del piloto. La máquina superior solo sufrió daños leves y pudo aterrizar. La máquina inferior se estrelló. La tripulación se salvó por eyección, pero solo pudo ser rescatada viva del helado Océano Ártico horas después. A principios de 1978, una máquina sufrió graves daños en un accidente y luego se depreció. El 17 de julio de 1978, dos Tu-128 colisionaron en vuelo después de que uno de los aviones que volaba en el par había sido conducido debajo del otro avión debido al descuido por parte del piloto. La máquina superior solo sufrió daños leves y pudo aterrizar. La máquina inferior se estrelló. La tripulación se salvó por eyección, pero solo pudo ser rescatada viva del helado Océano Ártico horas después. A principios de 1978, una máquina sufrió graves daños en un accidente y luego se depreció. El 17 de julio de 1978, dos Tu-128 colisionaron en vuelo después de que uno de los aviones que volaba en el par había sido conducido debajo del otro avión debido al descuido del piloto. La máquina superior solo sufrió daños leves y pudo aterrizar. La máquina inferior se estrelló. La tripulación se salvó por eyección, pero solo pudo ser rescatada viva del helado Océano Ártico horas después.[5]

1980 

El 11 de marzo de 1980, el piloto de una máquina murió en un accidente y la máquina fue destruida. El 14 de agosto de 1980, una máquina se bloqueó al inicio debido a un error en el sistema de control. La tripulación permaneció ilesa mediante el uso de los asientos eyectables. Al examinar el accidente, se descubrió que una palanca de seguridad en la cabina no estaba activada, lo que no era visible para el piloto debido a un error de diseño. En febrero de 1981, al aterrizar de noche, con mal tiempo y niebla, un Tu-128 solo se detuvo detrás de la pista con el tren de aterrizaje principal roto y muy dañado. En marzo se perdió un Tu-128 debido a una falla del motor (liberación de una cuchilla en el compresor). La tripulación se salvó a través de los asientos eyectables. El 18 En febrero de 1982, un Tu-128M entró en un vuelo de prueba debido a un error del piloto en el chorro de escape de un objetivo Tu-16, con lo cual la máquina giró y se rompió. La tripulación no pudo activar los asientos de expulsión debido a las altas fuerzas y murió. El 12 de agosto de 1982, un Tu-128M sobrepasó el final de la pista y sufrió daños irreparables después de que el piloto se interrumpió porque el navegante había olvidado cerrar correctamente el capó de su cabina. El 18 de agosto de 1982, el piloto de una máquina murió por el fallo del quemador posterior al despegue porque la máquina despegó demasiado tarde, no subió, rozó un edificio detrás del final de la pista y golpeó el suelo a unos 650 m detrás de la pista. El navegante podría salvarse con el asiento de eyección. A los 16. Septiembre de 1982, un Tu-128M se estrelló debido a un incendio en el motor después del despegue. La tripulación se salvó con los asientos eyectables. El 7 de abril de 1983, un piloto intentó aterrizar al final de la pista debido a la falta de atención y al mal tiempo. Cuando notó su error, levantó el avión tan empinado que la cola rozó el suelo y aterrizó 3,8 km después de la pista. La tripulación que quedaba en la máquina escapó horrorizada a pesar de la destrucción total de la máquina. El 1 de febrero de 1984, un Tu-128M se estrelló debido a una falla del sistema de control. La tripulación se salvó con los asientos eyectables. En el invierno de 1984, una máquina sufrió daños irreparables por un error del piloto al aterrizar con mal tiempo. A las 6. Junio ​​de 1985, el sistema de control hidráulico de una máquina falló y el avión entró en una actitud incontrolable. El piloto se rompió el cuello con el asiento de eyección al abandonar el avión porque había abierto la visera del casco hacia arriba. El navegador escapó con heridas leves. El 6 de agosto de 1985, la tripulación murió y la máquina fue destruida porque el piloto había olvidado extender los flaps, aterrizó a una velocidad demasiado alta y embistió un edificio detrás de la pista. En julio de 1986, un Tu-128M se estrelló después de un error en el sistema de control; La tripulación sobrevivió. El 15 de enero de 1987, un Tu-128M sufrió daños irreparables cuando aterrizó en una tormenta de nieve. El 16 de marzo de 1987, la tripulación herida dejó su máquina,

