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Hawker Hind

Era un ligero  – bombardero británico y más tarde sirvió como avión de entrenamiento .

 

El Hawker Hind sirvió como una solución provisional para un bombardero ligero de la Royal Air Force hasta 1937, se disponía de mejores máquinas como el Bristol Blenheim y el Fairey Battle . Fue el último bombardero de dos pisos de la RAF.

El primer vuelo fue el 12 de septiembre de 1934. A partir de 1935, fue entregada en grandes cantidades a la RAF y la Fuerza Aérea Auxiliar. Se construyeron un total de 558 Hawker Hinds, muchos de ellos a su vez exportados.

El Hind tenía una estructura de acero y duraluminio , que estaba cubierta con tela. Un Rolls-Royce Kestrel V de 640 hp sirvió como motor .

Después de ser reemplazado como bombardero ligero, las máquinas se utilizaron como aviones de entrenamiento. Después de que un piloto completó su entrenamiento básico en un Tiger Moth , el Hind fue la siguiente máquina importante en la cadena de entrenamiento. Algunas ciervas también se utilizaron para remolcar planeadores .

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial , muchos Hinds todavía estaban en entrenamiento hasta que se retiraron en 1942.

Producción 

El Hawker Hind fue construido en serie por Hawkers, Kingston.

Aprobación del Hawker Hind por la RAF: [1]

versión 1935 1936 1937 1938 total
Mk.I 3 253 251 507
Entrenador Vigésimo Vigésimo
total 3 253 251 Vigésimo 527

Suiza recibió un Hind en 1936. En 1937 se enviaron cuatro Hinds a Portugal y tres Hinds a Yugoslavia. En 1938, Letonia recibió tres Hind, Afganistán ocho Hind e Irán 18 Hind. En 1939 se entregaron 17 Hinds a Irán. Además, la RAF cedió doce aviones usados ​​a Afganistán. [2] Otros 20 aviones fueron construidos bajo licencia por la Fábrica de Aeronaves de Irán en Teherán desde 1939 en adelante. [3] La producción total ascendió así a 601 aviones.

Usuarios militares 

  • Afganistán Afganistán : 28 de 1938 a 1957
  • Iran Iran
  • Irlanda Irlanda
  • Reino de Yugoslavia Yugoslavia
  • Canadá Canadá
  • Letonia Letonia
  • Nueva Zelanda Nueva Zelanda : 78 ordenados, pero solo 63 pudieron ponerse en servicio ya que 15 fueron destruidos por la acción enemiga durante la transferencia.
  • Portugal Portugal
  • Sudáfrica Sudáfrica
  • Suiza Suiza
  • Reino Unido Reino Unido

Datos técnicos

Parámetro Datos
tripulación 2
longitud 9.02 metros
lapso 11,35 m
Área del ala 32,2 m²
altura    3,1 m
Masa vacía 1530 kilogramos
Masa de vuelo 2100 kilogramos
Velocidad máxima 299 km / ha 5,000  m (16,404  pies ) de altitud
Techo de servicio 8350 metros
Rango 692 kilometros
Motor 1 × Rolls-Royce Kestrel V con 649 PS (477 kW)
Armamento una Vickers MG de 7,7 mm , máx. Bombas de 225 kg

Copias conservadas 

Hoy en día, un antiguo Hawker Hind afgano todavía vuela en la colección Shuttleworth . Otro se exhibe en el Museo de la RAF en Hendon . Tres antiguas ciervas de Nueva Zelanda fueron restauradas por la familia Subritzky en Dairy Flat cerca de Auckland . Todavía existen otras máquinas en Afganistán.

 

Prueba individual 

  1.  Halley, James J.: El archivo K. La Royal Air Force de la década de 1930, Tunbridge Wells, 1995, págs. 260 y sigs.
  2.  Wixey, Ken: Hart of the Matter, en: Air Enthusiast 96, págs. 24-33; AE 97, págs. 54-65; AE 98, págs. 57-65
  3.  Andersson, Lennart: Iranian Eagles, en: http://www.artiklar.z-bok.se/english.html

Halberstadt CL.II

Fue un avión de ataque de la Fuerza Aérea Alemana en la Primera Guerra Mundial .

Desarrollo 

Agosto de 1916 la inspección de la fuerza aérea introdujo la nueva categoría CL (L = ligero) para biplaza con menos de 750 kg de peso en vacío y una potencia de motor de 160-180 CV. Estos fueron inicialmente pensados ​​como cazas de escolta biplaza para su uso en los escuadrones de batalla y escuadrones de protección posteriores.

Como primer avión de este nuevo tipo, Halberstädter Flugzeugwerke GmbH presentó el CL.II.

El piloto y el observador se alojaron en una cabina común extendida, lo que facilitó mucho la comprensión de la tripulación. La máquina parecía pequeña y compacta, pero también ofrecía poco espacio para equipos y municiones. Sin embargo, la montura de anillo giratorio MG de montaje alto obligaba al observador a subirse al asiento o al tanque de combustible cuando disparaban a objetivos situados debajo; corría el riesgo de caerse del avión mientras giraba. El chasis, que luego fue reforzado, también causó problemas. En septiembre, el avión fue autorizado para su uso por Kogenluft (Comandante General de la Fuerza Aérea).

La aeronave recibió un posterior a pedido de la tropa, dos rígidos, con la hélice sincronizada 7,92 mm – LMG 08/15 para el piloto y un 7,92 mm – Parabellum MG para el observador.

Se emitieron los pedidos de producción correspondientes, que se encargaron a Halberstädter Flugzeugwerke y bajo licencia a Bayerische Flugzeugwerke . Se construyeron un total de 779 aviones [2] .

Se construyeron algunas máquinas de una variante C.IIa con el potente motor BMW IIIa de 185 CV ; Sin embargo, es dudoso que hayan llegado al frente a tiempo.

Algunas máquinas fueron utilizadas por la fuerza aérea polaca en 1919-1920.

Utilice 

El primer CL.II llegó al frente a mediados de 1917 e inmediatamente se probó, tanto en combate aéreo como en su uso contra objetivos terrestres. Las máquinas individuales también fueron a los escuadrones de combate como aviones de protección y al Bogohl 3 como caza nocturno. El CL.II también se probó el 30 de noviembre de 1917 en la batalla de Cambrai .

El CL.II y su sucesor Halberstadt CL.IV , que aparecerá a partir de junio de 1918, también se utilizaron como caza nocturno contra los escuadrones de bombas enemigos entrantes hasta el final de la guerra.

Datos técnicos 

Fuselaje de un CL.II en el Museo de Aviación Polaco

Parámetro Datos
Año de construcción 1917-1918
Uso previsto Aviones de protección / ataque
longitud 7.75 metros
lapso 10,77 metros
altura 2,75 metros
Área del ala 27,50 m²
Masa vacía 730 kilogramos
Masa de despegue 1070 kilogramos
motor en línea refrigerado por agua Mercedes D III , 160 CV (118 kW)
Velocidad máxima 175 km / h al nivel del mar, 165 km / ha 5000 m de altitud
Tiempo de ascenso a 1000 m 5 minutos
Tiempo de ascenso a 1500 m 9:25 min
Tiempo de ascenso a 5000 m 51:55 min
Techo de servicio 5500 metros
Rango 500 kilometros
Duracion del vuelo 3 h
Armamento 2-3 MG, 4-5 bombas de mina de 10 kg
tripulación 2

 

Literatura 

  • Enzo Angelucci, Paolo Matricardi: Aviones desde los inicios hasta la Primera Guerra Mundial . Wiesbaden 1976, ISBN 3-8068-0391-9 .
  • Günter Kroschel, Helmut Stützer: El avión militar alemán 1910-1918 . Wilhelmshaven 1977.
  • Kenneth Munson: Aviones de guerra 1914-1919 . Zurich 1968, No. 9.
  • Heinz Nowarra: el desarrollo de aviones 1914-1918 . Munich 1959.
  • Peter M. Grosz: Halberstadt CL.II, archivo de datos de manga de viento 27, Berkhamsted 1991.

Prueba individual 

  1. ↑ Halberstadt (avión). Consultado el 7 de septiembre de 2012 .
  2. ↑ Halberstädter Flugzeugwerke GmbH. Consultado el 7 de septiembre de 2014 .

Grumman A-6

Era un avión de combate de la Armada de los Estados Unidos , el modelo derivado EA-6 Prowler un avión para la guerra electrónica . El A-6 estuvo en servicio entre 1960 y 1997, el EA-6 ha estado en servicio desde 1970. Está previsto que sea dado de baja en 2019. Se dice que su sucesor es el Boeing EA-18 .

Misiones de desarrollo y combate   

El Intruder se desarrolló en base a una especificación de la Armada de los Estados Unidos para un avión de ataque basado en portaaviones para todo clima para reemplazar el AD-1 Skyraider de la Guerra de Corea con motor de pistón . Después de la firma del contrato en 1957, el A2F-1 despegó en su vuelo inaugural el 19 de abril de 1960. En el otoño de 1962 pasó a llamarse A-6A . A partir de febrero de 1963, el primer avión entró en servicio activo de la Marina. El A-6 se utilizó principalmente desde portaaviones como el avión de ataque principal de la Marina de los EE. UU. Además de la Armada, la Infantería de Marina de los Estados Unidos también voló el A-6 desde bases en la costa.

Desde mediados de la década de 1960 hasta bien entrada la de 1990, el A-6 fue el avión de ataque terrestre más importante de la Armada y el Cuerpo de Marines. Los intrusos se utilizaron por primera vez en la guerra de Vietnam . Su largo alcance y capacidad de carga, junto con su capacidad para todo clima, pronto hicieron que el A-6 fuera indispensable. Durante sus operaciones de vuelo de bajo nivel, sin embargo, la aeronave estaba en riesgo de fuego antiaéreo. En ocho años de la Guerra de Vietnam, la Armada y el Cuerpo de Marines perdieron 68 intrusos por la acción del enemigo.

Las siguientes misiones de combate tuvieron lugar en 1983 sobre el Líbano . Se perdieron un Intruder y un Vought A-7 . En 1986, intrusos del USS Coral Sea (CV-43) y del General Dynamics F-111 de la Fuerza Aérea Americana penetraron el bien defendido espacio aéreo de Libia , hundieron una corbeta libia y atacaron otros objetivos en represalia por la participación libia en el bombardeo de la discoteca de Berlín. La Belle ( Operación Cañón El Dorado ). En 1988, intrusos del USS Enterprise (CVN 65) atacaron a las patrulleras iraníes., hundió uno y también atacó a las fragatas Sahand (hundido) y Sabalan .

Durante la Operación Tormenta del Desierto , 90 intrusos de la Armada y 20 Infantes de Marina atacaron objetivos en Irak , realizando casi 5.000 salidas. Se perdieron cinco intrusos, cuatro de ellos debido a la acción del enemigo. Después de la guerra, también se utilizaron intrusos para vigilar las zonas de exclusión aérea iraquíes.

Originalmente, el Intruder iba a ser reemplazado por el A-12 Avenger II de principios de la década de 1990 . Este avión furtivo nunca se desarrolló por completo debido a la escalada de costos. El A-6 tuvo que permanecer en servicio durante algunos años más hasta que los modelos F / A-18 ampliados E y F estuvieran disponibles. Sin embargo, estos no se acercan al alcance y la capacidad de carga del A-6 .

Los últimos Intruders quedaron fuera de servicio el 19 de diciembre de 1996. Algunos aviones se utilizaron para crear arrecifes artificiales , pero la mayoría se colocaron en el cementerio de aviones Davis Monthan para su posible uso futuro. Su variante hermana para la guerra electrónica , el EA-6 Prowler , fue un importante avión de apoyo durante mucho tiempo y fue dado de baja en 2014.

Variantes   

A-6A   

A-6A del VMA (AW) -242 1975

A-6B en 1971 en el USS Saratoga

A-6C del VA-35 Black Panthers

Un KA-6D reposta un F / A-18C

Un A-6E sobre España, durante la Operación Matador

A-6E de VA-65 1987

Prototipo del A-6F 1987

La primera versión del Intruder se construyó alrededor del complejo y luego del sistema DIANE de última generación ( Equipo de Navegación / Ataque Digital Integrado ), que se suponía que debía garantizar una alta precisión incluso de noche y con mal tiempo. DIANE constaba de varios sistemas de radar: el radar de búsqueda Norden AN / APQ-92 y un AN / APQ-112 separado para el seguimiento de blancos, así como el altímetro de radar AN / APN-141 y un radar Doppler AN / APN-153 para actualizaciones de posición del sistema de navegación inercial AN / ASN-31. Una computadora de datos aéreos y una computadora balística prepararon la información del radar para el Bombardier o Navigator (BN) en el asiento derecho. TACAN y brújula de radio estaban disponibles como otras ayudas a la navegacióna disposición. Si funcionó, DIANE fue probablemente el sistema de navegación / ataque más poderoso de su tiempo, pero sufrió numerosos problemas iniciales, por lo que solo funcionó de manera confiable después de algunas modificaciones.

Se produjeron un total de 488 A-6A , incluidos seis prototipos. Muchos de estos aviones se convirtieron posteriormente a otras variantes.

A-6B   

Para poder dar a los escuadrones de la Armada un avión SEAD para atacar posiciones de misiles antiaéreos enemigos , 19 A-6A se convirtieron en A-6B entre 1967 y 1970 . Muchos de sus sistemas de ataque habían sido cambiados por equipos especiales para detectar y rastrear las emisiones de radar del enemigo. Atacaron sus objetivos con misiles anti-radar de los tipos AGM-45 Shrike y AGM-78 Standard ARM . Cinco se perdieron en combate; el resto se convirtió a A-6E a fines de la década de 1970 .

A-6C   

En 1970, doce A-6A se convirtieron en A-6C para ataques nocturnos en el Ho Chi Minh Trail . Tenían un contenedor de sensor bautizado «Trails / Roads Interdiction Multi-sensor» (TRIM) debajo del fuselaje, en el que se integraron FLIR y cámaras de televisión de poca luz. Uno de estos aviones se perdió en combate, los otros se convirtieron en A-6E después de la guerra .

KA-6D   

A principios de la década de 1970, 78 A-6A y 12 A-6E se convirtieron en aviones cisterna . El sistema DIANE fue reemplazado por un sistema de combustible interno. Teóricamente, el KA-6D aún podría realizar ataques con bombas durante el día, pero en la práctica esto nunca sucedió. Generalmente se llevaron cuatro tanques externos. En cada portaaviones se utilizaban varios KA-6D . Su retiro dejó un vacío en la capacidad de reabastecimiento de combustible de la Armada y el Cuerpo de Infantería de Marina que solo fue aliviado por el nuevo F / A-18E , que puede actuar como un tanquero.

A-6E   

La versión de ataque final del Intruder con sistemas de ataque y navegación mejorados entró en uso en diciembre de 1971. El radar de búsqueda y control de incendios originalmente separado del A-6A fue reemplazado por el radar multimodo AN / APQ-148 y las computadoras a bordo fueron reemplazadas por un sistema mejor y más confiable con circuitos integrados. También hubo un nuevo sistema de navegación inercial AN / ASN-92. Desde 1979 en adelante, todos los A-6E fueron equipados gradualmente con el AN / AAS-33 TRAM (reconocimiento y ataque de objetivos, multisensor)equipado, una pequeña torre estabilizada giroscópicamente debajo de la nariz con FLIR y designador de objetivo láser. El TRAM se complementó con el nuevo radar AN / APQ-156. El BN podría usar imágenes de TRAM y datos de radar para ataques extremadamente dirigidos o apuntar solo con el TRAM sin usar el radar (que posiblemente podría haber advertido al objetivo). Con el TRAM, el Intruder también podía lanzar bombas guiadas por láser de forma completamente autónoma .

En las décadas de 1980 y 1990, 34 A-6E se sometieron a un programa de mejora de combate para permitirles usar las últimas armas de precisión, incluidas las AGM-65 Maverick , AGM-84E SLAM y AGM-88 HARM . También recibieron un nuevo TACAN . Después de que muchas alas mostraran signos de fatiga del material, alrededor del 85 por ciento de la flota estaba equipada con nuevas superficies hechas de materiales compuestos (grafito / epoxi / titanio / aluminio), que también contenían tanques más grandes.

Había un total de 445 aviones A-6E, 240 de los cuales eran conversiones del antiguo A-6A / B / C.

A-6F y A-6G   

A mediados de la década de 1980, se planeó un A-6F Intruder II , en el que los motores J52 de Pratt & Whitney iban a ser reemplazados por una variante del General Electric F404 utilizado en el F / A-18 Hornet (pero sin postcombustión ). Esto debería aumentar el rendimiento y ahorrar combustible. El A-6F habría recibido equipo de aviónica recientemente desarrollado, incluido el radar de apertura sintética Norden AN / APQ-173 y monitores de cabina multifunción. El APQ-173 le habría dado al Intruder capacidad aire-aire (incluso para el AIM-120 AMRAAM a través de una actualización de software). Se agregaron dos pilones de ala adicionales, haciendo un total de siete estaciones disponibles para cargas externas.

Se construyeron cinco prototipos. Al final, la Armada no quiso adquirir el A-6F y concentrarse por completo en el A-12 Avenger II . Esto metió a la Armada en problemas cuando el programa A-12 fue cancelado en 1991.

Con el A-6G, Grumman ofreció una variante más rentable que tenía la electrónica avanzada del A-6F , pero conservaba los motores J52. Esta idea tampoco fue perseguida.