Al final de su servicio a mediados de la década de 1980, los problemas en varios componentes causados ​​por la corrosión se volvieron cada vez más comunes. Esto fue favorecido por las aleaciones utilizadas (especialmente las aleaciones de magnesio) y el uso en condiciones climáticas severas. Los paracaídas de frenado también fallaron con frecuencia debido al envejecimiento al final de su vida útil. [5]

Interceptador

Es un luchador especializado en la búsqueda, desplazamiento y destrucción de aviones desconocidos o enemigos .

contenido

  • 1Tareas
    • 1.1En tiempos de paz
      • 1.1.1Alemania
      • 1.1.2Austria
      • 1.1.3Suiza y Liechtenstein
    • 1,2En tiempos de guerra
  • 2doLista de interceptores
    • 2.1Interceptores dedicados
    • 2.2 2.2Lucha interceptor y superioridad aérea
    • 2.3Interceptor y cazabombardero multipropósito
  • 3roVer también
  • 4toenlaces web
  • 5 5Evidencia individual

Tareas 

En tiempos de paz 

El tifón de la RAF acompañó a un 95 Tu- sobre el Mar del Norte (2008)F / A-18C J-5018 armado con Sidewinder y AMRAAM, lleva un tanque adicional con una frecuencia de emergencia pintada

En tiempos de paz, los refugios antiaéreos (dos aviones) están en espera para responder rápidamente a las amenazas repentinas al espacio aéreo (hoy menos desde aviones militares enemigos que desde terroristas y secuestradores ). Los vuelos de acompañamiento de aeronaves dañadas a tierra o para apoyar problemas técnicos [1] también son parte de su área de responsabilidad. Su equipo consiste en un armamento mixto de misiles aire-aire guiados por radar de medio alcance, misiles IR de corto alcance en busca de calor y tanques externos con adicionalesCombustible para llegar a su destino lo más rápido posible y poder escoltar aviones sospechosos o aviones militares de una nación extranjera, ya sea desde su propio espacio aéreo soberano o hasta que aterrice en un aeropuerto . Si hay una pelea, los tanques exteriores son arrojados para aumentar la agilidad de los cazadores.

En la mayoría de los países, las órdenes de usar armas en tiempos de paz están reservadas para el Secretario de Defensa o un oficial militar de alto rango, a quien se le informa en caso de una emergencia sobre el aumento de los interceptores y la situación.

Alemania 

En Alemania , según la Ley de Seguridad de la Aviación , estos eran el Ministro Federal de Defensa o, en el caso de representación, el miembro del Gobierno Federal autorizado para representarlo en consulta con el Ministro Federal del Interior (Sección 13 LuftSiG). Sin embargo, no se les permitió ordenar el derribo de un avión de pasajeros , ya que la muerte inevitable de los pasajeros del vuelo para rescatar a otras personas en tierra contradice la Ley Básica ( prohibición de cuantificación ). El Tribunal Constitucional Federaldictaminó en abril de 2013 que no es el Ministro de Defensa sino solo el gobierno federal alemán quien puede decidir en casos urgentes y declaró nula y sin efecto la disposición correspondiente de la Ley de Seguridad de la Aviación. [2]

La Fuerza Aérea Alemana puede tener aviones en el aire a más tardar 15 minutos después de una alarma. Para este fin, dos estaciones de alarma equipadas con Eurofighter Typhoon están estacionadas en el Escuadrón Táctico de la Fuerza Aérea 74 en Neuburg en el Danubio (parte sur de Alemania hasta el Main ) y en el Grupo Táctico de la Fuerza Aérea «Richthofen» en Wittmund ( Frisia Oriental ) (parte norte de Alemania). Si es necesario, el Escuadrón Táctico de la Fuerza Aérea 73 «Steinhoff» también está disponible, especialmente para el espacio aéreo oriental. En el caso de una alarma real, su uso se detendráCentro de situación aérea de la Bundeswehr en Kalkar , donde se reúne toda la información. Los interceptores deben subir una vez por semana en Alemania debido a discrepancias en la situación aérea, por ejemplo, movimientos de vuelo no registrados o desviaciones de curso no planificadas.

Austria 

Las Fuerzas Armadas de Austria tienen dos Eurofighters en espera en Zeltweg .

Suiza y Liechtenstein 

La Fuerza Aérea Suiza opera aviones F-5E , F-5F, F / A-18C y F / A-18D desde diferentes bases, pero principalmente desde Payerne o Meiringen . Estas operaciones son realizadas por el EZ-LUV ( Centro de Operaciones de Defensa Aérea) en el aeródromo militar de Dübendorf . Para eventos importantes con espacio aéreo restringido, como el Euro 2008 o el WEF , el Ministro de Defensa o el comandante de la Fuerza Aérea emite la orden de tiro. A diferencia de Alemania, el piloto del avión de combate también puede derribar un avión civil con pasajeros en Suiza; esto es a través del «Ordenanza sobre la protección de la soberanía aérea «como emergencia y defensa propia. [3] En Suiza, los interceptores en tiempos de paz también se denominan misiones de uso en vivo en las que habitualmente (sin indicaciones previas de irregularidad) se interceptan aeronaves estatales ubicadas en el espacio aéreo de Suiza o Liechtenstein y visualmente el tipo de aeronave, nación, Se verifica el registro , así como cualquier característica especial y armamento. En promedio, hay aproximadamente 280 misiones en vivo por año (ver tabla) Los interceptores también se usan en Suiza para identificar aeronaves que han violado una regulación de tráfico aéreo. Estas inserciones son tales. B. cuando la alarma se inicia debido a amenazas de bomba, secuestros, etc., conocidas como misiones calientes y ocurren en promedio unas 20 veces al año.

En tiempos de guerra 

En tiempos de guerra, el papel de los interceptores cambia para que puedan luchar contra los bombarderos enemigos y sus compañeros tanto como sea posible antes de que puedan alcanzar su objetivo y causar daño. Sin embargo, la mayoría de los interceptores también pueden asumir tareas ofensivas y atacar interceptores extranjeros, así como proporcionar protección de escolta para bombarderos, transportadores, AWACS , etc.

Lista de interceptores 

El Convair F-106 , un ex interceptor de la Fuerza Aérea de EE. UU.

Hay dos tipos básicos de interceptores:

  • Los cazadores dedicados que solo están optimizados para la función de interceptor (por ejemplo, el «Rayo» BAC ) y, sobre todo, alcanzan altas velocidades y tienen una muy buena capacidad de escalada, pero tampoco son utilizables para otras tareas debido a razones de espacio y peso.
  • Combatientes que, además de su papel como interceptores, también proporcionan una plataforma para ataques a objetivos terrestres (por ejemplo, General Dynamics F-16 , McDonnell Douglas F / A-18 , Eurofighter Typhoon ).

Gracias a los avances en la tecnología y la aerodinámica de las aeronaves , ahora es posible construir un avión que sea bueno en ambas áreas sin tener que comprometer el rendimiento, de modo que hoy en día casi solo se construyen los últimos tipos y casi ningún interceptor puro.

Interceptores dedicados 

Un Lockheed YF-12 de la Fuerza Aérea de EE. UU.Sukhoi Su-15

  • Tupolev Tu-128
  • Suchoi Su-9 , Suchoi Su-11 , Suchoi Su-15
  • Convair F-102 «Delta Dagger», Convair F-106 «Delta Dart»
  • Panavia Tornado ADV
  • BAC «Rayo»
  • Avro Canada CF-105
  • Lockheed YF-12
  • Lockheed F-104 «Starfighter»
  • Shenyang J-8
  • Grumman F11F
  • Mikoyan-Gurewitsch MiG-21
  • Mikoyan-Gurewitsch MiG-25
  • Mikoyan-Gurewitsch MiG-31

Interceptor y luchador de superioridad aérea 

  • Northrop F-5
  • Grumman F-14 «Tomcat»
  • McDonnell Douglas F-15 A / C «Águila»
  • Lockheed Martin F / A-22 «Raptor»
  • Mikoyan-Gurevich MiG-23
  • Mikoyan-Gurewitsch MiG-29

Sukhoi Su-27 / Shenyang J-11

Interceptor y cazabombardero multiusos  ]

  • Saab 37 «Viggen»
  • Saab 39 «Gripen»
  • Lockheed Martin F-16 «Fighting Falcon»
  • McDonnell Douglas F-4 «Fantasma II»
  • McDonnell Douglas F / A-18 A / C / D / E / F «Avispón»
  • McDonnell Douglas / Boeing F-15E «Strike Eagle»
  • Eurofighter «Typhoon»
  • Dassault Rafale
  • Lockheed F-104
  • Lockheed Martin F-35 «Rayo II»
  • Suchoi Su-30 , Suchoi Su-33 , Suchoi Su-35 , Suchoi Su-37
  • Mitsubishi F-2
  • Chengdu J-10
  • Shenyang J-16