EA-6A y EA-6B   

Un EA-6A del escuadrón VMAQ-2

Lanzamiento de una catapulta EA-6B Prowler

Una versión EW / ECM del Intruder se desarrolló temprano para el Cuerpo de Marines, que requería una nueva plataforma ECM para reemplazar el anticuado F3D-2Q Skyknight . La versión EW del Intruder se llamó inicialmente A2F-1Q y luego pasó a llamarse EA-6A . Voló por primera vez el 26 de abril de 1963 y tenía una suite ECM Bunker-Ramo AN / ALQ-86. La mayoría de los componentes electrónicos estaban alojados en un contenedor con forma de nuez en el estabilizador vertical. En teoría, la aeronave podría disparar el misil anti-radar AGM-45 Shrike , pero nunca se le asignó la tarea.

Solo se construyeron 28 EA-6A (dos prototipos, 15 nuevas construcciones y 11 conversiones de A-6A), los del escuadrón VMAQ-2 del Cuerpo de Marines en la Guerra de Vietnamservido. Otros EA-6A volaron en VMAQ-1 y VMAQ-3. A mediados de la década de 1970, fueron retirados del servicio activo e inicialmente continuaron utilizándose en el escuadrón de reserva VMAQ-4 del USMC. La práctica había demostrado que una tripulación de dos personas para operar los complejos sistemas ECM a menudo era insuficiente. Posteriormente, la Armada de los Estados Unidos se hizo cargo del avión. A partir de entonces, sirvieron como aviones agresores (VAQ-33), que con su equipo electrónico simularon las formaciones de bombarderos soviéticos que se aproximaban y misiles guiados para entrenar a las tripulaciones de los buques de la Armada en la defensa contra tales amenazas. Los últimos salieron de servicio en Key West el 1 de octubre de 1993 .

En noviembre de 1964, la Armada siguió la propuesta de Grumman de construir una versión de cuatro asientos del Intruder (con tres operadores para los sistemas Eloka ) para reducir la carga de trabajo de las tripulaciones EA-6 y ampliar el rango de operaciones . Para ello, el casco tuvo que estirarse 1,36 metros. También fue necesario reforzar la celda para poder aterrizar nuevamente en la cubierta del portaaviones con cargas pesadas. La capacidad del tanque es de 8705 litros. Se puede conectar externamente un máximo de cinco tanques con una capacidad de 1100 litros (300 galones estadounidenses) cada uno.

El primer EA-6B  , un A-6A convertido  , despegó el 25 de mayo de 1968 en su primer vuelo. Una segunda máquina siguió en agosto de 1968. Ya en octubre de 1970, la unidad de entrenamiento VAQ-129 estaba equipada con el Prowler (en alemán : «Drivers» o «Spanner»). Desde su primer uso en la Guerra de Vietnam en 1972, el EA-6B ha sido una parte importante de la guerra aérea en los Estados Unidos como un avión disruptivo para proteger a los bombarderos en misiones en el territorio enemigo.

Exteriormente, el Prowler se mantuvo casi sin cambios en las siguientes tres décadas, pero la electrónica se adaptó constantemente a los últimos requisitos. La atención se centró en ampliar el rango de frecuencias cubierto . En el cambio de milenio, la versión ICAP III, que podría interferir deliberadamente con radares individuales, supuso un salto significativo en el rendimiento. También hubo nuevos sistemas de visualización y comunicación. La electrónica desarrollada para el Prowler también fue la base para equipar el modelo sucesor EA-18G Growler . Hasta su introducción, el EA-6B permaneció en servicio por un tiempo, razón por la cual varios aviones recibieron nuevas alas. El último EA-6B de la Marina de los Estados Unidos fue dado de baja el 27 de junio de 2015.1 El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos tiene la intención de utilizar el Prowler hasta 2019.

Uso militar   

Estados Unidos Estados Unidos
  • Marina de Estados Unidos
  • Cuerpo de Marines de los Estados Unidos

Datos técnicos   

Desgarro de tres lados

Parámetro Datos A-6A Datos A-6E
Longitud: 16,69 m 16,69 m
Lapso:
  • 16,15 m
  • 7,72 m (plegado)
  • 16,15 m
  • 7,72 m (plegado)
Altura: 4,93 metros 4,93 metros
Área del ala: 49,15 m² 49,15 m²
Peso vacio: 11,476 kilogramos 12.093 kilogramos
Peso máximo al despegue: 24,358 kilogramos 27,397 kilogramos
Capacidad de combustible: desconocido
  • interno: 8.873 l
  • exterior: cinco depósitos de combustible de 1.515 l cada uno
Velocidad máxima: 1.039 km / h (a nivel del mar) 1.036 km / h (a nivel del mar)
Velocidad de marcha: 744 km / h (al nivel del mar) 763 km / h (al nivel del mar)
Tasa de ascenso: desconocido 38,75 m / s
Techo de servicio: 12,268 m 12,925 m
Rango: 5.190 kilometros 4.408 kilometros
Ruta de despegue: desconocido 1.469 m (sin catapulta)
Ruta de aterrizaje: desconocido 823 m (sin cuerdas de seguridad)
Motor: dos motores a reacción Pratt & Whitney J52-P-8A dos motores a reacción Pratt & Whitney J52-P-8B
Empuje: 2 × 37,81 kN (sin postcombustión) 2 × 41,20 kN (sin postquemador)
Tripulación: 2 2

Carga de armas (armamento)   

Artillería de hasta 8.170 kg en cinco estaciones de carga externas debajo de las dos alas y el fuselaje
Misil guiado aire-aire
  • 2 × rieles de arranque LAU-7 / A para 1 × Philco-Ford AIM-9P «Sidewinder» cada uno – controlado por infrarrojos para distancias cortas
Misiles guiados aire-tierra
  • 4 × Boeing AGM-84A / B «Harpoon» misiles anti-buques
  • 4 × rieles de arranque LAU-117A para un Raytheon AGM-65A / B / D / F / G «Maverick» cada uno : infrarrojos o controlados por televisión
  • 2 × rieles en estrella LAU-118 por cada 1 × Texas Instruments AGM-45A / B «Shrike» – misil antirradar de autofocalización
  • 4 × rieles en estrella LAU-118 para cada 1 × Texas Instruments AGM-88A / B «HARM» – misil antirradar de autofocalización
  • 4 × AGM-123 «Skipper II» – controlado por láser
Misiles aire-tierra no guiados
  • 4 contenedores de lanzamiento de tubo de cohete LAU-10D / A para 4 cohetes Zuni aire-superficie no guiados, calibre 127 mm / 5 pulgadas
  • 4 × BRU-42 TER (Triple Eyection Rack) cada uno con 3 × contenedores de lanzamiento tubulares de cohetes LAU-68D / A para 7 × cohetes Hydra aire-tierra FFAR no guiados cada uno ; Calibre 70 mm / 2,75 pulgadas
Bombas guiadas
  • 4 × AGM-62 «Walleye» (bomba deslizante controlada por TV con dispositivo explosivo Mk.84)
  • 4 × Raytheon GBU-12 / B «Paveway I» (bomba deslizante guiada por láser 227 kg / 500 lb)
  • 4 × Raytheon GBU-16 / B «Paveway II» (bomba deslizante guiada por láser 454 kg / 1000 lb)
  • 4 × Raytheon GBU-10 / B «Paveway II» (bomba deslizante guiada por láser de 907 kg / 2000 lb)
Bombas no guiadas
  • 5 × BRU-41 MER (estante de expulsión múltiple) cada uno con 6 × Mark 81 LDGP ( bomba de caída libre de 113 kg / 250 lb )
  • 5 × BRU-41 MER (estante de expulsión múltiple) cada uno con 6 × Mark 82 LDGP (bomba de caída libre de 241 kg / 500 lb)
  • 4 × BRU-42 TER (Triple Eyection Rack) cada uno con 3 × Mark 83 LDGP (bomba de caída libre de 454 kg / 1,000 lb)
  • 4 × BRU-42 TER (Triple Eyection Rack) cada uno con 2 × Mark 84 LDGP (bomba de caída libre de 907 kg / 2,000 lb)
  • 4 × BRU-41 MER (estante de expulsión múltiple) cada uno con 4 × M117 (bomba de caída libre de 372 kg / 820 lb)
  • 5 × BRU-41 MER (estante de expulsión múltiple) cada uno con 6 × CBU-100 / Mark 20 «Rockeye II» (bomba de racimo antitanque de 222 kg / 490 lb con 247 bombas Mk.118)
  • 4 × BRU-42 TER (estante de expulsión triple) con 3 × CBU-89 GATOR cada uno
  • 4 × BRU-42 TER (Triple Eyection Rack) con 3 × Mk.77 Mod 2 / Mod 4 cada uno ( bomba incendiaria de napalm de 230 kg / 500 lb )
  • 4 × BRU-42 TER (estante de expulsión triple) cada uno con 3 × CBU-72 / B ( bomba de aerosol de 235 kg / 500 lb )
  • 2 × B28 (bomba nuclear de caída libre con dispositivo explosivo de 1,45 MT)
  • 2 × B43 ( bomba nuclear de caída libre con dispositivo explosivo de 1 MT)
  • 4 × B57 (bomba nuclear de caída libre con dispositivo explosivo de 20 kT)
  • 8 × B61 Mod 3 (bomba nuclear de caída libre con dispositivo explosivo de 0,3-170 kT)
  • 2 × B83 (bomba nuclear de caída libre con dispositivo explosivo de 1,2 MT)
Contenedor externo
  • 4 × tanques de descarga adicionales para 1200 litros (330 galones estadounidenses) de queroseno
  • 1 × contenedor de transmisión de datos AN / AWW-9B para AGM-62
  • 1 × contenedor de interferencia AN / ALQ-167 (V) -EKF

Incidentes   

Durante la Operación Tormenta del Desierto , ocurrió un incidente durante los preparativos para un despegue nocturno a bordo del portaaviones Theodore Roosevelt , en el que un soldado fue aspirado por el motor de un Grumman A-6 y sobrevivió gravemente herido. 2

Véase también   

  • Lista de tipos de aeronaves

Literatura   

  • John Andrade: Designaciones y números de serie de aviones militares de los EE . UU . Desde 1909. Publicaciones de los condados de Midland, Leicester 1979, ISBN 0-904597-22-9 .
  • Robert F. Dorr: Intruso Grumman A-6. Osprey Publishing, Londres 1987, ISBN 0-85045-816-1 .
  • Bill Gunston, Mike Spick: Combate aéreo moderno. Crescent Books, Nueva York 1983, ISBN 0-517-41265-9 .
  • Dennis R. Jenkins: intruso Grumman A-6. En: Warbird Tech. 33. Specialty Press, North Branch 2002, ISBN 1-58007-050-7 .
  • Kurt H. Miska: intruso Grumman A-6A / E. EA-6A. Merodeador EA-6B. En: Aircraft in Profile 252. Volumen 14, Profile Publications Ltd., Windsor 1974, págs. 137-160, ISBN 0-85383-023-1 .
  • John WR Taylor: Intruso Grumman A-6. En: Aviones de combate del mundo desde 1909 hasta la actualidad. GP Putnam’s Sons, Nueva York 1969, ISBN 0-425-03633-2 .
  • Jim Winchester (Ed.): Grumman A-6 Intruder. En: Aviones militares de la Guerra Fría (The Aviation Factfile). Grange Books plc, Londres 2006, ISBN 1-84013-929-3 .

Fletcher FD-25

 Es un avión ligero de combate terrestre y COIN producido por el fabricante estadounidense Fletcher Aviation .

Historia y construcción 

El FD-25 Defender era un avión convencional de ala baja con un tren de aterrizaje de rueda de cola fija . La aeronave tenía una construcción totalmente metálica y el piloto estaba sentado bajo un amplio toldo de plexiglás. Se construyeron tres prototipos, dos monoplazas y uno biplaza, pero el ejército estadounidense no hizo ningún pedido. En Japón, Toyo adquirió los derechos del diseño y construyó alrededor de una docena de aviones, vendió siete (de tres plazas como avión de ataque y tres de entrenamiento de dos plazas) a Camboya , [1] y cuatro de Vietnam .

Uso militar 

  • Camboya Camboya
  • Vietnam del Sur Vietnam del Sur

Datos técnicos 

Parámetro Datos
tripulación 1
longitud 6,38 metros
lapso 9,14 metros
altura 1,60 m
Área del ala 13,9 m²
Masa vacía 645 kilogramos
Max. Masa de despegue 1223 kilogramos
Velocidad máxima 300 kilómetros por hora
Techo de servicio 5000 metros
Rango 1335 kilometros
Motores 1 × motor de pistón Continental E-225-8 con 167 kW
Armamento 2 ametralladoras de 7,62 mm en las alas
Bombas de 230 kg y misiles en 8 estaciones bajo las alas

 

Literatura 

  • Albert Grandolini: L’Aviation Royale Khmere: Los primeros 15 años de la aviación militar camboyana . En: Fine Scroll (Ed.): Air Enthusiast. No. Treinta y siete, septiembre-diciembre de 1988, Bromley, Reino Unido, ISSN 0143-5450, págs. 39-47
  • Michael JH Taylor: Enciclopedia de aviación de Jane . Studio Editions, Londres 1989, pág.393
  • Archivos de información mundial de aeronaves . Bright Star Publishing, Londres, pág.894.

Focke-Wulf Fw 190

LLamado » Würger «, 1 fue un avión de combate alemán de la Segunda Guerra Mundial . La máquina desarrollada por Focke-Wulf en Bremen bajo la dirección del diseñador jefe Kurt Tank fue utilizada por la Fuerza Aérea como un segundo caza estándar junto con el Messerschmitt Bf 109 de 1941 . Al final de la guerra, se produjeron alrededor de 19.500 Fw 190 en diferentes versiones.

Además de su uso como avión de combate, el tipo se utilizó como avión de reconocimiento , caza-bombardero , caza nocturno y avión de ataque terrestre. La mayoría de los Fw 190 estaban propulsados por un motor radial doble de 14 cilindros refrigerado por aire del tipo BMW 801 . Con el fin de alcanzar un mejor nivel de actuaciones eran versiones posteriores con -líquido enfriado de doce cilindros – motores en V equipados.

La licitación     

Por razones de producción rápida y almacenamiento eficiente de repuestos, inicialmente se planeó que el Bf 109 siguiera siendo el único caza estándar de la Fuerza Aérea Alemana. En 1937, sin embargo, el Ministerio de Aviación del Reich (RLM) se desvió de este punto de vista y encargó a Focke-Wulf que desarrollara un avión de combate monoplaza. Las razones de este pedido, que se llevó a cabo sin la invitación a licitar habitual , no se han aclarado más allá de toda duda, pero podría ser que las capacidades de diseño y producción en Focke-Wulf eran gratuitas 2 , el Bf 109 no se pudo producir en cantidades suficientes con la suficiente rapidez  3 o surgieron varias deficiencias en el uso diario.4 En el contexto de una velocidad de desarrollo cada vez mayor en la construcción de aviones internacionales como resultado de la carrera armamentista de las fuerzas aéreas, el RLM siguió considerándolo necesario iniciar el desarrollo de nuevos diseños con el potencial de desarrollo correspondiente en una etapa temprana. La mayoría de los países con una industria de la aviación eficiente desarrollaron al menos dos tipos modernos de caza en este momento, como Francia ( Dewoitine D.520 , Morane-Saulnier MS.406 ), Gran Bretaña ( Hawker Hurricane , Supermarine Spitfire ), EE . UU. ( Bell P-39 , Curtiss P-40) y la Unión Soviética ( Jak-1 , LaGG-3 , MiG-3 ). Para seguir siendo competitivo con la Luftwaffe en una comparación internacional a medio plazo, la Oficina Técnica del RLM adjudicó a Focke-Wulf el contrato de desarrollo de un nuevo avión de combate en el invierno de 1937/38.

Además del Bf 109, se iba a desarrollar un caza monoplaza, en el que fluirían las experiencias del desarrollo y uso de aviones de combate contemporáneos. El nuevo tipo de avión iba a ser propulsado por el motor en V de doce cilindros refrigerado por líquido Daimler-Benz DB 601 o por uno de los dos motores radiales dobles de 14 cilindros refrigerados por aire de mayor potencia (BMW 139 o BMW 801) que se están desarrollando actualmente.

Udet , quien en su calidad de Generalluftzeugmeister tomó (desde 1939) influencia en el diseño y selección para instalar los componentes de los diseños de aviones, sentó en el Ministerio del Aire el motor radial BMW 139 contra el motor V DB 601 a través del que ya estaba en el Bf 109 y Bf 110sirvió como una unidad. Además de la mayor resistencia a las balas de un motor refrigerado por aire (debido a la falta de refrigerante, cuya pérdida provoca que el motor se atasque en caso de daño por bala), el alivio de la producción del motor V12 en Daimler-Benz y sus licenciatarios habló a favor de tal solución. Además, el RLM exigía una estructura lo más simple posible para lograr tiempos de fabricación muy cortos en la producción en masa, buenas opciones de mantenimiento a través de trampillas de acceso adecuadas y un acceso lo más libre posible a todo el motor y a las unidades auxiliares del motor, así como una buena protección del blindaje para el piloto en las direcciones principales de disparo esperadas. Estas consideraciones coincidieron con la filosofía de diseño de Kurt Tank,

“Cuando empezamos a trabajar en el Fw 190, el Bf 109 y el British Supermarine Spitfire eran los cazas más rápidos del mundo. Ambos tipos eran aviones de alto rendimiento que combinaban el motor más potente posible con el fuselaje más pequeño posible, por lo que el armamento solo determinaba de manera secundaria el concepto, y se puede comparar con los ‘caballos de carreras’, que todos los competidores si se alimentan adecuadamente y en una pista buena y suave. podría ser superior. Pero tan pronto como la pista se volvió más difícil, tendieron a «tropezar». Durante la Primera Guerra Mundial, había servido en la caballería y la infantería y vi las difíciles condiciones en las que las armas y el equipo todavía tienen que ser funcionales y eficaces. Por lo tanto estaba convencido que en un conflicto futuro, un tipo de avión de combate diferente al Bf 109 y al Spitfire tendría que realizar tareas importantes. Por ejemplo, el uso de aeródromos de campo no preparados, bajo la guía de pilotos con menos experiencia, con mantenimiento y cuidado por personal brevemente capacitado. Estas consideraciones determinaron el diseño del Fw 190, que no debería ser un ‘caballo de carreras’ sino un ‘caballo de servicio’, como la caballería llamaba a sus caballos «.