Ver también 

  • Guerra aérea
  • caza de reacción
  • Avión cisterna
  • Plano de reconocimiento
  • bombardeo
  • Lista de tipos de aeronaves
  • Aeronave de un solo chorro (con clasificación por área de aplicación, dimensiones y producción)
  • Aviones bimotores (clasificados por área de aplicación, dimensiones y producción)

Aviones de Combate

 

Un caza es principalmente para luchar contra otros aviones de combate empleados . Los aviones de combate suelen tener una tripulación de uno o dos ( piloto de combate ).Eurofighter Typhoon de la Fuerza Aérea de AustriaUn Su-27 soviético y un F-16 estadounidense Un halcón luchador en agosto de 1990

contenido

  • 1Tipos modernos de aviones de combate
    • 1.1Interceptador
    • 1,2Luchador de superioridad aérea
    • 1.3Cazabombardero
    • 1.4Avión de combate basado en portaaviones
    • 1,5Avión de combate multipropósito
  • 2doTipos de aviones de combate históricos
    • 2.1Todo tiempo cazador
    • 2.2 2.2Luchador nocturno
    • 2.3Cazador acompañante
    • 2,4destructor
  • 3rohistoria
    • 3.1Primera Guerra Mundial
    • 3.2Entre las guerras mundiales
    • 3,3Segunda Guerra Mundial
    • 3.4Caza de reacción
  • 4toVer también
  • 5 5enlaces web

Tipos modernos de luchadores 

Interceptor 

→ Artículo principal : Interceptor

Un interceptor es un avión de combate muy rápido con una alta tasa de ascenso . Su trabajo es invadir bombarderos enemigos y aviones de reconocimiento para interceptar. La maniobrabilidad no juega el papel principal en este tipo.

El concepto del interceptor especial no existía en la Segunda Guerra Mundial . Solo era «necesario» al final del evento y ya no podía dar forma decisiva a la lucha, pero sí a los acontecimientos de las siguientes décadas. Hasta entonces, la protección de los combatientes que acompañaban a los bombarderos y los combatientes atacantes se encontraba en un nivel técnicamente comparable, lo que regularmente conducía a peleas de perros «equilibradas» entre los combatientes y apenas permitía renunciar a la maniobrabilidad a favor del efecto de interceptación contra los bombarderos. El Messerschmitt Me 163 fue un representante extremo de los primeros interceptores puros., que tenía un rendimiento de escalada excepcional debido a su motor de cohete. A cambio, su alcance era muy limitado y el armamento fue diseñado solo para un lanzamiento rápido, pero no para la lucha contra los cazadores. Con el Messerschmitt Me 262Se utilizó otro avión nuevo, que gracias a los motores a reacción también fue muy rápido y, en términos de alcance y armamento, mejor adaptado para combatir a varios bombarderos en varios enfoques. Sin embargo, el Me 262 no era lo suficientemente ágil para la inevitable confrontación con la protección de caza del enemigo. Esto (y algunas otras peculiaridades técnicas) hicieron necesario desarrollar una nueva táctica. El Starfighter ( Lockheed F-104 ) sufrió más tarde ventajas y desventajas similares debido a una especialización que estaba muy relacionada con el propósito de la intercepción .

En la fase posterior de la Guerra Fría, se requirieron interceptores de corto alcance con un rendimiento extremo de escalada, aceleración y las habilidades adicionales de un caza superior aéreo en Europa Central , para poder interceptar aviones de combate enemigos después de cruzar la frontera nacional, si es posible antes de llegar a áreas estratégicamente importantes. A partir de 1986, el EADS Eurofighter Typhoon se desarrolló según este perfil de requisitos .

Luchador de superioridad aérea 

Ver también : superioridad aérea

Los luchadores de superioridad aérea son luchadores cuyo uso está esencialmente dirigido contra otros aviones de combate. Para este tipo de cazador, la alta velocidad y cierta maniobrabilidad juegan un papel importante. Se dice que pueden luchar por la superioridad aérea , si es necesario en lo profundo del territorio enemigo. El rango requerido para esto a menudo se logra hoy mediante reabastecimiento de combustible por aire o mediante tanques adicionales desechables. Algunos luchadores de superioridad aérea son interceptores al mismo tiempo.

Ejemplos: el P-51 Mustang norteamericano , McDonnell Douglas F-15 , Grumman F-14 , Lockheed Martin F-22 , Suchoi Su-35 , Suchoi Su-57 , Eurofighter Typhoon .