– Tanque de Kurt 5

El dibujo más antiguo conocido del Fw 190 V1 data del 18 de julio de 1938 y todavía muestra ciertas diferencias en comparación con el prototipo posterior. El director técnico de Focke-Wulf, Kurt Tank, fue el encargado de coordinar el trabajo, los borradores vinieron del departamento responsable de esto y dirigido por Andreas von Faehlmann, y el diseño se llevó a cabo bajo la dirección de Rudolf Blaser 6 (apoyado por Ludwig Mittelhuber y Willy Kärther). 7

En 1938 se realizó un modelo 1: 1 del Fw 190, seguido de un modelo de madera ligeramente reducido en el que se realizó el corte de los paneles de revestimiento. En este modelo, el armamento de ala puro originalmente previsto en forma de cuatro ametralladoras montadas muy juntas en las raíces de las alas todavía se puede ver en las fotos . Después de completar este trabajo preliminar, el Ministerio de Aviación del Reich encargó tres prototipos a Focke-Wulf.

Construcción del Fw 190     

Focke-Wulf Fw 190 A

Dibujo de sección longitudinal de un Focke-Wulf Fw 190 A-3

El Fw 190 era un solo asiento, en voladizo , en voladizo bajo – ala de aviones en todo de metal media – construcción de cáscara, impulsado por un motor radial refrigerado por aire de doble fila. Las alas se construyeron sobre dos largueros continuos a los que se unieron las puntas de las alas, los bordes de ataque del ala, así como los flaps de aterrizaje y los alerones (con molduras fijas ). El elevador y el timón tenían una compensación de bocina aerodinámica y pestañas de compensación fijas. El estabilizador horizontal era ajustable para recortar como el Bf 109. Las alas eran como muchos cazas (F4F, F4U, F6F) de la Segunda Guerra Mundial con unStraight de las 23 series de NACA perfilado (NACA 23015 a 23010 o 23009).

En el curso del desarrollo del Fw 190, el BMW 139 se utilizó inicialmente en los primeros prototipos, un motor radial doble de 14 cilindros 8 que se había desarrollado a partir del BMW 132 de una sola fila . Este motor pronto fue reemplazado por el BMW 801 más potente. En versiones posteriores y series de prueba también encontrado-líquido enfriado de doce cilindros – motores en V de los tipos Daimler-Benz DB 603 y Junkers Jumo 213 uso, debido a su extensión longitud mayor de la parte posterior de células necesarias para mantener al centro de gravedad.

El combustible se alojó en dos tanques autosellantes debajo del piso de la cabina, de los cuales el delantero tenía 232 ly el trasero 291 l. Desde el principio, se proporcionaron cuatro ametralladoras o ametralladoras como armamento de cañón rígido , que se alojaron frente a la cabina sobre el motor y en las raíces de las alas y se dispararon sincrónicamente a través del círculo de la hélice. Más tarde, el armamento se complementó con dos cañones automáticos montados en el ala exterior, que pasaron por encima del círculo de la hélice.

La construcción de las alas tuvo una alta resistencia estructural debido al larguero continuo, lo que le dio a las alas una gran estabilidad. Con esta construcción, los pilotos del Fw 190 pudieron acercarse a los límites de carga del fuselaje sin tener que preocuparse por la rotura de las alas. Kurt Tank también prestó especial atención a la armoniosa coordinación de los timones desde el inicio del desarrollo de la máquina.

El tren de aterrizaje principal del Fw 190 se suspendió de los largueros del ala y se replegó hacia adentro. Con esta construcción, el tren de aterrizaje tenía un ancho de vía grande , que absorbía mejor el alto par del motor en el despegue y hacía que la máquina rodara más estable después del aterrizaje. Por lo tanto, el Fw 190 fue mucho más fácil de despegar y aterrizar que el Bf 109 (especialmente en terrenos irregulares como prados o campos). En el diseño original, el Fw 190 tenía aletas de tren de aterrizaje adicionales unidas al interior del fuselaje, lo que permitía que la rueda se cerrara completamente y, por lo tanto, fuera aerodinámicamente ventajoso. Sin embargo, estos flaps se volvieron a quitar a menudo debido a su susceptibilidad a fallas en las unidades de despliegue. Eso tambiénLa rueda de cola del Fw 190 podría retraerse hasta la mitad, de modo que con una aerodinámica aceptable aún podría mantener los peores daños lejos del fuselaje trasero en caso de un aterrizaje de emergencia con el tren de aterrizaje retraído. Dado que no había aletas para asegurar un sellado hermético en el fuselaje, el duodécimo mamparo dentro del fuselaje se cubrió con una cubierta de tela, que protegió al equipo en el fuselaje del polvo. El Fw 190 fue el primer avión que no tenía control hidráulico, sino eléctrico de todas las unidades, incluido el funcionamiento del tren de aterrizaje y los flaps. Las ventajas de esta construcción dieron como resultado un menor peso, menos espacio requerido y menor sensibilidad al fuego.

Al igual que con el Bf 109, se dio gran importancia a las buenas y fáciles opciones de mantenimiento al diseñar el Fw 190. Grandes trampillas de mantenimiento proporcionaban acceso al motor y a todo el equipo alojado en el fuselaje trasero, como la brújula madre y las radios. La máquina también tenía puntos de separación que, por ejemplo, permitían reemplazar todo el motor o una cola completa en poco tiempo. Este diseño no solo aumentó la disponibilidad operativa de la aeronave con los escuadrones, sino que también permitió una producción más eficiente al subcontratar la fabricación de ciertos componentes.

Prototipo     

El primer vuelo del prototipo V1 ( registro D-OPZE) tuvo lugar el 1 de junio de 1939 en Bremen por el piloto de pruebas en jefe de Focke-Wulf, Hans Sander. 7 El segundo prototipo V2 (matrícula FL + OZ) siguió el 31 de octubre de 1939, y las extensas pruebas de vuelo se prolongaron hasta bien entrado 1940 (el V1 todavía se usó para pruebas de vuelo hasta el 29 de marzo de 1943). La máquina mostró muy buenas propiedades de manejo (por ejemplo, una velocidad de rollode 162 ° por segundo a 419 km / h), una alta velocidad máxima (610 km / h), buenas propiedades de despegue y aterrizaje y buena visibilidad para el piloto. Sin embargo, también hubo un enfriamiento insuficiente del motor debido a su proximidad al mamparo de la cabina delantera, lo que resultó en temperaturas muy altas en la cabina, a veces superiores a 50 ° C. La razón de esto fue el intento de mantener la resistencia del aire de la celda lo más baja posible, razón por la cual el primer prototipo estaba inicialmente equipado con un llamado buje de túnel o doble capota. En principio, el buje del túnel representaba una hélice de doble hélice, abierta en la dirección de vuelo, cuya parte exterior sobredimensionada terminaba en la carcasa del motor. Esto le dio una forma particularmente aerodinámicamente favorable, con lo cual la gran área frontal del motor podría compensarse parcialmente (la resistencia con carenado era solo 1/6 de la resistencia del motor desnudo). Sin embargo, dado que este diseño también trajo consigo problemas de refrigeración que no se pudieron dominar, en particular del anillo del cilindro trasero, finalmente fue reemplazado por uno convencional.Capó NACA reemplazado.

Los problemas generales de refrigeración del motor acompañaron la fase inicial del desarrollo del Fw 190 y casi llevaron a la terminación del proyecto. Al final, un ventilador de enfriamiento de doce aspas resultó ser fundamental para resolver estas dificultades. Sin embargo, en el curso posterior de las pruebas, debería resultar evidente que esta medida tampoco podría eliminar los problemas de sobrecalentamiento existentes en todas las situaciones.

El motor radial doble de 14 cilindros BMW 139, que se utilizó inicialmente como propulsor, se basó técnicamente en el BMW 132 y utilizó en parte sus conjuntos. El BMW 139 dio un gran rendimiento en su primer diseñodesde alrededor de 1550 CV, pero al principio del desarrollo del Fw 190 se reconoció que el BMW 801 de nuevo desarrollo tenía un mayor potencial de desarrollo. El motor BMW 801 utilizado a partir del V5 también tenía 14 cilindros con una cilindrada de 41,2 l, de menor diámetro, y en 1938 alcanzaba una potencia de arranque de unos 1.500 CV. BMW había desarrollado un control de motor completamente nuevo para el motor de la aeronave 801, que se utilizó por primera vez en el Fw 190. Un «dispositivo de mando» diseñado por Heinrich Leibach establece automáticamente todos los parámetros como una computadora analógica mecánica (como el tiempo de encendido , la posición de la válvula del acelerador, el engranaje del cargador , la cantidad de inyección de inyección directa de combustible ,Ajuste de la hélice ) para que coincida con la presión de sobrealimentación (o velocidad asociada) especificada por el piloto con la «palanca selectora de potencia». 9 Dado que no se tuvo que operar ninguna palanca separada para el control de mezcla y de paso, el piloto se alivió y reduce el riesgo de operación incorrecta. La bomba de inyección, también controlada por el dispositivo de mando, fue un desarrollo de la empresa de Munich Friedrich Deckel . 10

Dado que el BMW 801 era 159 kg más pesado y ligeramente más largo que el BMW 139, una gran parte del fuselaje tuvo que ser rediseñado. En particular, la cabina se movió más hacia atrás para compensar el cambio del centro de gravedad. Esta medida también redujo el calentamiento de la cabina debido al calor residual del motor y creó espacio adicional para la integración del armamento del fuselaje (2 × 7,92 mm MG 17). Esto a su vez hizo necesario reforzar toda la celda, las alas y el tren de aterrizaje (patas del tren de aterrizaje reforzadas, neumáticos más grandes, reemplazo del mecanismo de retracción hidráulico por un sistema eléctrico), lo que aumentó el peso en vacío. Las pruebas estructurales necesarias para ello se llevaron a cabo con el prototipo V4 que, al igual que el V3, que luego se utilizó como dispensador de repuestos, ya se encontraba en una etapa avanzada de construcción en el momento en que se tomó la decisión por el BMW 801 y todavía estaba diseñado para el BMW 139.

Con el nuevo motor y el refuerzo asociado del fuselaje, el peso de despegue había aumentado tanto que las buenas características de vuelo del Fw 190 V1 con el BMW 139 ya no podían lograrse. 11 La carga superficial había aumentado de 187 kg / m² a 228 kg / m². Con el quinto prototipo V5 (con BMW 801 C-0), se probó un ala ampliada a partir de octubre de 1940, su envergadurase había aumentado de 9,50 ma 10,50 m. Con esta medida, el área de ala aumentó de 14,9 m² a 18,3 m². El V5 en el estado equipado con las alas agrandadas recibió el sufijo «g». Los vuelos comparativos entre la variante V5g y V5k (para «pequeña» = área del ala pequeña) dieron como resultado características de vuelo mejoradas del ala más grande con bajas pérdidas en la velocidad máxima y se adoptaron para las máquinas de la serie. Sobre todo, la velocidad de demolición relativamente alta de la máquina disminuyó, que era de 205 km / h con las alas originalmente pequeñas.

Fw 190 A     

Vista lateral del Focke-Wulf Fw 190 A-0

En el invierno de 1940/1941, el primero de un total de 40 aviones Fw 190 A-0 de la pre-serie que se habían encargado fue transferido al Centro de Pruebas de la Fuerza Aérea de Rechlin , donde pasaron por una extensa fase de prueba. Las dos primeras máquinas todavía recibieron las designaciones de prototipo V6 y V7. Con el V6, se voló el rendimiento general de vuelo y el manejo de la máquina, mientras que el V7 se utilizó para pruebas de armamento con el MG FF de 20 mm de Rheinmetall-Borsig, que se montó fuera del círculo de la hélice y se disparó en las alas y los cuatro en serie. Las ametralladoras del tipo MG 17 (en el fuselaje y en las raíces de las alas) deben complementar.

En el momento en que se estaba desarrollando el ala ampliada del prototipo V5g, otras siete celdas ya se encontraban en una etapa de construcción tan avanzada que las máquinas se entregaron con las alas más pequeñas originales. En las otras máquinas de la pre-serie A-0, se utilizó un estabilizador horizontal ligeramente agrandado además de las alas agrandadas. En total, solo se completaron 28 de las 40 máquinas A-0 anteriores a la serie pedidas. 11 Estos fueron expulsados ​​del W.Nr. 0010 del motor BMW 801 C-1 y muchas de estas máquinas todavía se utilizaron como aviones de prueba para varias armas en el curso de la guerra.

El objetivo principal de la serie A-0 era descubrir y eliminar las debilidades técnicas del Fw 190 y adquirir experiencia en el mantenimiento de la máquina. Para poder llevar a cabo esto en las condiciones más realistas posibles, el escuadrón de prueba 190 fue fundado con personal del II./JG 26 en marzo de 1941 bajo el mando del teniente Otto Behrens. 12 Recibió un total de seis Fw 190 A-0, las operaciones de vuelo fueron monitoreadas inicialmente por especialistas del centro de pruebas de Rechlin. Después de un período de familiarización, la unidad se trasladó a Le Bourget, cerca de París.

Las máquinas de la serie A-0 diferían en una serie de características de las subvariantes del Fw 190 A, que luego se construyeron en serie. Tenían un rotor de hélice más corto, un revestimiento simétrico de los conductos internos de admisión de aire del motor y las ranuras de enfriamiento en los paneles de revestimiento detrás de los tubos de escape. faltaban.

Las pruebas mostraron que los problemas de refrigeración del motor BMW 801 todavía no se eliminaron. Los cilindros inferiores de la fila trasera de cilindros, en particular, tendían a sobrecalentarse si el motor funcionaba durante demasiado tiempo a bajas velocidades en un avión estacionario y no estaba rodeado por una corriente permanente de aire de refrigeración. La hélice VDM, que funcionaba a velocidad constante, planteaba problemas, al igual que los paneles de la cubierta del motor, de construcción demasiado débil, que tendían a abrirse durante el vuelo. El nuevo dispositivo de mando para el control automático del motor y el ajuste de la hélice, que en repetidas ocasiones tuvo que luchar con tomas de presión y líneas con fugas, también fue motivo de críticas. Un problema particularmente grave para los pilotos fue el hecho de que que el techo de la cabina del Fw 190 A-0 ya no podía abrirse por encima de una velocidad de vuelo de 250 km / h debido a los efectos de la congestión en el aire que presionó el techo de la cabina contra el fuselaje con una presión creciente. Esta deficiencia fue finalmente subsanada por pequeñas cargas explosivas, que aseguraron una separación segura del techo de la cabina del avión incluso a altas velocidades.

Con todo, durante las pruebas se encontró una alarmante lista de deficiencias técnicas que casi condenan al fracaso el proyecto Fw 190. Solo después de más de 50 mejoras detalladas y la solución al menos parcial de los problemas de enfriamiento del motor, el RLM finalmente ordenó la primera serie del Fw 190.

Fw 190 A-1     

Diferencias seleccionadas entre Fw 190 A-0 y A-1.
1. Hélice de hélice más grande
2. Tapa del motor modificada
3. Forma modificada del revestimiento del conducto de aire del cargador
4. Reemplazo del MG 17 montado en el ala (7,92 mm) por cañones de máquina (20 mm) del tipo MG FF .

En junio de 1941, las primeras máquinas de la serie Fw 190 A-1 de la nueva fábrica de Focke-Wulf en Marienburg se entregaron inicialmente al II./JG 26. En agosto del mismo año, comenzó la construcción de la licencia en Arado en Warnemünde , a la que siguió una segunda producción de licencia en AGO en Oschersleben en octubre . El número de entregas pronto alcanzó las 30 máquinas por mes, por lo que los 102 Fw 190 A-1 que se habían pedido se entregaron a finales de octubre.

En la serie A-1, el blindaje del tanque de aceite y el enfriador de aceite se estandarizó, y algunas máquinas también recibieron un «debut» FuG 25a para la identificación amigo-enemigo además de la radio FuG 7 estándar . Un Fw 190 A-1 / U-1 se equipó con el BMW 801 D-2 a modo de prueba.

Los informes técnicos de este período muestran que los problemas de refrigeración del motor BMW 801 C-2 aún no se resolvieron por completo. Incluso en esta primera fase de uso, el sobrecalentamiento se produjo una y otra vez, especialmente en los cilindros inferiores de la estrella del cilindro trasero, así como ocasionales incendios de motor.

Sin embargo, en uso con Jagdgeschwadern 2 y 26 , el Fw 190 demostró ser un poderoso avión de combate. La máquina se introdujo por primera vez en estos dos escuadrones, ya que, estacionados en la costa del Canal Francés, estaban en uso constante contra la RAF, que la Fuerza Aérea consideraba la fuerza aérea enemiga más capaz y mejor equipada técnicamente. En comparación con el entonces caza estándar británico Supermarine Spitfire Mk. V, el Fw 190 tenía una velocidad máxima más alta y una velocidad de balanceo significativamente más alta .