Bombardero de combate 

→ Artículo principal : cazabombardero

Casi todos los aviones de combate modernos se pueden usar como bombarderos de combate mediante el bloqueo de bombas . Los aviones que ya no podían ofrecer el rendimiento requerido como combatientes a menudo se usaban como cazabombarderos, como Hawker Typhoon , Bell P-39 y Messerschmitt Bf 110 . Muchos aviones de combate estacionados en portaaviones fueron diseñados inmediatamente como cazabombarderos. Esto permitió cubrir muchas tareas sin tener que acomodar demasiados aviones diferentes en el espacio limitado de un portaaviones.
En el lado alemán durante la Segunda Guerra Mundial, se utilizaron bombarderos de combate (jabos) y aviones de ataque.distinguido. Mientras que los Jabos se usaron para destruir objetivos individuales (incluso desarmados) usando bombas, los aviones de ataque también intervinieron con MG / cañones para apoyar a sus propias fuerzas terrestres. Los soviéticos también diseñaron aviones para este propósito ( Sturmovik ).

Otros ejemplos de cazabombarderos son F-4 Phantom , Panavia Tornado , Suchoi Su-24 o SEPECAT Jaguar .

Luchador basado en portador

→ Artículo principal : Aviones basados ​​en portaavionesUn infante de marina estadounidense AV-8B Harrier II + aterrizando en un helicóptero

Estos aviones de combate están especialmente diseñados para su uso en portaaviones . Las características especiales de diseño incluyen: tren de aterrizaje reforzado para absorber los impactos de aterrizaje duro; un gancho para enganchar en la cuerda de aterrizaje se extendía a través de la pista acortada; (a menudo) ala plegable porque el espacio en un hangar de portaaviones es limitado. El largo alcance también es una ventaja para un avión con una selección limitada de sitios de aterrizaje. En la década de 1930 y principios de 1940, los británicos creían que un segundo miembro de la tripulación era esencial como navegante para su uso en el mar ( Fairey Fulmar , Fairey Firefly) Con el mayor desarrollo de los buscadores de radio y dirección, el piloto pudo encontrar su propio hogar. Desde el desarrollo de los despegues verticales , los británicos han tenido portaaviones especiales y más pequeños para aviones de combate como el Hawker Siddeley Harrier .

Los aviones de combate modernos típicos de la USN (Marina de los Estados Unidos) son el Grumman F-14 Tomcat , que se retiró desde el otoño de 2006, y el F / A-18 Hornet, respectivamente Su-27K (Su-33) y Jak-38 para el ruso Marina.

Luchador multiusos

Un avión de combate multipropósito puede realizar varias tareas debido a su armamento, equipo y equipo.

Tipos de luchadores históricos

Weather Fighter

En la Segunda Guerra Mundial , los monoplazas de caza convencionales se convirtieron en cazadores de todo tipo de clima gracias a los equipos de aviónica mejorados ( instrumentos de vuelo , radionavegación , piloto automático ). Después de la Segunda Guerra Mundial, los cazas para todo clima estaban equipados con radar, de modo que esta clase de avión se fusionó con la del caza nocturno , que también estaba equipado con radar . Mientras todavía hubiera cazadores diurnos , el término solía referirse a los cazadores diurnos adaptados con aviónica mejorada y armas para usar con mal tiempo. Dado que cada avión de combate tiene la aviónica requerida para el mal tiempo y la caza nocturna, el término caza para todo clima está desactualizado.

Night Stalkers

→ Artículo principal : Cazadores nocturnos.P-61A-1 Viuda Negra

En la Segunda Guerra Mundial, los alemanes primero intentaron usar sus estaciones de radar terrestres para presentar a los combatientes convencionales como el Messerschmitt Bf 109 a las corrientes nocturnas de bombarderos británicos y luego combatirlos a simple vista. Esto tuvo un éxito moderado: hubo más accidentes de vuelo que víctimas de combate. Los primeros dispositivos de radar a bordo (por ejemplo, el Lichtenstein B / C ) y las antenas requeridas eran grandes y requerían un miembro de la tripulación para operarlas. Es por eso que los primeros cazas nocturnos equipados con radar eran en su mayoría máquinas bimotores con al menos dos hombres. Estas máquinas generalmente tenían el mayor rango necesario. Primero, se hicieron modificaciones a los modelos existentes (Bristol Beaufighter , De Havilland DH98 Mosquito , Messerschmitt Bf 110 , Junkers Ju 88 , Kawasaki Ki-45 ); Los cambios generalmente incluían la instalación de un radar a bordo, amortiguadores de llama (como protección antideslumbrante para la tripulación y como protección de la privacidad contra los aviones enemigos) para los motores, y principalmente un armamento modificado. Hacia el final de la guerra, se utilizaron aviones especialmente diseñados ( Heinkel He 219 , Northrop P-61 ).