Fw 190 A-2     

Diferencias seleccionadas entre Fw 190 A-1 y A-2.
1. Adición de ranuras para mejorar el flujo de aire de enfriamiento
2. Reemplazo del MG 17 montado en las raíces del ala por 20 mm MG 151/20
3. Soporte mejorado de la armadura de cabeza y hombros

El Fw 190 A-2 fue la primera serie más grande del Fw 190. Impulsado por un motor BMW 801 C-2, los problemas de enfriamiento que habían ocurrido anteriormente en esta variante finalmente se eliminaron mediante la adición de tres ranuras de enfriamiento a cada lado del revestimiento del fuselaje detrás del Tubos de escape del motor eliminados. Con estas simples rendijas se mejoró notablemente el flujo de aire de refrigeración, por lo que esta modificación también se llevó a cabo en el Fw 190 A-1 que aún estaba en uso. Las ametralladoras MG 17 de 7,92 mm montadas en las raíces de las alas fueron reemplazadas por cañones MG 151/20 E de 20 mm después del disparo correspondiente., que sincronizaba el fuego con la hélice giratoria, había alcanzado la producción en serie. Esta modificación, que aumentó enormemente la potencia de fuego del Fw 190, requirió paneles en forma de abultamiento en la parte superior de las raíces de las alas para acomodar las armas más grandes. Simultáneamente con la introducción del MG 151/20, la mira réflex Revi C 12 utilizada anteriormente fue reemplazada por la más moderna Revi C 12 D. También se instaló un mecanismo de retracción más eficaz para el tren de aterrizaje.

El peso en vacío del Fw 190 A-2 aumentó como resultado de estas mejoras hasta un total de 3850 kg. La celda del A-2 ya tenía todas las disposiciones para la inclusión de una cerradura de bomba ETC-501 (ETC = portador eléctrico para cargas cilíndricas externas), pero no hay indicios de que dicha cerradura se haya utilizado realmente en un Fw 190 A-2 . Una máquina de la serie (Wnr. 000315, matrícula CM + CN) se equipó con un piloto automático a modo de prueba y se designó como Fw 190 A-2 / U-1. Se construyeron un total de 420 Fw 190 A-2.

Variantes de conversión (U) y kit de conversión (R) Fw 190 A-2:

  • Fw 190 A-2 / U1: Equipado con un sistema de piloto automático madrina (solo modelo de avión)

Fw 190 A-3     

Vista de tres lados del Fw 190 A-3

Representación esquemática del sistema de armas de las versiones A-2 a A-5

En la primavera de 1942 comenzó la producción en serie del Fw 190 A-3, que se diferenciaba de la versión anterior en que tenía un motor BMW 801 D-2 más potente. Mediante el uso de un sobrealimentador mecánico modificado , la potencia de arranque del motor aumentó de 1560 hp a 1700 hp a 2700 min -1 con una presión de sobrealimentación de 1,42  ata (≈ 139 kPa). El motor mejorado tenía que usar 87  octanos en lugar de combustible B4ahora use el combustible C3 de mayor calidad con 96 octanos (luego 100 octanos). Dado que no había suficientes motores D-2 disponibles, A-2 y A-3 se construyeron simultáneamente; Por lo demás, ambas variantes son idénticas y solo pueden distinguirse por la diferente identificación del casco del combustible a utilizar. Se construyeron un total de 952 A-2 y A-3.

En uso, la capacidad de enfriamiento de la celda Fw-190 resultó ser insuficiente para el nuevo motor. Nuevamente, hubo problemas de enfriamiento en la estrella del cilindro trasero, por lo que la energía de emergencia tuvo que limitarse a 2450 min- 1 y una presión de sobrealimentación de 1,35 ata ya en marzo de 1942 . Solo después de extensas modificaciones al motor, que incluían válvulas cromadas, ejes de arranque reforzados y bujías de Bosch, se pudo liberar toda la potencia de emergencia del BMW 801 D-2 el 12 de octubre de 1942. 13

Fw 190 Aa-3 en servicio turco (imagen modelo)

En el otoño de 1942 se entregaron 72 Fw 190 A-3 a Turquía en un esfuerzo por influir favorablemente en la situación política entre los dos países. Estas máquinas, designadas como Fw 190 Aa-3, llegaron a la Fuerza Aérea Turca entre octubre de 1942 y marzo de 1943. Equipadas con el armamento estándar de cuatro MG 17 y dos MG FF opcionales como kit de actualización para el ala exterior 14 tenían el Fw 190 Aa-3 pero no FuG 25a para la identificación amigo-enemigo. Con la Fuerza Aérea Turca, las máquinas se utilizaron como aviones de combate junto con el Supermarine Spitfire inglés hasta el final de la guerra.

La expansión sistemática de la usabilidad operativa del Fw 190 comenzó con la versión A-3. Esto se hizo a través de una larga serie de kits de conversión que permitieron al Fw 190 ser utilizado como cazabombardero o como caza de largo alcance, por ejemplo. Para el uso de los kits de conversión fue fundamental la posibilidad de poder montar un pilón de casco inferior del tipo ETC 501 en la máquina, que además de varias bombas (por ejemplo, 1 × 500 kg, 1 × 250 kg o 4 × 50 kg en un adaptador ER4) podría acomodar un tanque adicional de 300 litros. Esta modificación permitió que el Fw 190 en escuadrones de cazabombarderos especializados de Jagdgeschwader 2 y 26 volaran ataques de bajo nivel desde el norte de Francia contra objetivos en el sur de Inglaterra.Vuela por debajo del radar Chain Home .

Casi al mismo tiempo, en la primavera de 1942, la 8.ª Fuerza Aérea de los Estados Unidos comenzó a desplegar fuerzas aéreas estratégicas en Inglaterra. La necesidad de luchar contra los bombarderos estadounidenses, que ya era previsible en ese momento, requería, en contraste con las operaciones de vuelo de bajo nivel, sobre todo un alto rendimiento de ascenso para poder alcanzar la altura de los bombarderos o las posiciones de lanzamiento favorables por encima de ellos lo más rápido posible. El Fw 190, cuyo motor fue diseñado originalmente para un alto rendimiento en altitudes bajas y medias, no fue satisfactorio en altitudes más altas, por lo que Focke-Wulf presentó la primera especificación de un caza de gran altitud Fw 190 el 14 de agosto de 1942 para remediar este déficit. cumplir.

En ausencia de una versión del BMW 801 adecuada para grandes altitudes disponible con poca antelación y en vista de la necesidad de un mayor rendimiento de ascenso, Focke-Wulf pretendía principalmente cambios en el lado de la celda. Ya en junio de 1942, Focke-Wulf había intentado reducir el peso del Fw 190; En ese momento, se planearon tres versiones diferentes de caza de gran altitud para la variante A-4 del Fw 190, que estaba en etapa de planificación (A-4 / U5, A-4 / U6 y A-4 / U7), que luego no se implementaron. La única variante de un caza de gran altitud con peso reducido realizada en este contexto fueron, por lo tanto, tres prototipos del Fw 190 A-3 / U-7 (Wnr. 528 (DJ + AB), Wnr. 531 y Wnr. 532). 15

Al eliminar parcialmente la armadura (protección para la cabeza y los hombros, así como el asiento del conductor) y la protección del contenedor, así como prescindir del FuG 25 y los dos MG 17 montados en el fuselaje, fue posible reducir el peso en vacío del Fw 190 A-3 en un total de 224 kg. El espacio ganado en el fuselaje mediante la eliminación de las ametralladoras se utilizó para una ligera expansión del depósito frontal, al mismo tiempo que la máquina debía ser proporcionada con nuevas alas , el lapso de los cuales había sido aumentado de 10,50 m a 12,30 m (el área del alaaumentado debido a esta modificación de 18,30 m² a 20,30 m²). Dado que el combustible adicional pesaba alrededor de 20 kg y la expansión y refuerzo de las alas pesaba 40 kg, la reducción de peso neto fue de 164 kg. 16 17

El Fw 190 A-3 / U-7 tenía, después de la reducción de peso con las superficies estándar y armado con dos MG 151/20 E en las raíces de las alas, un rendimiento de escalada significativamente mejorado y un techo de servicio aumentado a 12,000 m. Al mismo tiempo, el radio de la curva disminuyó de 1.450 ma 1.250 m a una altura de 10.000 m. Una reducción adicional en el radio de la curva a 950 m, así como un aumento en el techo de servicio a 12.500 m, habrían resultado aritméticamente de las alas extendidas, pero no hay evidencia de uso en un Fw 190 A-3 / U-7.

Al mismo tiempo que se reducía el peso del Fw 190 A-3 / U-7, se intentó mejorar el rendimiento del motor a mayores alturas mediante una toma de aire del sobrealimentador orientada hacia el exterior. El BMW 801 aspiró aire para su sobrealimentador mecánico dentro del capó del motor. Como resultado, solo se pudo lograr un ligero efecto de atasco, lo que limitó la efectividad del cargador. Los colectores de admisión externos del Fw 190 A-3 / U-7 eran una modificación relativamente pequeña, pero demostraron ser muy eficientes. 18 Aspiraron aire exterior con un efecto amortiguador del 60% (el motor estándar solo logró un efecto amortiguador del 22%), que es la presión máximadel motor aumentó de 6400 ma 7400 m. En general, la reducción de peso y las modificaciones del motor mostraron un efecto muy positivo en los datos de rendimiento: por lo que el Wnr. 528 con una velocidad de ascenso al suelo de 18 m / sy un techo de servicio de 11.900 m. Se alcanzó una altura de 8000 m en 10,3 min. alcanzado. A pesar de su buen rendimiento, el Fw 190 A-3 / U7 no entró en producción en serie, probablemente debido a la falta de protección de blindaje, el bajo nivel de armamento y la falta de cabina presurizada. Sin embargo, hay evidencia de que al menos los conductos de admisión externos se han entregado en forma de kits de conversión, al menos en pequeñas cantidades, a los talleres de campo de las unidades piloto de combate y también se han instalado allí. Una máquina que se ha demostrado que ha volado con estos puertos de admisión es el Fw 190 A-4 de Egon Mayer,19 También se puede probar que Hermann Graf voló un Fw 190 A-5 / U7 en el sur de Francia durante su uso en el grupo de suplementos de caza East en el verano de 1943.

Variantes de conversión (U) y kit de conversión (R) Fw 190 A-3:

  • Fw 190 Aa-3: Versión de exportación del Fw 190 A-3 para Turquía (72 máquinas, armamento 4 × MG 17 y 2 × MG FF, no FuG 25)
  • Fw 190 A-3 / U1: suspensión del motor extendida en 150 mm (solo modelo de avión, la suspensión del motor se incorporó a la producción en serie con el A-5)
  • Fw 190 A-3 / U2: Vehículo de prueba para misiles RZ-65 montados en alas
  • Fw 190 A-3 / U3: vehículo de prueba para varios dispositivos de visualización en serie
  • Fw 190 A-3 / U4: avión de reconocimiento con dos cámaras de fila Rb 12.5 / 7 × 9 (doce máquinas como serie piloto para un avión de reconocimiento de gran altitud de la serie E, que, sin embargo, no se realizó) 14
  • Fw 190 A-3 / U7: caza de gran altitud con peso reducido para pruebas
  • Fw 190 A-3 / U8: Convertido A-3 / U1 14
Focke-Wulf Fw 190 A-3 (1942)
Parámetro Datos
longitud 8,85 metros
lapso 10,51 metros
altura 3,95 m (por encima del círculo de la hélice)
Área del ala 18,3 m² 20
Extensión de ala 6.0
Masa de despegue 3.850 kg (sin MG FF / M) 20
Ala cargando 190 kg / m²
motor un BMW 801 D-2 con 1.700 hp (1.250 kW) de potencia de despegue
Velocidad máxima 635 km / ha una altitud de 6.000 m en ascenso y Rendimiento de combate 20
Velocidad máxima 665 km / ha 6.500 m de altitud en el despegue y Servicio de emergencia 20
Ritmo de ascenso aprox.1 250 m / min
Altura de la cumbre 10,300 m
combustible C3 (525 litros) 20
Gama sin tanques adicionales con rendimiento económico 810 kilometros
Armamento dos MG 17 de 7,92 mm (900 cartuchos cada uno) por encima del motor, 20 dos MG 151 / 20E de 20 mm (250 cartuchos cada uno) 20 disparando en las raíces del ala, controlados por el círculo de la hélice,dos MG FF / M de 20 mm (90 rondas cada una) 20 disparando sin control más allá del círculo de la hélice en las alas exteriores

Fw 190 A-4     

Vista lateral del Fw 190 A-4

Diferencias seleccionadas entre Fw 190 A-3 y A-4.
1. Reemplazo de FuG 7 contra FuG 16
2. Mástil de antena más alto en el estabilizador vertical

En julio de 1942, el A-3 fue reemplazado por la versión A-4 en las líneas de montaje. Una modificación que permitió distinguir las dos versiones desde el exterior fue la sustitución del mástil de antena horizontal del A-3 en el estabilizador vertical por una variante vertical en el A-4. Además, la radio FuG 7 utilizada anteriormente se cambió por una FuG 16. Con el fin de aumentar el número de entregas de Fw 190, la producción de la versión A-4 se amplió para incluir otras instalaciones de producción, incluida la planta de Gerhard Fieseler en Kassel-Waldau . Se construyeron un total de 909 Fw 190 A-4.

Con el A-4, las opciones para adaptar el Fw 190 a varios requisitos operativos se han ampliado más allá de los kits de conversión para incluir los denominados kits de conversión. En teoría, los nuevos conjuntos diferían en que eran más fáciles de ensamblar, lo que también debería permitir su instalación en las unidades de reparación de campo del escuadrón. De hecho, algunos de los kits de conversión requerían la modificación del bastidor volante en la línea de montaje, por lo que en la práctica apenas había diferencia de flexibilidad entre los kits de conversión y los kits de conversión; Como consecuencia, los kits de conversión se denominaron generalmente «kits de conversión» por razones de estandarización en el curso posterior de la guerra.

El primer kit de actualización, que se utilizó a mayor escala con el Fw 190 A-4, tuvo en cuenta el creciente número de bombarderos estadounidenses pesados ​​que penetraron en el espacio aéreo alemán desde principios de 1943. Para romper las densas formaciones de estas robustas máquinas y la alta densidad de fuego defensivo en estas formaciones, el Fw 190 fue equipado con dos granadas lanzadoras 21 (WGr. 21) debajo de las alas utilizando el kit de actualización R6. La granada lanzadora 21 era un proyectil cohete estabilizado por giro de calibre 21 cm, que se disparaba sin retroceso desde un tubo con guía y rieles de sujeción en el interior. En el uso aire-aire, la ojiva fue detonada por un simple fusible de tiempo. H. El requisito previo para un uso eficaz de las armas era, sobre todo, la capacidad del piloto para estimar correctamente su distancia al objetivo y su velocidad de aproximación. La tarea se hizo aún más difícil por la velocidad de salida relativamente baja del proyectil, lo que provocó la caída de un gran proyectil en el camino hacia el objetivo. Sin embargo, la gran ojiva fue en muchos casos suficiente para romper las formaciones de los bombarderos estadounidenses y dañar las máquinas individuales de modo que ya no pudieran seguir la formación del bombardero, que luego podría ser combatida por aviones armados con cañones con menos resistencia. lo que provocó la caída de un gran proyectil en el camino hacia la meta. Sin embargo, la gran ojiva fue en muchos casos suficiente para romper las formaciones de los bombarderos estadounidenses y dañar las máquinas individuales de modo que ya no pudieran seguir la formación del bombardero, que luego podría ser combatida por aviones armados con cañones con menos resistencia. lo que provocó la caída de un gran proyectil en el camino hacia la meta. Sin embargo, la gran ojiva fue en muchos casos suficiente para romper las formaciones de los bombarderos estadounidenses y dañar las máquinas individuales de modo que ya no pudieran seguir la formación del bombardero, que luego podría ser combatida por aviones armados con cañones con menos resistencia.

El Fw 190 A-4 también utilizó el motor BMW 801 D 2, que ahora estaba equipado con un sistema MW 50 . Se podría aumentar cada uno durante unos minutos, una mezcla de metanol y agua en una proporción de 50:50 a inyectar para que la potencia del motor alcance los 2000 CV. La potencia adicional se logró mediante el agua introducida, que, de forma similar a un enfriador de aire de carga, enfrió el aire de admisión a través de la evaporación y optimizó así la carga del motor. El metanol agregado debe dar prioridad al golpemotor y evitar que la mezcla MW-50 se congele en altitudes elevadas. Como efecto secundario, el aire de carga frío aumentó el enfriamiento interno de los cilindros. Debido a la alta carga térmica del motor, el uso del MW 50 se limitó a diez minutos.