Con el desarrollo posterior del radar, la línea entre los cazas «normales» y los cazas nocturnos se volvió borrosa, ya que casi todos los aviones de combate ahora podían volar y pelear de noche o con mal tiempo.

Escolta de combate 

Los cazas acompañantes se utilizaron principalmente en la Segunda Guerra Mundial. Los bombarderos necesitaban escoltas en sus misiones que pudieran protegerlos de los combatientes enemigos a lo largo de toda la ruta. Los modelos estándar en ese momento (Messerschmitt Bf 109, Focke-Wulf Fw 190 , Supermarine Spitfire ) tenían un alcance normal de menos de 1,000 km. Solo los tipos como Lockheed P-38 y P-51 Mustang pudieron ofrecer una protección de caza efectiva.

En la década de 1930, se hicieron intentos en la Unión Soviética (proyecto Sweno ) y en los Estados Unidos ( Parasite Fighter ) en la década de 1950 para llevar escoltas «a bordo». Sin embargo, los problemas con el reenganche difícilmente podrían resolverse.

Destructor

→ productos principales : destructor (avión)

El destructor tipo aviónfue creado por la Fuerza Aérea alemana y holandesa antes de la Segunda Guerra Mundial e incluía aviones rápidos, bimotores y multipropósito con especial idoneidad para los cazas. Los destructores se caracterizaron por su largo alcance y alta potencia de fuego y, por lo tanto, eran adecuados para combatientes de largo alcance e interceptores contra bombarderos enemigos. En la práctica, los tipos de destructores utilizados eran inferiores a los modernos cazas monomotores debido a su peso relativamente alto y sufrían grandes pérdidas cuando se usaban contra tales tipos. Los destructores se probaron contra los bombarderos enemigos hasta que los escoltas de largo alcance hicieron imposible su despliegue más adelante en la guerra. Los destructores se utilizaron principalmente como cazabombarderos y combatientes nocturnos.

Historia 

Guerra mundial 

El Fokker D.VII , un avión de combate alemán de 1918, temido por los opositores en la Primera Guerra Mundial , tuvo que ser entregado a los vencedores después de la guerra. Muchos fueron destruidos, algunos sirvieron como aviones de entrenamiento para el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos durante muchos años. Aquí en 1920 un D.VII sobre el Bajo Manhattan .

Los primeros aviones de combate fueron utilizados en la Primera Guerra Mundial. Inicialmente, su tarea era defenderse de los aviones de reconocimiento enemigos .

Las primeras peleas de perros en la historia fueron disputadas improvisadas: los pilotos se dispararon unos a otros con sus pistolas; arrojó piedras o granadas a un avión enemigo cercano o similar. El primer avión diseñado específicamente para combatir objetivos aéreos fue un monoplaza francés ( Morane-Saulnier L ) equipado con una ametralladora disparando a través del circuito de la hélice . El engranaje del interruptor , que se suponía debía evitar daños a la hélice, funcionó tan mal que quedó fuera de servicio. En cambio, las placas deflectoras de acero protegieron la hélice. Con esta máquina, el piloto francés Roland Garros destruyó varios aviones alemanes (el primero el 1 de abril de 1915).

Cuando fue abatido por un fuego de infantería el 18 de abril de 1915 y tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia detrás de las líneas alemanas, esto llevó al desarrollo de una transmisión de interruptor funcionalmente confiable por parte de la compañía Anton Fokkers . El Fokker EI , equipado con una caja de cambios Fokkers , se convirtió en el primer avión de combate producido en serie en el mundo . Esto se aplica al menos a los aviones de un solo asiento que tienen armas rígidamente incorporadas y apuntan con toda la máquina.