Sin embargo, hubo repetidos retrasos en la entrega de los sistemas MW-50, por lo que el uso práctico del sistema solo fue posible con el Fw 190 A-8. Además, los aumentos de rendimiento a niveles bajos inicialmente no alcanzaron las expectativas y el rendimiento de otros sistemas estructurados más simplemente, como la inyección adicional C-3 o un simple aumento de la presión de sobrealimentación (ver sección Fw 190 A-5). A finales de 1943, el uso del sistema MW-50 a una altura de 100 m en Rechlin solo registró un aumento en la velocidad máxima de 16 km / h. 21

Variantes de conversión (U) y kit de conversión (R) Fw 190 A-4:

  • Fw 190 A-4 / Trop: versión tropical del Fw 190 A-4 con filtros de arena, etc.
  • Fw 190 A-4 / U1: Pequeña serie de cazabombarderos rápidos 14
  • Fw 190 A-4 / U3: Avión de ataque con pilón de bombas ETC-501 debajo del fuselaje (alrededor de 30 máquinas)
  • Fw 190 A-4 / U4: Avión de reconocimiento de altura con cámaras de dos filas Rb 12.5 / 7 × 9 (no construido o solo construido como una sola pieza 14 )
  • Fw 190 A-4 / U5: vehículo de prueba planificado para el desarrollo de un caza de gran altitud (no construido)
  • Fw 190 A-4 / U6: vehículo de prueba planificado para el desarrollo de un caza de gran altitud (no construido)
  • Fw 190 A-4 / U7: vehículo de prueba planificado para el desarrollo de un caza de gran altitud (como A-3 / U7 14 )
  • Fw 190 A-4 / U8: cazabombardero de largo alcance con suspensiones para tanques adicionales debajo de las alas (vehículo de prueba para «Jabo-Rei», alcanzó la preparación de producción en serie en la forma de la serie G 14 )
  • Fw 190 A-4 / R1: Avión de combate con radio FuG-16ZE como caza líder en el procedimiento Y
  • Fw 190 A-4 / R6: Hunter con dos granadas lanzadoras WGr. 21 bajo las alas (el llamado «destructor a granel»), solo uno construido, probado en Rechlin 14

Fw 190 A-5     

Vista de tres lados del Focke-Wulf Fw 190 A-5

Diferencias seleccionadas entre Fw 190 A-4 y A-5.
1. Suspensión del motor extendida en 150 mm
2. Flaps de hendidura de refrigeración ajustables
3. Líneas de deshielo en los parabrisas
4. Flap de acceso al fuselaje agrandado
5. Equipo de radio trasladado a la parte trasera

Sobre la base de la experiencia que el equipo de desarrollo alrededor del ingeniero jefe Blaser había adquirido con las pruebas del Fw 190 A-3 / U1, Focke-Wulf había llegado a la conclusión de que el armamento creciente del Fw 190 cambió el enfoque de la máquina. tenía una tendencia que se intensificaría bajo el signo de las opciones de armas deseadas en el futuro. Por esta razón, Blaser decidió reubicar el motor del Fw 190 extendiendo el soporte del motor en 150 mm, un cambio que se introdujo cuando comenzó la producción del Fw 190 A-5 y se mantuvo para todas las subvariantes posteriores del Fw 190 A. Esta medida aumentó la longitud del fuselaje del A-5, que sustituyó al A-4 en las líneas de montaje a partir de noviembre de 1942, hasta los 9,00 m.

Otros cambios en el A-5 en comparación con el A-4 se referían principalmente al equipo, como un nuevo horizonte artificial operado eléctricamente, un aparato respiratorio de gran altitud mejorado y el uso extensivo del FuG 25a para la identificación amigo-enemigo (IFF). El equipo de radio alojado en el fuselaje trasero se movió un poco hacia atrás y se amplió la tapa de mantenimiento, que daba acceso a los dispositivos de radio y otros equipos en el lado izquierdo del fuselaje. Otros cambios en el bastidor volante hicieron posible que el Fw 190 A-5 se adaptara a numerosos kits de conversión. El número de Fw 190 A-5 fabricados ascendió a un total de 680 máquinas.

En otoño de 1943, un Fw 190 A-5 (W.Nr. 157347) se convirtió en un prototipo V45, que se utilizó para probar el sistema GM-1. En este sistema, la inyección de óxido nitroso (gas de la risa) condujo a un aumento a corto plazo en el rendimiento del motor a grandes altitudes a través del suministro asociado de oxígeno. Este sistema se estandarizó posteriormente en el kit de actualización R-4. Otro Fw 190 A-5 (W.Nr.410230) se convirtió en un prototipo V34 en diciembre de 1943, con el que se probó el BMW 801 F destinado a las variantes A-9 y A-10, con una potencia prevista de 2400 CV. debería. Sin embargo, no se puede probar que el correspondiente prototipo de motor BMW 801 V85 se haya instalado y probado alguna vez en la máquina mencionada.

Otro medio para aumentar el rendimiento, que se probó con el Fw 190 A-5 (además de algunos vehículos de prueba A-4), fue el sistema de inyección C-3. Originalmente desarrollado especialmente para las variantes F y G del Fw 190, que a menudo volaban sus misiones a bajas altitudes, en las que no se podía usar el sistema GM-1, y con grandes cargas externas, se suponía que era una respuesta al riesgo creciente. Ser el cazabombardero debido al avance del desarrollo técnico de los aviones de combate enemigos desde mediados de 1942. BMW y Focke-Wulf desarrollaron un sistema combinado de aumento de la presión de sobrealimentación (1,65 ata en lugar de 1,42 ata a 2700 / min. Cerca del suelo) e inyección de combustible adicional para aumentar el rendimiento del motor a alturas de hasta 1000 m. Era necesaria la inyección adicional de combustible C-3 porque el caudal máximo de la bomba de inyección del BMW 801 D ya no era suficiente con la presión de sobrealimentación máxima (el requisito de combustible adicional cuando se usaba el sistema de inyección C-3 durante diez minutos era de unos 12 l). Estas medidas combinadas dieron como resultado un aumento en el rendimiento de alrededor de 2060 hp cerca del suelo.22Focke-Wulf probó el nuevo sistema desde el 3 de junio de 1943 con el Fw 190 A-5 / U8 (W.Nr. 1428) y registró un aumento en la velocidad máxima de máx. 37 km / h. Este resultado coincidió con los logros alcanzados por el centro de pruebas de Rechlin de mayo a julio de 1943 con un total de seis vehículos de prueba Fw 190 A-4 y A-5 equipados con un sistema de inyección C-3, con un aumento de velocidad entre 30 y 45 km / h. En este momento, el sistema de inyección C-3 logró mejores resultados que el sistema MW-50, que también estaba destinado a usarse en el Fw 190. Además, Focke-Wulf pudo demostrar que el sistema de inyección C-3 contribuyó a un aumento notable del rendimiento incluso a alturas de 8.000 m.23 Sin embargo, en la actualidad ya no se puede determinar en qué medida se utilizó realmente en ausencia de los documentos pertinentes.

Variantes de conversión (U) y kit de conversión (R) Fw 190 A-5:

  • Fw 190 A-5 / U1: Ensayos con varias armas de cañón como el Mk 103 24
  • Fw 190 A-5 / U2: Night fighter, serie pequeña para la caza nocturna «Wilde Sau», con sistema Fla-V (flame destroyer) y protección antideslumbrante, luego convertido en G-2 como Night Jabo, sin armas de ala externas, con ETCs subalares para Depósito de 300 l 14
  • Fw 190 A-5 / U3: caza-bombardero con pilón de bombas ETC-501 debajo del fuselaje y armamento de cañón reducido (solo MG 17 en el fuselaje); Avión modelo F-2
  • Fw 190 A-5 / U4: avión de reconocimiento con dos cámaras de fila Rb 12,5 / 7 × 9; Pequeñas series, modelo de avión del E-1 no realizado 14
  • Fw 190 A-5 / U7: caza con dos MK 103 externos de 30 mm en la góndola del ala inferior o dos MK 108 de 30 mm en el ala exterior
  • Fw 190 A-5 / U8: caza-bombardero con suspensiones de bombas debajo de las alas (versión para escuadrones de combate de alta velocidad, posteriormente rebautizada como G-2)
  • Fw 190 A-5 / U9: Varias pruebas de armas, p. Ej. como destructor con dos MG 151/20 en el ala exterior en lugar de MG FF o Mk 108
  • Fw 190 A-5 / U10: modelo de avión de la serie A-6, con MG 131 y cuatro MG 151/20 14
  • Fw 190 A-5 / U11: dos MK 103 externos de 30 mm en las góndolas del ala inferior o dos MK 108 de 30 mm en el ala exterior como modelo de avión para los cazacarros F-3 / R3 y F-8 / R3 y el A-8 / R3 14
  • Fw 190 A-5 / U12: Hunter con dos contenedores de armas WB 151, cada uno con 2 × 20 mm MG 151/20 (125 cartuchos por arma)
  • Fw 190 A-5 / U13: caza-bombardero de largo alcance, prototipo de la serie G-3
  • Fw 190 A-5 / U14: caza de torpedos para barcos de combate con suspensión de rueda trasera extendida, cola vertical agrandada y porta torpedos debajo del casco para LTF 5b (dos máquinas)
  • Fw 190 A-5 / U15: Torpedo para barcos de combate con suspensión de rueda trasera extendida, cola vertical agrandada y porta torpedos debajo del casco para LT 950 (una máquina). En mayo del 43 se ordenó reasignar la designación de un destructor a granel con Mk103 o Mk108 en góndolas 24
  • Fw 190 A-5 / U16: destructor masivo con dos MK 108 y blindaje reforzado 14
  • Fw 190 A-5 / U17: modelo de avión para aviones de ataque F-3 y F-3 / R1 14
  • Fw 190 A-5 / R1: Máquinas de guiado con FuG16ZE 14
  • Fw 190 A-5 / R6: muestra para uso del lanzacohetes BR21 14
Focke-Wulf Fw 190 A-5 (1943)
Parámetro Datos
longitud 9,00 m 25
lapso 10,51 m 25
altura 3,95 m 25
Área del ala 18,3 m² 26
Extensión de ala 6.0
Masa de despegue 4.000 kg (sin MG FF / M) 26
motor un BMW 801 D-2 26
Velocidad máxima 607 km / ha una altitud de 6000 ma la potencia continua máxima admisible 26
Velocidad máxima 628 km / ha una altitud de 5750 m con escalada y Rendimiento de combate 26
Velocidad máxima 655 km / ha 6250 m de altitud al inicio y al final Servicio de emergencia 26
Altura de la cumbre 10.350 m 25
combustible C3 (525 litros) 26
Armamento dos MG 17 de 7,92 mm (900 rondas cada uno) por encima del motor 25dos MG 151 / 20E de 20 mm (250 rondas cada una) 25 disparando a través del círculo de la hélice en las raíces del ala, dos MG FF / M de 20 mm (90 rondas cada una) 25 disparando sin control más allá del círculo de la hélice en el exterior Alas

Fw 190 A-6     

Diferencias seleccionadas entre Fw 190 A-5 y A-6.
1. Reemplazo del MG FF de 20 mm montado en el ala por MG 151/20 de 20 mm
2. Normalmente equipado con soportes de carga externos ETC 501 en los escuadrones
3. Equipado con FuG 16 ZE

Con el inicio de la producción en serie de la variante A-6, el MG FF montado en las alas exteriores fue reemplazado por un MG 151/20 E más potente 27.Esta modificación requirió un refuerzo de la estructura del ala, ya que el MG 151/20 no solo tenía un mayor volumen de instalación que el MG FF, sino también un mayor peso y un retroceso más fuerte. Además de un nuevo soporte y conexiones eléctricas, las alas se proporcionaron con trampillas de mantenimiento agrandadas en la parte inferior y paneles aerodinámicos en la parte superior, que eran necesarios debido a la mayor altura del MG 151/20 en comparación con el MG FF. Paralelamente a estas medidas, se creó espacio en las alas para un contenedor de municiones agrandado, lo que eliminó uno de los puntos débiles del MG FF: la provisión del arma en un contenedor de tambor con solo 60 cartuchos de munición. Con el nuevo armamento con el MG 151/20 en el ala exterior, tampoco hubo expulsión de la caja del arma, En cambio, las vainas fueron atrapadas en un recipiente en el ala entre la sexta y séptima costilla. En la parte inferior de la superficie solo se expulsaron los eslabones de la correa. En vista de los requisitos futuros, se tomaron precauciones adicionales en las alas del A-6 para permitir cañones automáticos en elCalibre 30 mm , tanto por dentro como por debajo del ala como armamento de góndola. En ambos casos, las armas deben almacenarse en contenedores de municiones en el ala.

Todas estas medidas tuvieron en cuenta las nuevas exigencias del combate aéreo, a las que se enfrentaban cada vez más los pilotos del Fw 190. En ese momento, en el verano de 1943, la USAAF comenzó a realizar ataques con bombarderos diurnos cada vez más efectivos y masivos contra objetivos estratégicos en Alemania desde Inglaterra. Para combatir los bombarderos de cuatro motores fuertemente armados y robustos de los estadounidenses, existía la demanda de que se pusiera a disposición un caza fuertemente armado que permitiera incluso a un piloto promedio lograr una muerte con una probabilidad realista. Debido a sus características de diseño, era mucho más probable que el Fw 190 fuera considerado para este papel que el Messerschmitt Bf 109, cuya capacidad para llevar armas adicionales dentro o debajo de las alas era limitada.

Con el A-6, además de una mejora en el armamento, el Fw 190 también estaba equipado con la radio FuG-16-ZE (junto con el FuG 10 ZY), que tenía una antena de anillo característica para radiogoniometría en la parte inferior del fuselaje trasero y así sucesivamente. creó la posibilidad de navegación por radio a través de los rodamientos de balizas de radio. Esta modificación también se realizó en algunas de las máquinas A-5.

En el otoño de 1943, Erla Maschinenwerk en Leipzig desarrolló un pilón de fuselaje simplificado que, en comparación con el ETC 501, había sido diseñado para ser más aerodinámico y podía instalarse o quitarse según los requisitos de una operación. Varias máquinas de las variantes A-6, A-7 y A-8 fueron equipadas con este pilón en el campo; Por ejemplo, la máquina que voló el teniente coronel Josef Priller durante la operación «Overlord» el 6 de junio de 1944, durante el único ataque de la Luftwaffe a las cabezas de aterrizaje aliadas («Schwarze 13», W.Nr. 170346). Se construyeron un total de 1067 Fw 190 A-6 en las distintas plantas de fabricación.

Variantes de conversión (U) y kit de conversión (R) Fw 190 A-6:

  • Fw 190 A-6 / R1: Hunter con dos contenedores de armas WB 151, cada uno con 2 × 20 mm MG 151/20 (125 cartuchos por arma)
  • Fw 190 A-6 / R2: Caza con dos MK 108 internos de 30 mm en el ala exterior
  • Fw 190 A-6 / R3: caza con dos contenedores externos de 30 mm MK 103 en debajo del ala
  • Fw 190 A-6 / R4: vehículo de prueba para BMW 801 TS
  • Fw 190 A-6 / R6: Hunter con dos granadas lanzadoras WGr. 21 debajo de las alas
  • Fw 190 A-6 / R11: caza nocturno con FuG 217

Fw 190 A-7     

Diferencias seleccionadas entre Fw 190 A-6 y A-7.
1. Sustitución del MG 17 de 7,92 mm montado en el fuselaje por MG 131 de 13 mm
2. Sustitución de Revi C / 12 D por Revi 16 B

En noviembre de 1943, comenzó la producción de la variante A-7, con la que se estandarizó el armamento de la subvariante de modificación A-5 / U9 en forma de dos MG 131 de 13 mm y cuatro MG 151/20 E. Debido al tamaño y la altura de la alimentación de municiones de la MG 131, se colocaron carenados aerodinámicos frente a la cabina, que en esta versión (y todas las posteriores) formaban una “joroba” característica. 28Este refuerzo adicional del armamento también se llevó a cabo en vista de los enfrentamientos cada vez más violentos con los bombarderos de cuatro motores estadounidenses, contra los cuales el MG 17 de pequeño calibre ya no pudo lograr ningún efecto notable. Al mismo tiempo, la mira réflex Revi C / 12D fue reemplazada por la más moderna Revi 16 B. El A-7 también estaba equipado con el motor BMW 801 D-2 con una potencia de despegue de 1700 CV. 29El armamento más pesado resultó en un refuerzo del tren de aterrizaje, como ya se había desarrollado para la versión de caza-bombardero Fw 190 F. El Fw 190 A-7 generalmente estaba equipado con el pilón de casco inferior ETC 501, que, además de bombas, también podía acomodar tanques adicionales de 300 litros. Además, todos los kits de conversión ya desarrollados para las versiones anteriores del Fw 190, como el WfGr, estaban disponibles para el A-7. 21 disponibles.

Se utilizó una máquina de la variante A-7 (W.Nr. 380394) para las pruebas de los tanques adicionales llamados «Doppelreiter», que se sentaron como cuerpos aerodinámicos en la parte superior del ala. Con esta construcción, Focke-Wulf esperaba poder transportar un máximo de combustible adicional con la menor resistencia posible. Aunque los experimentos en la estación de investigación Graf Zeppelin fueron exitosos, el tanque de doble piloto no entró en producción en serie. Se produjeron un total de 620 Fw 190 A-7 entre noviembre de 1943 y abril de 1944.

Variantes de conversión (U) y kit de conversión (R) Fw 190 A-7:

  • Fw 190 A-7 / R1: Hunter con dos contenedores de armas WB 151, cada uno con 2 × 20 mm MG 151/20 (125 cartuchos por arma)
  • Fw 190 A-7 / R2: caza con dos MK 108 internos de 30 mm en el ala exterior
  • Fw 190 A-7 / R3: caza con dos contenedores externos de 30 mm MK 103 en debajo del ala
  • Fw 190 A-7 / R6: Hunter con dos granadas lanzadoras WGr. 21 debajo de las alas

Fw 190 A-8     

Vista de tres lados del Focke-Wulf Fw 190 A-8

Diferencias seleccionadas entre Fw 190 A-7 y A-8.
1. Desplazar el portacargas externo ETC-501 200 mm hacia adelante (al mismo tiempo equipar las máquinas con ETC 501 de fábrica)
2. Reubicar la sonda de pitot en el borde del ala derecha (no visible aquí)
3. Equipar con sistema de inyección MW-50 para aumentar el rendimiento del motor 4.): Equipado con FuG 16 ZY

La variante A-8 permitió al Fw 190 por primera vez utilizar el sistema MW-50 para un aumento a corto plazo de la potencia del motor, que ya se había planeado en variantes anteriores pero que aún no se había implementado con éxito. 30Para ello, la máquina estaba equipada con un tanque de 115 litros de capacidad detrás del asiento del piloto para contener la mezcla de metanol y agua. Este tanque podría usarse alternativamente como tanque interno adicional para gasolina y fue necesario reubicar el equipo de radio directamente detrás del asiento del piloto. Al mismo tiempo, las botellas de oxígeno del piloto se trasladaron a la parte trasera y se colocaron alrededor del nuevo tanque. El acceso se realizó a través de una solapa de acceso redonda en la parte inferior del fuselaje, inmediatamente detrás de las alas, mediante la cual se puede reconocer fácilmente la variante A-8. El ligero desplazamiento del centro de gravedad provocado por el tanque adicional se compensó reubicando el pilón inferior del casco ETC 501 hacia adelante 200 mm, que ahora se instaló de serie en la fábrica. Otros cambios se referían a la reubicación del cuello de llenado de combustible debajo del capó trasero de la cabina y otra solapa de acceso al equipo de radio en el lado derecho del fuselaje. De esta forma, el fuselaje del Fw 190 fue el punto de partida para todas las siguientes variantes, incluido el Fw 190 D y el más desarrolladoTa 152. El A-8 estaba equipado con una radio FuG-16-ZY, que tenía una antena de látigo muy característica debajo del ala izquierda inmediatamente detrás del volante y permitía al Fw 190 utilizar el método de búsqueda de dirección Y para determinar su posición. Al mismo tiempo, el tubo de Pitot se movió a la punta del ala derecha para medir la velocidad.

Además del sistema MW-50 que mejora el rendimiento, el A-8 se equipó con mayor potencia de emergencia como estándar desde julio de 1944. Esto permitió que la presión de sobrealimentación se incrementara de 1,42 ata a 1,58 ata a nivel del suelo y a 1,65 ata en altitudes más altas. Esta medida supuso, en función de la altitud de vuelo, un aumento de la velocidad máxima entre 22 y 25 km / h, lo que, por ejemplo, aumentó la velocidad máxima del Fw 190 A-8 cerca del suelo de 548 km / ha 578 km / hy a 6300 m. 644 km / h se elevó a 652 km / h. En contraste con el sistema de inyección C-3, aquí no se requirió combustible adicional. Como ocurre con todos los sistemas para la potencia especial y de emergencia del motor, su uso se limitaba a diez minutos (aunque podía usarse varias veces por uso después de que el motor se hubiera enfriado).21

Del A-8, el Fw 190 tenía una nueva hélice con palas de madera en forma de paleta. El dosel de la cabina volado desarrollado para la variante caza-bombardero F-2 del Fw 190, que mejoró la vista del piloto, también se montó parcialmente en el avión A-8. La nueva capucha también tenía una protección mejorada de la armadura y un mayor soporte para la armadura de la cabeza del piloto.

Al igual que con las versiones anteriores, el A-8 podía llevar una gran cantidad de kits de conversión, de los cuales los kits R2, R6, R7 y R8 eran los más comunes. Con el kit de actualización del R8, que incluía dos cañones automáticos MK 108 de 30 mm en las alas exteriores con 55 cartuchos de munición por arma, se creó una variante del A-8, llamada «Storm Ram». Dado que el Fw 190 era más adecuado para transportar una gran cantidad de armas pesadas que el Bf 109, la variante «Sturmbock» se desarrolló para poder luchar contra los bombarderos estadounidenses fuertemente armados y bien blindados. El A-8 / R8 estaba armado con dos MG 151 / 20E en las alas interiores y los cañones de 30 mm en las alas exteriores. Placas de blindaje adicionales protegían al piloto contra el fuego lateral, Los refuerzos del capó de la cabina llamados «intermitentes» también mejoraron la protección en el área de la cabeza. Sin embargo, estos paneles de vidrio a prueba de balas de 30 mm de espesor no eran del todo populares entre las tripulaciones, ya que restringían la vista del piloto y tendían a congelarse en altitudes más altas. Para compensar, al menos parcialmente, el peso adicional de los cañones y la armadura, los MG 131 de 13 mm montados frente a la cabina se desmontaban normalmente en las máquinas “Sturmbock”. Las máquinas de la variante A-8 también se utilizaron a menudo como vehículos de prueba para numerosas armas y otros equipos, pero también como máquinas de prueba para el desarrollo de motores. ya que restringían la vista del piloto y tendían a congelarse en altitudes más altas. Para compensar, al menos parcialmente, el peso adicional de los cañones y la armadura, los MG 131 de 13 mm montados frente a la cabina se desmontaban normalmente en las máquinas “Sturmbock”. Las máquinas de la variante A-8 también se utilizaron a menudo como vehículos de prueba para numerosas armas y otros equipos, pero también como máquinas de prueba para el desarrollo de motores. ya que restringían la vista del piloto y tendían a congelarse en altitudes más altas. Para compensar, al menos parcialmente, el peso adicional de los cañones y la armadura, los MG 131 de 13 mm montados frente a la cabina se desmontaban normalmente en las máquinas “Sturmbock”. Las máquinas de la variante A-8 también se utilizaron a menudo como vehículos de prueba para numerosas armas y otros equipos, pero también como máquinas de prueba para el desarrollo de motores.

A partir de 1944, la producción de aviones de combate se incrementó enormemente como parte del programa de emergencia de cazadores. Esto requirió una producción bien coordinada por parte del fabricante y una cooperación eficaz con los proveedores de subcomponentes. El Fw 190, que, debido a su diseño modular, era tan adecuado para la producción en masa como el Bf 109, se produjo en grandes cantidades en la variante A-8 en todas las fábricas de aviones que trabajaban con Focke-Wulf. Además de las plantas ya establecidas, la producción también ha comenzado en Cottbus, Sorau, Posen y en las plantas de Dornier del norte de Alemania.en Wismar. Las empresas más pequeñas fabricaban ensamblajes menos complejos, reparaban y reciclaban el material que habían volado y desechado por los escuadrones. Debido a estos esfuerzos por aumentar la producción, el A-8 es la variante más popular del Fw 190 con 6550 unidades. 31 32

Variantes de conversión (U) y kit de conversión (R) Fw 190 A-8:

  • Fw 190 A-8 / U3: cazador de plomo como componente superior del proyecto de muérdago
  • Fw 190 A-8 / U11: caza de torpedos para barcos de combate
  • Fw 190 A-8 / R1: Hunter con dos contenedores de armas WB 151, cada uno con 2 × 20 mm MG 151/20 (125 cartuchos por arma)
  • Fw 190 A-8 / R2: Caza con dos MK 108 internos de 30 mm en el ala exterior
  • Fw 190 A-8 / R3: Caza con dos MK 103 externos de 30 mm en tanques subalares
  • Fw 190 A-8 / R6: Hunter con dos granadas lanzadoras WGr. 21 debajo de las alas
  • Fw 190 A-8 / R7: Sturmjäger con blindaje adicional en los lados de la cabina y el acristalamiento de la cabina
  • Fw 190 A-8 / R8: Sturmjäger con blindaje adicional en los lados de la cabina y el acristalamiento de la cabina y dos MK 108 internos de 30 mm en el ala exterior
Focke-Wulf Fw 190 A-8 (1944)
Parámetro Datos
longitud 9,00 m
lapso 10,51 metros
altura 3,95 m
Área del ala 18,3 m²
Extensión de ala 6.0
Masa de despegue 4.400 kilogramos
Ala cargando 239 kg / m²
motor un BMW 801 D-2
Velocidad máxima 656 km / ha una altitud de 6000 m
Ritmo de ascenso aprox.1100 m / min
Altura de la cumbre 10,600 m
Rango 985 kilometros
Armamento dos MG 131 de 13 mm por encima del motor,dos MG 151 / 20E de 20 mm , controlados por el círculo de la hélice, disparando en las raíces del ala, dos MG 151 / 20E de 20 mm que disparan más allá del círculo de la hélice en las alas exteriores

Fw 190 A-9     

Diferencias seleccionadas entre Fw 190 A-8 y A-9.
1. Depósito de aceite más reforzado y más grande (tapa 30 mm más larga)
2. Ventilador de refrigeración con 14 en lugar de 12 aspas
3. Sustitución del BMW 801 D-2 por BMW 801 S
4. Equipamiento de serie con capó de la cabina soplado para una mejor visibilidad

Con 660 máquinas producidas, la variante A-9 representa el último subtipo de la serie de producción del Fw 190 A. Originalmente, la máquina estaba destinada a equiparse con el motor BMW 801-F mejorado, que tenía una potencia de emergencia especial de 2400 CV (1470 kW). desarrollado. Sin embargo, dado que BMW aún no había comenzado la producción de este motor, se eligió como reemplazo el BMW 801 S, que desarrolló una potencia de arranque de 2000 hp. Junto con un cargador más eficiente, un tanque de aceite más grande (cuya armadura fue reforzada de 6 a 10 mm), así como un soporte de motor y una cubierta del motor, BMW entregó los motores a Focke-Wulf como un motor de reemplazo con la designación BMW 801 TS. Debido al tanque de aceite más grande, la tapa del motor del Fw 190 A-9 se extendió 30 mm.

Según los planes originales, la potencia adicional del motor se implementaría mediante una hélice de madera de palas anchas de Heine o Schwartz con un diámetro de 3500 mm. De hecho, la hélice metálica VDM  9-12176, que ya se había utilizado en las versiones anteriores, se utilizó en todos los Fw 190 A-9 . 33El cambio más notable en comparación con las versiones anteriores fue la adaptación estándar del toldo de la cabina soplado, que se transfirió de la versión F-8 y que mejoró la vista del piloto. Algunas máquinas del último lote de construcción también tenían el estabilizador vertical ampliado que se había desarrollado para la Ta 152. El Fw 190 A-9 tenía el mismo armamento que el A-8 y podía utilizar los mismos kits de equipamiento.

La producción del A-9 comenzó en otoño de 1944 y, debido a la escasez de motores BMW 801 TS, se llevó a cabo en paralelo con la producción del A-8. La variante muy modificada del Fw 190 A-10, que iba a ser propulsada por un BMW 801 F, estaba en desarrollo al final de la guerra, pero ya no se puso en producción. 34

Variantes de conversión (U) y kit de conversión (R) Fw 190 A-9:

  • Fw 190 A-9 / R1: Hunter con dos contenedores de armas WB 151, cada uno con 2 × 20 mm MG 151/20 (125 cartuchos por arma)
  • Fw 190 A-9 / R2: Caza con dos MK 108 internos de 30 mm en el ala exterior
  • Fw 190 A-9 / R3: caza con dos contenedores externos de 30 mm MK 103 en bajo el ala
  • Fw 190 A-9 / R6: Hunter con dos granadas lanzadoras WGr. 21 debajo de las alas

Fw 190 B y C     

A pesar de sus buenas características de vuelo y rendimiento, el Fw 190 tuvo una falla central desde el inicio de su desarrollo, que se volvió cada vez más grave a medida que avanzaba la guerra: la falta de rendimiento a gran altitud de su motor. El BMW 801 fue diseñado originalmente como un motor de bombardero para altitudes bajas y medias, donde también podría desarrollar su rendimiento óptimo. Sin embargo, a medida que aumentaba la altitud, carecía de compresión, lo que provocaba una rápida disminución de la potencia del motor desde unos 6000 m hacia arriba.

En particular sobre el norte de Francia y poco después también sobre el territorio del Reich, esta característica del Fw 190 demostró ser una deficiencia creciente desde el otoño de 1942, desde las batallas aéreas contra las fuerzas aéreas aliadas occidentales RAF y USAAF, que atacaron sus objetivos con flotas crecientes de bombarderos estratégicos, trasladado a altitudes cada vez mayores. Como reacción a esto, Focke-Wulf desarrolló conceptos para el Fw 190 adecuados para grandes alturas, que fueron conocidos como Fw 190 B y C. La variante B se equiparía con un BMW 801 turboalimentado, mientras que la variante C se equiparía con un motor V-12 Daimler-Benz DB 603.

Fw 190 D     

Fw 190 D-9 en el Museo de la Fuerza Aérea de EE. UU. En Dayton, Ohio

Fw 190 D-9 en Fürth Atzenhof después del final de la guerra

Vista de tres lados del Fw 190 D-9

Como parte de las variantes planificadas de Höhenjäger del Fw 190, además del uso del motor Daimler-Benz DB 603, también se incluyó el Junkers Jumo 213, ubicado en la misma clase de rendimiento.ha sido concebido como una unidad. Al igual que con el motor Daimler-Benz, el Jumo 213 era un motor en V colgante de 12 cilindros con un cargador mecánico (en el Jumo 213, sin embargo, la carcasa del cargador y la toma de aire asociada estaban en el lado derecho del motor, mientras que en el DB 603 en el lado derecho del motor). izquierda). En los prototipos V19 y V20, primero se comprobó la idoneidad del motor. Además, se realizaron grandes cambios en el bastidor volante en ambas máquinas, que no solo incluyeron las adaptaciones del fuselaje a un motor V12 con un área frontal pequeña, que ya se había vuelto necesaria para el DB 603. Tanto el V19 como el V20 estaban equipados con alas de nuevo diseño que tenían un borde de ataque recto del ala. Además, se alargó el fuselaje con una pieza intermedia de 500 mm de largo delante de los puntos de conexión de la cola para compensar la mayor longitud del motor V12 y el desplazamiento asociado en el centro de gravedad. Además, las máquinas recibieron un estabilizador vertical ampliado, que mejoró la estabilidad longitudinal.

Cuando se completó el primer prototipo de la subvariante D-0 en octubre de 1942, Focke-Wulf prescindió de las alas de nuevo diseño del V19 y V20 y construyó el D-0 en el bastidor de un Fw 190 A-5. El Junkers Jumo 213 A refrigerado por agua, equipado con un enfriador de anillo, alcanzó una potencia de arranque de 1750 HP y en variantes de producción posteriores podría entregar alrededor de 2100 HP durante hasta diez minutos con inyección MW-50 en situaciones de emergencia. Los primeros ejemplos del Fw 190 D-9 llegaron a los grupos de trabajo sin el sistema MW-50, pero Junkers desarrolló un kit de conversión para aumentar la presión de sobrealimentación, que podría aumentar la potencia del motor hasta una altura de 5000 ma alrededor de 1900 CV. El kit de conversión se instaló de fábrica en todos los D-9 producidos a partir de septiembre de 1944, los modelos anteriores se actualizaron en talleres de campo,35 A partir de noviembre de 1944, se instaló de fábrica un sistema MW-50 simplificado, que elevó la potencia especial de emergencia a 2100 CV. 36

Debido a la pieza de extensión insertada en la parte delantera de la unidad de cola y la mayor longitud de instalación del motor en V, el Fw 190 D tenía una longitud de fuselaje que era de 1,52 ma 10,19 m más larga que la subvariante A-5. Para mejorar aún más el centro de gravedad, las botellas de oxígeno para el piloto también se movieron hacia la parte trasera en la nueva pieza de extensión. Los prototipos del Fw 190 D todavía se suministraron con el antiguo capó de la cabina, mientras que las máquinas de la serie utilizaron más tarde la variante curva que mejora la visión que también era común en las versiones A-9 y F y G.

Dado que el D-9 estaba destinado principalmente a luchar contra cazas de escolta enemigos a mayores alturas, la máquina había reducido el armamento por razones de peso en forma de dos MG-131 de 13 mm montados en el fuselaje y dos MG 151/20 E en las raíces del área. Sin embargo, la máquina tenía el mismo ala que el Fw 190 A-8 y tenía los accesorios y conexiones apropiados para acomodar las armas del ala exterior; sin embargo, esta opción no se usó con el D-9. El pilón de la bomba bajo el fuselaje se cambió por el nuevo ETC 504, que tenía una estructura más simple y, debido a su menor tamaño, tenía una resistencia de frente significativamente reducida. Algunos ejemplos de la sección de construcción tardía del D-9 también parecen tener el estabilizador vertical ensanchado y el timón del Ta 152 (también conocido como la unidad de popa,

Los primeros Fw 190 D-9 entraron en servicio en septiembre de 1944 con el III./JG 54, seguidos de otras unidades como el I./JG 26, que el 16 de noviembre de 1944 se convirtió de la A-8 a la D -9 comenzó. En uso, se demostró que la velocidad de balanceo del D-9 era más baja que la de las variantes con motor estrella del Fw 190, mientras que la velocidad de ascenso, la velocidad máxima en vuelo nivelado y el rendimiento en altitud mejoraron significativamente. Kurt Tank, el diseñador jefe de Focke-Wulf, vio el Fw 190 D-9 solo como una solución provisional hasta que el Ta 152 más avanzado estuviera listo para operar. Los pilotos del escuadrón también vieron el D-9 con escepticismo al principio, principalmente porque la máquina estaba propulsada por un motor. fue llevado a cabo, que originalmente había sido desarrollado para bombarderos – uno temía en consecuencia un comportamiento de respuesta lento de la unidad en combate aéreo. Sin embargo, su propia experiencia con el D-9 logró convencer a los pilotos de que con esta máquina se disponía de un avión que estaba actualizado con sus datos de rendimiento en comparación con los cazas aliados. Hay grabaciones del Fw 190 D-9 con un tanque adicional significativamente más pequeño debajo del fuselaje y otras dos grabaciones con las rejillas de salida.Muestre misiles R4M debajo de las alas.