Durante la guerra, el rendimiento de escalada y la velocidad máxima de los modelos actuales se desarrollaron tan rápidamente que los cazadores a menudo fueron retirados de la lucha después de unos meses y solo se usaron como entrenadores porque ya se había alcanzado un nuevo nivel de rendimiento. Como ejemplo del corto tiempo de uso frontal, el Sopwith Triplane de tres pisos y el Dr. Fokker Hice referencia muy rápidamente por Sopwith Camel y Fokker D.VIIfue reemplazado. Si los modelos obsoletos todavía tenían que usarse en el combate, que a menudo era el caso en Alemania y Rusia debido a la falta de materiales, había una tasa de pérdida extraordinariamente alta. El caza estándar al final de la Primera Guerra Mundial fue un solo motor, de un solo asiento biplano , con soldada tubo de acero – casco armado, el chasis rígido y con dos ametralladoras. Los motores rotativos habían llegado al final de su viabilidad; Los motores en línea y en V refrigerados por agua y los motores radiales recientemente desarrollados con 160 a 220 HP se convirtieron en el estándar.


Benchmarking Jagdeinsitzern en primera línea al final de la Primera Guerra Mundial :

Entre las guerras mundiales 

Apellido País Vuelo inaugural Puesta en marcha Potencia del motor Max. velocidad Masa inicial Armamento ( MG ) Altura de la cumbre numero de piezas
Albatros D.III  imperio Alemán 1916-08-01 1917-01-15 170 hp 165 km / h 886 kg 2do 5.500 m 1352
SE5a  Reino Unido 1916-11-22 1917-03-15 200 hp 222 km / h 880 kg 2do 5,185 m 5205
Sopwith Camel  Reino Unido 1916-12-31 1917-06-15 130 CV 185 km / h 659 kg 2do 5,791 m 5490
Sopwith Dolphin  Reino Unido 1917-03-23 1918-02-15 200 hp 211 km / h 890 kg 2do 6.100 m 2072
Albatros D.Va  imperio Alemán 1917-04-15 1917-07-15 185 hp 187 km / h 937 kg 2do 6.250 m 2562
Palatinado D.IIIa  imperio Alemán 1917-04-15 1917-08-15 180 CV 181 km / h 834 kg 2do 6,000 m 750
SPAD S.XIII  Francia 1917-04-30 1917-05-31 220 hp 222 km / h 820 kg 2do 6.650 m 8472
Nieuport 28  Francia 1917-06-14 1918-03-15 160 hp 195 km / h 740 kg 2do 5.200 m 300
Fokker Dr.I  imperio Alemán 1917-07-05 1917-09-01 130 CV 160 km / h 585 kg 2do 6.500 m 420
Sopwith Snipe  Reino Unido 1917-10-31 1918-08-30 230 CV 195 km / h 955 kg 2do 6.100 m 497
LFG Roland D.VIa  imperio Alemán 1917-11-30 1918-05-15 160 hp 190 km / h 820 kg 2do 5.500 m 353
Siemens-Schuckert D.IV  imperio Alemán 1917-12-31 1918-08-15 160 hp 190 km / h 735 kg 2do 8,000 m 123
Fokker D.VII  imperio Alemán 1918-01-24 1918-04-15 180 CV 189 km / h 910 kg 2do 6,000 m 800
Fokker D.VIIF  imperio Alemán 1918-01-24 1918-04-15 226 hp 205 km / h 910 kg 2do 7,000 m 200
Palatinado D.VIII  imperio Alemán 1918-01-24 1918-09-15 160 hp 190 km / h 740 kg 2do 7,500 m 120
Palatinado D.XII  imperio Alemán 1918-03-31 1918-07-15 160 hp 180 km / h 902 kg 2do 5.640 m 750
Fokker D.VIII  imperio Alemán 1918-05-31 1918-07-31 110 CV 204 km / h 605 kg 2do 6.300 m 289

El avión de combate Bf 109 más construido con más de 33,000 unidades.

Poco cambió en esto hasta la década de 1930, solo la potencia del motor y los valores de rendimiento dependientes aumentaron continuamente. Un punto culminante de este desarrollo fue el Gloster Gladiador de 1934: un monoplaza de dos pisos con un radial 840 hp motor , chasis rígido y cuatro ametralladoras 7,7 mm. Al igual que otros modelos de dos pisos, como los de Fiat y Polikarpow , todavía se usó en la Segunda Guerra Mundial.

Un desarrollo adicional significativo fue el Polikarpow I-16 en 1932 , que fue el primer caza monoplano producido en serie con tren de aterrizaje retráctil. Este diseño fue adoptado y mejorado más tarde para prácticamente todos los modelos de caza posteriores, por ejemplo, al introducir cabinas cerradas y motores más potentes.

Al mismo tiempo, tuvo lugar la transición a la construcción totalmente metálica. El primer caza de metal de una sola plataforma, el estadounidense Boeing P-26 , también tuvo su primer vuelo en 1932.