A pesar del buen desempeño del Fw 90 D-9 con el Junkers Jumo 213 A, en 1944 el RLM exigió la instalación del motor de gran altitud Jumo 213 E Se instaló el Jumo 213F relacionado y el aire de carga se enfrió mediante inyección MW-50. En el otoño de 1944, Focke-Wulf llevó a cabo pruebas exhaustivas con seis modelos de prueba de la subvariante D-11 con el nuevo motor, pero el RLM los detuvo por razones desconocidas. Como resultado, el desarrollo se centró en las subvariantes D-12 y D-13, que deberían diferir en armamento. Dado que el Jumo 213 F permitía la instalación de un cañón de motor, el D-12 debería estar equipado con un MK 108 central de 30 mm, el D-13 puede equiparse con un cañón motorizado MG 151/20 de 20 mm. Con ambas máquinas, el armamento adicional se limitó a la MG 151/20 E montada en las raíces del ala, ya que el tren de aterrizaje ya no podía soportar más cargas de las MG montadas en el fuselaje o los cañones automáticos montados en las alas exteriores.

Focke-Wulf proporcionó cinco máquinas de prueba para probar la serie D-12 / D-13: V62, V63 y V64 para la serie D-12, V65 (W No. 732053) y V71 (W No. 732054) para la serie D-13. Además, Focke-Wulf utilizó las máquinas experimentales de la serie D-11 planeada , que se había detenido después de algunas copias 14 , para realizar más pruebas del Jumo 213 F, que, sin embargo, no incluía la instalación de un cañón de motor. Al igual que las máquinas de prueba recién construidas de la serie D-12 / D-13, estas máquinas se convirtieron a partir de máquinas de la serie Fw-190-A-8. Uno de los focos estuvo en las pruebas con la disposición del cañón central, razón por la cual los prototipos V63 y V65 fueron entregados al centro de pruebas de armas en Tarnewitz.

A pesar de las difíciles pruebas debidas a una aguda escasez de materiales y a una caja de cambios de sobrealimentación de los motores inicialmente demasiado débil, la producción de las subvariantes D-12 y D-13 debería comenzar en Fieseler en enero de 1945 y en Arado en febrero. A partir de este momento, el programa de entrega 227 preveía la producción de 1.300 Fw 190 D-12 en Arado y 1.260 máquinas del mismo tipo en Fieseler. El consorcio Roland se incluyó en el mismo plan de producción para la fabricación de 1.060 máquinas D-13. La situación organizativa extremadamente tensa en este punto de la guerra, así como la aguda escasez de material y mano de obra, impidieron el inicio de la producción a gran escala.

Según el Documento N ° 2766/45 del Intendente General de la Fuerza Aérea de abril de 1945, el número de D-13 producidos es, por lo tanto, solo de 17 máquinas. El D-13 / R11 estaba equipado con un sistema de radiogoniometría PKS 12, un piloto automático K-23 y un parabrisas con calefacción para operaciones en cualquier clima. Además, se introdujo un sistema hidráulico para soportar el timón en el D-13, que más tarde también se utilizaría en el Ta 152.

Parece incierto si alguna vez se entregó un D-12 a los grupos de trabajo. En los planes de distribución de aviones de la Fuerza Aérea, la entrega de dos D-13 a los grupos de trabajo solo se menciona en marzo de 1945. Una de estas máquinas (Wnr. 836017) fue volada al final de la guerra por el entonces comodoro de escuadrón del JG 26, Franz Götz, y capturada sin daños por los aliados en mayo de 1945. El avión está en condiciones de aeronavegabilidad en posesión de la Colección American Flying Heritage . 37 No se sabe nada sobre el paradero de los prototipos que se utilizaron para probar el Jumo 213, aparte del V65, que fue capturado por los aliados en Travemünde al final de la guerra.

Cuando terminó la guerra, Focke-Wulf había avanzado con planes para aumentar aún más el rendimiento de la serie D. Durante las pruebas de vuelo, resultó que el radiador de las subvariantes D-12 / D-13 tenía un tamaño insuficiente, por lo que las aletas del radiador tuvieron que abrirse ligeramente durante el vuelo. Esto costó una velocidad máxima de alrededor de 20 km / h en altitudes más altas, una situación que se esperaba que se remediara instalando el motor Jumo 213 EB en el Fw 190 D-13 previsto para junio de 1945. Este motor tenía un intercooler y, debido a cambios menores en la estructura, encajó en el morro del Fw 190 D-12 / D-13. Este motor no solo habría permitido el funcionamiento con las trampillas del radiador completamente cerradas, sino que también habría proporcionado una potencia adicional de unos 200 CV. La versión planificada D-12 / R25 debería haber alcanzado una velocidad máxima de 770 km / h (613 km / h cerca del suelo) con este motor de acuerdo con los cálculos de rendimiento de Focke-Wulf. Sin embargo, ya no se construyó una máquina de prueba y el proyecto permaneció en la fase de planificación.

Focke-Wulf Fw 190 D-9 (1944-45)
Parámetro Datos
longitud 10,19 m
lapso 10,51 metros
altura 3,95 m
Área del ala 18,3 m²
Extensión de ala 6.0
Masa de despegue 4.270 kilogramos
Ala cargando 234 kg / m²
motor a Junkers Jumo 213 A-1
Velocidad máxima 686 km / ha una altitud de 6.600 m
Ritmo de ascenso aprox.1.280 m / min
Altura de la cumbre 11.100 m
Gama sin tanques adicionales con rendimiento económico 810 kilometros
Armamento dos MG 131 de 13 mm
dos MG 151 / 20E de 20 mm

Fw 190 F y G     

Fw 190 F-2 con bomba SC-500 (500 kg) en el ETC 501

Fw 190 F-8 con cuatro SC 50 en rejilla colgante ER 4 y cuatro SC 50 en ETC 71

El desarrollo de extensos kits de conversión para el Fw 190 a partir de la variante A-3 había demostrado la usabilidad inusualmente versátil del Fw 190 para una amplia variedad de funciones operativas. Además de su propósito original como caza, el Fw 190 era principalmente capaz de transportar cargas externas cada vez mayores, una propiedad que convirtió a la máquina en un avión de ataque terrestre o un cazabombardero superior en comparación con el Bf 109. A principios de 1943 se tuvo en cuenta esta idoneidad desarrollando el prototipo del Fw 190 F-1 basado en un Fw 190 A-4 / U3. Después de solo unas pocas copias, esta máquina fue reemplazada por la subvariante F-2, que se basó en el Fw 190 A-5 extendido. El Fw 190 F se destacó por el alto riesgo de un avión de ataque terrestre o cazabombardero frente al fuego antiaéreo enemigo, sobre todo por el blindaje mejorado y el tren de aterrizaje reforzado. Las primeras variantes del Fw 190 F estaban armadas de serie con dos MG 17 de 7,92 mm con 900 rondas cada una en el fuselaje y dos MG 151/20 E de 20 mm con 250 rondas cada una en las raíces de las alas. El pilón de casco inferior ETC 501 se instaló de serie, sobre él bombas de hasta 500 kg, pero en casos excepcionales también se podían colgar bombas de calibre más grande. Además, existía la opción de colgar cuatro bombas de 50 kg debajo del fuselaje con la ayuda de una rejilla colgante ER 4. Inicialmente, no se podían transportar cargas externas debajo de las alas, esto solo era posible desde el Fw 190 F-3. La armadura adicional, pero sobre todo el transporte de cargas externas pesadas, tuvo un impacto en el rendimiento de vuelo del Fw 190 F. Por ejemplo, dependiendo de la carga externa, cuando tanto el fuselaje como los portaaviones estaban ocupados, había que aceptar una pérdida de velocidad de hasta 90 km / h, una reducción en el rendimiento de ascenso de hasta 5 m / sy una reducción del techo de servicio en alrededor de 2300 m. Además, la maniobrabilidad con carga de bombas estaba considerablemente restringida y, debido a las vigas fijas debajo del fuselaje y las alas, se tuvo que aceptar una pérdida de velocidad de 15 a 30 km / h incluso después de que se dejaron caer las cargas externas. Por ejemplo, dependiendo de la carga externa transportada tanto con el fuselaje como con los portaaviones, se tuvo que aceptar una pérdida de velocidad de hasta 90 km / h, una reducción en el rendimiento de ascenso de hasta 5 m / sy una reducción en el techo de servicio en alrededor de 2300 m. Además, la maniobrabilidad con carga de bombas estaba considerablemente restringida y, debido a las vigas fijas debajo del fuselaje y las alas, se tuvo que aceptar una pérdida de velocidad de 15-30 km / h incluso después de que se soltaron las cargas externas. Por ejemplo, dependiendo de la carga externa transportada tanto con el fuselaje como con los portaaviones, se tuvo que aceptar una pérdida de velocidad de hasta 90 km / h, una reducción en el rendimiento de ascenso de hasta 5 m / sy una reducción en el techo de servicio en alrededor de 2300 m. Además, la maniobrabilidad con carga de bombas estaba considerablemente restringida y, debido a las vigas fijas debajo del fuselaje y las alas, se tuvo que aceptar una pérdida de velocidad de 15-30 km / h incluso después de que se soltaron las cargas externas.

Las subvariantes F-4 a F-7 no pasaron de la fase de prueba, por lo que el F-8 representó la siguiente subvariante producida en grandes series. Se basó en el marco del Fw 190 A-8, por lo que los dos MG 17 de 7,92 mm montados en el fuselaje fueron reemplazados por un MG 131 de 13 mm más fuerte con 475 cartuchos cada uno. Una parte de la producción del F-8 se proporcionó con un nuevo dosel curvo, que le dio al piloto más libertad de movimiento y al mismo tiempo mejoró la vista del suelo, que es tan importante para las misiones de combate en tierra. Para compensar el aumento del peso de despegue, la estructura del ala del F-8 se reforzó adicionalmente en el área del tren de aterrizaje.

Como cazabombardero con mayor alcance, además del Fw 190 F, la variante G como cazabombardero con mayor alcance también se desarrolló a partir de la serie A. Basado en el Fw 190 A-4 / U8, el G-1 estaba equipado con la opción de acomodar dos tanques adicionales de 300 litros debajo de las alas y una carga de bomba de hasta 500 kg en el soporte central del fuselaje ETC 501. Esta subvariante fue seguida a principios de 1943 por el G-2 basado en el Fw 190 A-5 / U8, que también era adecuado para operaciones nocturnas con sistema de extinción de llamas y luces de aterrizaje. El G-3, basado en el Fw 190 A-5 / U13, tenía modificaciones más severas, cuyo armamento de cañón se había reducido a los dos MG 151/20 E montados en las raíces de la superficie. Algunas de las máquinas estaban equipadas con un control de rumbo PKS-11 para facilitar las operaciones de larga distancia. En algunos casos, se instalaron las llamadas narices de corte en los bordes de ataque del ala para cortar los cables de los globos de bloqueo (un medio para evitar ataques desde terrenos de bajo nivel). El G-4 era principalmente un G-1 equipado con un cutonase y PKS-11, pero es dudoso que esta subvariante se construyera alguna vez en serie. Dado que las subvariantes G-5, G-6 y G-7 definitivamente no entraron en producción en serie, el G-8, que se caracterizó principalmente por equipos de radio mejorados, fue el último descendiente producido en serie del cazabombardero de largo alcance del Fw 190. Sin embargo, es dudoso que esta subvariante se construyera en serie. Dado que las subvariantes G-5, G-6 y G-7 definitivamente no entraron en producción en serie, el G-8, que se caracterizó principalmente por equipos de radio mejorados, fue el último descendiente producido en serie del cazabombardero de largo alcance del Fw 190. Sin embargo, es dudoso que esta subvariante se construyera en serie. Dado que las subvariantes G-5, G-6 y G-7 definitivamente no entraron en producción en serie, el G-8, que se caracterizó principalmente por equipos de radio mejorados, fue el último descendiente producido en serie del cazabombardero de largo alcance del Fw 190.

Fw 190 S     

Fw 190 S-5 como una conversión de un A-5

Con el desarrollo de las variantes de combate terrestre F y G del Fw 190, el RLM y la compañía Focke-Wulf tuvieron en cuenta el rápido desarrollo del rendimiento de vuelo a partir de 1943 a más tardar, así como la aparición masiva de cazas enemigos sobre el campo de batalla, que hicieron uso de los tipos Junkers Ju 87 o Messerschmitt Bf 110 en operaciones clásicas de apoyo terrestre a la luz del día se volvieron cada vez más peligrosos. Además, existía la creciente necesidad de cazas y pilotos que pudieran volarlos para poder llevar cazas suficientemente fuertes al aire contra la ofensiva de bombarderos aliados .

Estos dos desarrollos, así como las altas pérdidas que ocurrieron particularmente durante las operaciones contra las formaciones de bombarderos de la USAAF, llevaron a una mayor demanda de entrenamiento en el Fw 190, ya que en este punto de la guerra las escuelas de entrenamiento de pilotos de la Luftwaffe ya no podían satisfacer la necesidad de nuevos pilotos. Como resultado, los pilotos de combate en particular fueron utilizados para reentrenamiento para luego usarlos como pilotos de combate o para poder convertirlos en el avión de ataque terrestre Fw-190 y así mejorar sus posibilidades de supervivencia.

De esta manera, se desarrolló la versión de entrenamiento biplaza Fw 190 S. El Fw 190 S se creó mediante la conversión de celdas de reparación, utilizando varios tipos de la variante A como base. Las conversiones de las celdas A-2, A-3, A-4 y A-5 se denominaron Fw 190 S-5 y las conversiones de las celdas A-8 como Fw 190 S-8. Sin embargo, el factor decisivo por el que se instalaron las celdas parece haber sido principalmente la disponibilidad, ya que, por ejemplo, los documentos de Focke-Wulf indican que se probó un Fw 190 S (W.Nr. 670007) desde una celda F-3. había sido reconstruido. 38

Los dos astilleros de Praga y Altenburg recibieron el encargo de diseñar el Fw 190 S. Focke-Wulf inspeccionó los primeros maniquíes en septiembre de 1944. Para acomodar el segundo asiento y el segundo control en el Fw 190, el larguero se cortó del marco 6 y se reemplazó por un larguero unido al exterior de la tabla del fuselaje. Esto hizo posible dejar en gran parte el entablado en su estado original. Un ligero abombamiento hacia el exterior solo fue necesario a la altura del bastidor 8 para crear el espacio necesario para un segundo piloto en el interior. Ambas cabinas estaban cubiertas con capotas con bisagras que se abrían hacia la derecha.

El diseño de Praga usó inicialmente un asiento del Focke-Wulf Fw 58 «Weihe» en el segundo lugar de la cabina , y el capó de la cabina detrás del segundo asiento se transfirió muy abruptamente al fuselaje. Se prefirió la solución Altenburger para la producción, que proporcionó un asiento Fw-190 para el asiento trasero. Esto hizo posible mantener el toldo de la cabina más bajo y permitir que se fusionara con el fuselaje de una manera aerodinámicamente más favorable. A pesar de la superioridad aliada en el espacio aéreo sobre Alemania, todos los Fw 190 S permanecieron desarmados. La producción en serie de las máquinas a partir de celdas de reparación se planificó para el período comprendido entre septiembre de 1944 y febrero de 1945 en Flugwerft Altenburg, pero la mayor parte de las conversiones debería tener lugar en noviembre de 1944.Menibum (Metallwerk Niedersachsen Brinckman & Mergell, Harburg-Wilhelmsburg ), que mantuvo la reubicación en U “Kolibri” en Barsbüttel . 39

Un Fw 190 S original, que fue convertido de un Fw 190 A-8 / U1 (W.Nr.: 584219) y al final de la guerra como «Black 38» estaba en servicio con la Fighter Pilot School 103, ahora tiene un motor en funcionamiento. Propiedad del RAF Museum Hendon, Inglaterra. 40

Producción     

La producción del Fw 190 se dividió entre muchas plantas. La serie piloto y el A-1 se construyeron en Focke-Wulf ( FW ) a partir de junio de 1941 (obras en Cottbus ( aeródromo Cottbus-Nord con operaciones de vuelo en el aeródromo Neuhausen ), Sorau , Posen – Kreising y Marienburg ). A partir de la versión A-2 / A-3, Gerhard-Fieseler-Werke en Kassel ( GFW , desde mayo de 1942), Arado Warnemünde ( ArW , desde agosto de 1941) y AGO Flugzeugwerke Oschersleben ( AGO, desde octubre de 1941) involucrados en la producción. A partir de la versión A-6, también participaron los Dornier-Werke ( NDW , de enero de 1944) del norte de Alemania . Con el A-8, la base de producción se amplió considerablemente, de modo que se convirtió en la versión más construida con alrededor de 6.000 aviones (con variantes A-8 / R2, A-8 / R11 y A-8 NL). En el curso de 1944 la Silesia Weserflug -Werk Aslau ( WFG ), el Leichtbau Budweis ( LBB ) y Heinkel Oranienburg ( HWO se añadieron). También MiMetall Erfurt (MME) hizo Fw 190th

La versión de caza-bombardero G fue construida casi exclusivamente por Focke-Wulf a partir de diciembre de 1942, el avión de ataque F a partir de octubre de 1942 principalmente por Arado Warnemünde. De las versiones F-8 y F-9, las obras de Dornier del norte de Alemania participaron en gran medida.