En los aviones con base en tierra hasta que el desarrollo de los bombarderos rápidos condujo el diseño de monoplano para el desarrollo de cazas monoplanos rápidos que deberían ser capaces de interceptar bombarderos modernos . El Messerschmitt Bf 109 era un avión de combate típico de esta generación de monoplanos totalmente metálicos. La Guerra Civil española (1936-1939) sirvió principalmente como un «campo de entrenamiento» .

Uno de los desarrollos más importantes de esa época fue la mejora de los aviones basados ​​en portaaviones. Los ganchos de aterrizaje, los trenes de aterrizaje estables y los avances en aviónica dieron lugar a una clase de aviones de combate.

Segunda Guerra Mundial 

P-51D Mustang durante un espectáculo aéreo

Ya al ​​comienzo de la Segunda Guerra Mundial se hizo evidente que la lucha por la superioridad aérea fue decidida por los cazas rápidos, monomotores y monoplazas de un nuevo tipo. Con algunas excepciones, todos los aviones de combate exitosos de la Segunda Guerra Mundial coincidieron con este diseño (ver también los cazas de superioridad aérea ).

Los experimentos con aviones multipropósito que habían jugado un papel importante durante la Primera Guerra Mundial ( por ejemplo, el Bristol F.2 Fighter ) llevaron al desarrollo de los destructores en Alemania . El Messerschmitt Bf 110, que había fundado esta clase, demostró, al igual que varios otros aviones multipropósito de la Segunda Guerra Mundial, que no era apto para el papel planificado como caza pesado debido a los compromisos de diseño.

El desarrollo de los primeros dispositivos de radar a bordo utilizables condujo al desarrollo de tipos especiales de caza nocturno . Los cazas pesados ​​proporcionaron espacio para el radar a bordo y el miembro de la tripulación adicional requerido para operar el radar y, debido a su larga duración de vuelo, eran muy adecuados para la larga intercepción nocturna. Además de los tipos diseñados como aviones multipropósito como el Messerschmitt Bf 110 y el Bristol Beaufighter , los aviones desarrollados para otros roles como el De Havilland Mosquito (originalmente un bombardero rápido ) se utilizaron con éxito como cazas nocturnos. También el bombardero alemán listo para la inmersión Ju 88 fue utilizado con éxito en este rol.

Durante la Segunda Guerra Mundial, los cazas con motor de pistón se perfeccionaron al máximo: máquinas con más de 2,000 hp, una velocidad máxima de más de 700 km / h, armamento muy pesado y un alcance estratégico ( Norteamérica P-51 , Chance Vought F4U , República P-47 , Supermarine Spitfire , Hawker Tempest , Focke-Wulf Fw 190 , Messerschmitt Bf 109 K, Jakowlew Jak-9 ). Sin embargo, todos estos modelos superiores fueron superados por el nuevo avión a reacción (ahora llamado avión a reacción o a reacción , por ejemplo ).

Avión de combate 

→ Artículo principal : avión de combateMe 262 A-1 en el Museo Alemán de MunichMiG-29 de la Fuerza Aérea Húngara

Los primeros cazas a reacción ya existían en la Segunda Guerra Mundial: los alemanes utilizaron el motor bimotor Messerschmitt Me 262 de 1944 , seguido por los británicos con el Gloster Meteor . Pero fue la Guerra de Corea en la que los aviones de combate finalmente tomaron el control del cielo.

En esta guerra, el último avión de un solo jet desarrollado en los Estados Unidos ( F-86 de América del Norte ) y la Unión Soviética ( MiG-15 ) desplazó no solo aviones de combate de pistón, sino también aviones de combate de primera generación, como el Lockheed P-80 o la República F-84 . Estos no pudieron prevalecer contra el MiG-15 en Corea. El caza fuertemente armado podía escalar más alto y era más rápido que cualquier avión que los Estados Unidos hubieran podido desplegar hasta entonces. Fue solo mediante el uso del nuevo F-86 y el mejor entrenamiento de sus pilotos que los estadounidenses pudieron recuperar la superioridad aérea.

El diseño constructivo de los dos oponentes: el ala de la flecha, el motor integrado en el fuselaje, el armamento de cañones pesados, fue ejemplar para numerosos aviones de los próximos años ( Hawker Hunter , F-100 norteamericano , Fiat G.91 , Saab Lansen ).

El término avión de combate fue reemplazado gradualmente por el término avión de combate después de 1945. Para mayor historia de desarrollo, ver aviones de combate .