La versión de combate D-9 comenzó en septiembre de 1944 (más de 1.400 construidos)

Producción del Fw 190 hasta el 30 de noviembre de 1944 según versiones:

versión FW GFW ARW HACE MME HWO LBB ND W WFG total
A-0 28 28
A-1 102 102
A-2 / A-3 360 Vigésimo 332 240 952
A-4 232 160 283 230 905
A-5 153 aprox.200 42 aprox.285 680
A-6 300 337 410 Vigésimo 1.067
A-7 150 200 270 620
A-8 1,613 318 1,560 311 80 10 110 Séptimo 4,009
A-8 / R11 126 126
A-8 / R2 752 752
A-9 75 112 Vigésimo Octavo 215
A-9 / R11 193 193
D-9 252 41 73 366
B-1 5 5
F-1 = A-4 / U3 18 18
F-2 = A-5 / U3 135 135 270
F-3 432 432
F-8 2.044 1.350 3.394
G-1 = A-4 / U8 Vigésimo 30 50
G-2 = A-5 / U8 476 150 626
G-3 550 550
G-8 / R5 146 146
total 4.614 2.011 3.635 3,145 496 100 10 1,488 Séptimo 15,506
44 de diciembre y 45 de enero 633 229 676 309 391 0 0 279 0 2.517
Hasta el 45 de enero 5.247 2,240 4.311 3,454 887 100 10 1,767 Séptimo 18.023

La producción del Fw 190 continuó hasta abril de 1945. Las cifras exactas de producción no están disponibles, pero pueden ser aproximadas. En noviembre de 1944, se construyeron 15.478 Fw 190 (sin A-0), en enero de 1945 un total de 17.995 unidades. En febrero y marzo de 1945, el RLM se hizo cargo de 1.349 aviones. Las aeronaves destruidas o destruidas deben agregarse a este número antes de la entrega, pero se desconoce el número. Dado que no se llevaron a cabo ataques aéreos en las plantas Fw-190 en estos dos meses, se puede esperar un máximo de 1.400 Fw 190. 41El 11 de abril de 1945, la Luftwaffe se hizo cargo de otros 80 aviones, algunos de los cuales procedían de la industria de la conversión. Esto significa que se deberían haber construido entre 19.400 y 19.500 aviones. El número de 20.001 Fw 190 que se encuentran en todas partes en la literatura es definitivamente demasiado alto. Proviene de una recopilación que se hizo después del final de la guerra y para 1944 y 1945 solo se basa en estimaciones. 42 Se entregaron un total de alrededor de 5.600 aviones de ataque, alrededor de 12.500 cazas y 1.372 cazabombarderos. 43

Entregas de cazas Fw-190 a las flotas aéreas desde diciembre de 1944 hasta el 11 de abril de 1945:

versión diciembre enero febrero marzo hasta el 11 de abril de 1945 total
A-8 9 24 11 44
A-8 NL 332 380 134 846
A-8 / R2 44 43 47 134
A-8 / R11 18 18
A-9 Vigésimo 67 12 99
A-9 / R11 103 50 153
D-9 218 234 287 165 904
D-9 / R11 76 41 117
D-9 EZ 42 28 Séptimo 35
D-11 13 13
D-11 EZ 42 Cuarto Cuarto
D-13 2 2
A / D 25 25
total 820 815 508 215 36 2,394

En el período comprendido entre diciembre de 1944 y marzo de 1945, la industria entregó un total de 2.411 cazas Fw-190 a la Luftwaffe, por lo que el desglose anterior puede considerarse representativo de la producción en el mismo período. De las versiones de aviones de ataque F-8 y F-9, 1.363 (sin daños ni destruidos) fueron entregados a la Fuerza Aérea en el mismo período. Para el 11 de abril de 1945, se habían entregado otros 43 aviones de ataque a las flotas aéreas. La producción del F-9 probablemente comenzó en diciembre de 1944. En enero de 1945, se construyeron 147 F-9. Sin embargo, no se puede determinar la producción total del F-9.

Historia de la misión     

Primeras misiones     

Focke-Wulf Fw 190 A-3, III./JG 2, pilotado por el comandante del grupo, el capitán Hans ‘Assi’ Hahn , Francia en mayo de 1942.

Focke-Wulf Fw 190 A-4, I./JG 2, volado por el primer teniente Hanning, Francia, primavera de 1943

Focke-Wulf Fw 190 A-4, I./JG 1, pilotado por el capitán Fritz Losigkeit

Focke-Wulf Fw 190 A-2 o A-3 en un aeródromo francés

Fw 190A-3 de II./JG 1 en Katwijk (Holanda) en el verano de 1942

Después de alcanzar la preparación operativa, las primeras máquinas de la serie Fw 190 se entregaron a la Fuerza Aérea a partir de junio de 1941. Como primera unidad, el Jagdgeschwader 26 “Schlageter” fue convertido de Messerschmitt Bf 109  E y F al Fw 190 A-1. Después del final de los ataques aéreos de la última noche de la Luftwaffe contra ciudades británicas ( conocidas como » Blitz » en Inglaterra ) en la primavera de 1941, cuando la mayoría de los escuadrones de cazas y bombarderos se trasladaron al este en preparación para la Operación «Barbarroja», JG 26 y permaneció JG 2 fue el único escuadrón de caza alemán en Francia. En el curso de 1941 y 1942 estuvieron involucrados en una misión en gran parte desconocida contra la RAF., que se caracterizó principalmente por la defensa contra los ataques del Comando de Bombarderos sobre objetivos en Francia y en el oeste y norte de Alemania. La elección de JG 26 y JG 2 como las primeras unidades operativas del Fw 190 fue realizada por el Ministerio de Aviación del Reich en el contexto de la evaluación de que la RAF era el enemigo técnicamente mejor equipado de la Fuerza Aérea, que también tenía muy bien entrenado y pilotos motivados.

En uso, el Fw 190 mostró rápidamente una serie de ventajas sobre el Bf 109. Tenía una velocidad máxima más alta en altitudes bajas y medias, y la maniobrabilidad alrededor del eje longitudinal y la potencia de fuego eran mucho mejores. Para los pilotos, la buena vista desde la cabina (especialmente hacia atrás), los timones armoniosamente coordinados, así como el tren de aterrizaje con su gran ancho de vía y construcción robusta, que tuvieron una influencia muy positiva en las propiedades de despegue y aterrizaje y altos pesos adicionales, demostraron ser particularmente agradables y útiles. fue capaz de hacer frente bien a aterrizajes de emergencia duros después de daños en combate. Como esperaban los diseñadores en el período previo a la decisión a favor de un motor radial refrigerado por aire como propulsor, el Fw 190 también demostró ser más a prueba de balas que el Bf 109 en uso. Sin embargo, en comparación con el Fw 190, este último tenía las ventajas de un mejor rendimiento en escalada y, sobre todo, un rendimiento superior en altitud. La medida en que los Bf 109 y Fw 190 difieren en su maniobrabilidad de giro se evalúa de manera diferente en diferentes publicaciones de hoy. Aunque es probable que las diferencias hayan sido pequeñas, el Bf 109 mostró un mejor comportamiento de pérdida en la zona de la frontera debido a sus listones automáticos, mientras que el Fw 190 pudo acercarse a los límites estructurales del fuselaje de manera más segura debido a su larguero de ala continuo de gran estabilidad. En la práctica, por lo tanto, la experiencia y las habilidades del piloto respectivo fueron más decisivas para la medida en que el límite de la aeronave podía volar y con qué radio mínimo podía girar. se califica de manera diferente en diferentes publicaciones en la actualidad. Aunque es probable que las diferencias hayan sido pequeñas, el Bf 109 mostró un mejor comportamiento de pérdida en la zona de la frontera debido a sus listones automáticos, mientras que el Fw 190 pudo acercarse a los límites estructurales del fuselaje de manera más segura debido a su larguero de ala continuo de gran estabilidad. En la práctica, por lo tanto, la experiencia y las habilidades del piloto respectivo fueron más decisivas para la medida en que el límite de la aeronave podía volar y con qué radio mínimo podía girar. se califica de manera diferente en diferentes publicaciones en la actualidad. Aunque es probable que las diferencias hayan sido pequeñas, el Bf 109 mostró un mejor comportamiento de pérdida en la zona de la frontera debido a sus listones automáticos, mientras que el Fw 190 pudo acercarse a los límites estructurales del fuselaje de manera más segura debido a su larguero de ala continuo de gran estabilidad. En la práctica, por lo tanto, la experiencia y las habilidades del piloto respectivo fueron más decisivas para la medida en que el límite de la aeronave podía volar y con qué radio mínimo podía girar. mientras que el Fw 190 pudo acercarse a los límites estructurales del fuselaje de forma más segura debido a su larguero de ala continuo de gran estabilidad. En la práctica, por lo tanto, la experiencia y las habilidades del piloto respectivo fueron más decisivas para la medida en que el límite de la aeronave podía volar y con qué radio mínimo podía girar. mientras que el Fw 190 pudo acercarse a los límites estructurales del fuselaje de forma más segura debido a su larguero de ala continuo de gran estabilidad. En la práctica, por lo tanto, la experiencia y las habilidades del piloto respectivo fueron más decisivas para la medida en que el límite de la aeronave podía volar y con qué radio mínimo podía girar.

El as de vuelo Erich Brunotte informó en una entrevista en 2014 44 que la máquina fue detenida durante una pelea aérea en la dirección opuesta. Esto le salvó la vida en algunas peleas de perros, ya que el enemigo no pudo seguirlo tan rápido. El oponente disparó más allá del FW190 de modo que entró en una posición de tiro ventajosa.

Durante los primeros encuentros entre el Fw 190 y el avión de la RAF, rápidamente se hizo evidente que el Fw 190 A-1 era  técnicamente superior al caza estándar del Comando de Combate en ese momento : el Supermarine Spitfire Mk. V. A la altitud que era relevante en ese momento, el Fw 190 superó claramente la velocidad máxima y la maniobrabilidad alrededor del eje longitudinal del Spitfire. Sorprendentemente, la RAF no sabía nada sobre el desarrollo del Fw 190 y cuando se recuperó una máquina derribada del Canal de la Mancha, debido al motor radial, inicialmente se pensó que era un Curtiss Hawk 75 tomado de los servicios franceses en la Fuerza Aérea . 45Los británicos tuvieron que abandonar las patrullas de caza que conducían a Francia debido al nuevo avión. Incluso consideraron robar tal avión en una acción combinada con la Resistencia . En cambio, el azar vino en su ayuda cuando, el 23 de junio de 1942, un piloto alemán desorientado aterrizó en el aeródromo de Pembrey, a 20 kilómetros al oeste de Swansea en Gales. 46 La prueba de la máquina provocó un cambio de táctica contra el avión. Con la variante Spitfire Mk. IX, la RAF logró restablecer el equilibrio en el aire desde principios de 1943.

La primera gran operación en la que intervinieron máquinas Fw 190 fue la empresa Cerberus el 12 de febrero de 1942. Suplicó la reubicación de los acorazados alemanes Scharnhorst y Gneisenau y el crucero pesado Prinz Eugen desde el puerto de Brest , donde los barcos fueron sometidos a continuos ataques de bombarderos intensos por parte de la RAF, después de Wilhelmshaven . Los barcos deben cruzar el Canal de la Mancha lo más cerca posible de la costa francesa en un día brillante. Como se esperaba que la RAF, el Fleet Air Arm y el RAF Coastal CommandSi se lanzaran ataques aéreos masivos, todas las unidades de combate alemanas disponibles en Francia se utilizarían para proporcionar una pantalla aérea permanente durante la fase más peligrosa del paso. Estas unidades también incluyeron el III./JG 26 equipado con Fw 190 bajo el mando del Mayor Gerhard Schöpfel, que llevó a cabo el último, más tarde famoso, ataque del Fleet Air Arm por seis torpederos Fairey Swordfish bajo el mando de Eugene Esmonde ( premio póstumo de la Cruz Victoria ) en los barcos alemanes.

La primera batalla aérea en la que se desplegó el Fw 190 en gran número fue el 19 de agosto de 1942. Como parte de la Operación Jubileo , un desembarco anfibio cerca de Dieppe con el que las tropas canadienses ocuparían una cabeza de puente limitada en Francia. JG 2 y JG 26 volaron con un total de 115 máquinas, en su mayoría Fw 190, patrullas de combate sobre el área de combate. En continuas y feroces batallas aéreas, los dos escuadrones de caza alemanes reclamaron un total de 61 victorias aéreas (con 106 pérdidas oficiales de la RAF), 40 de las cuales fueron atribuibles al JG 26 y 21 al JG 2. Esto contrasta con la pérdida de 25 Fw 190 que se perdieron en batallas aéreas o en accidentes de despegue y aterrizaje. 47

A finales de junio de 1942, las dos unidades de cazabombarderos del escuadrón de caza en Francia, la 10a (Jabo) / JG 2 y la 10a (Jabo) / JG 26, que habían volado anteriormente variantes del Bf 109 F, fueron transferidas al Fw 190 A-3 / U3 convertido. Con estas máquinas, los escuadrones llevaron a cabo ataques sorpresa a alturas extremadamente bajas para evitar ser detectados por la cadena de alerta de radar británica.escapar. Estos atacantes de vuelo rápido eran difíciles de interceptar para el Comando de Combate, ya que solo podían ser detectados por observación visual y en su mayoría habían comenzado el vuelo de regreso a alta velocidad cuando los cazas de la RAF aparecieron en el área objetivo. Los ataques se dirigieron tanto contra el transporte marítimo en el Canal de la Mancha como contra objetivos individuales de alta calidad en ciudades portuarias en la costa sureste de Inglaterra. La mayor y más trascendental de estas operaciones se dirigió el 31 de octubre de 1942 contra la ciudad de Canterbury . En el mayor despliegue diurno desde la Batalla de Gran Bretaña, alrededor de 60 Fw 190 bombardearon la ciudad, matando a 32 personas e hiriendo a 116. 48 49 Después del desarrollo de laEl Spitfire Mk. IX y el Hawker Typhoon habían igualado la ventaja de rendimiento del Fw 190, los dos escuadrones de cazabombarderos de JG 2 y 26 se integraron en el nuevo Schnellkampfgeschwader 10 en abril de 1943 , que llevó a cabo incursiones nocturnas sobre el sur de Inglaterra. El Fw 190 sufrió grandes pérdidas de los cazas nocturnos De Havilland DH.98 Mosquito , que estaban equipados con tecnología de radar mejorada . Durante la primera operación del SKG 10 en la noche del 16 al 17 de abril, cuatro Fw 190 se perdieron en un ataque a Londres. 50

África del Norte     

Focke-Wulf Fw 190 A-4, II./JG 2, pilotado por el comandante del grupo Adolf Dickfeld, Túnez 1942

Un Focke-Wulf Fw 190A-4 (KM + EY) de III./SKG 10 dañado y capturado es examinado por soldados estadounidenses en el aeródromo de El Aouiana cerca de Túnez, Túnez, mayo de 1943

Las primeras misiones del Fw 190 en el teatro de guerra del norte de África comenzaron el 16 de noviembre de 1942. El III./ZG 2 (rebautizado III./SKG 10 (Schnellkampfgeschwader) en diciembre de 1942), el II./JG 2, así como el Stabsstaffel y el II./SchG 2 (escuadrones de batalla) operaron desde aeródromos libios y tunecinos hasta la rendición de las potencias del Eje en Túnez al año siguiente. El Fw 190 demostró ser un avión de combate muy poderoso y un buen cazabombardero, ya que lo había sido en acción contra la RAF desde el norte de Francia. A pesar de su motor refrigerado por aire, el Fw 190 se adaptaba bien a las características específicas del teatro de guerra del norte de África, que naturalmente incluía altas temperaturas del aire, altos niveles de polvo y aeródromos improvisados.

III./ZG 2 en particular demostró la capacidad especial del Fw 190 para atacar en tierra en el norte de África atacando varios objetivos como aeródromos enemigos, puertos, posiciones antiaéreas, tanques, convoyes y concentraciones antiaéreas a baja altitud durante toda la campaña tunecina. El grupo se convirtió en el Fw 190 en Parndorf (Austria) a finales del verano de 1942 y estaba programado para su traslado a Sicilia a principios de octubre con la tarea de luchar contra barcos y bombardear objetivos en Malta . Sin embargo, el desembarco aliado en el norte de África el 8 de noviembre de 1942 como parte de la Operación Antorcha hizo necesario un cambio en estos planes y el III./ZG 2 fue a través de las estaciones intermedias en Bari.y Catania se trasladó al aeródromo de Sidhi Ahmed cerca de Bizerta en Túnez. A partir de ahí, la unidad operó inicialmente contra barcos aliados y luego contra una amplia gama de diferentes objetivos terrestres. A mediados de diciembre, el III./ZG 2 pasó a llamarse III./SKG 10; la misión real, sin embargo, siguió siendo la misma y en ese momento consistía principalmente en apoyar al ejército. El último despliegue de esta unidad en Túnez se realizó el 30 de abril de 1943 después de alrededor de 2.400 misiones de combate. El avión del III./SKG 10 se entregó luego al II./SchG 2.

El II./JG 2 logró numerosas victorias aéreas contra aviones aliados y algunos de los pilotos de combate más exitosos en el teatro de guerra del norte de África volaron el Fw 190, por ejemplo Kurt Bühligen y Erich Rudorffer . El Fw 190 demostró ser superior a la mayoría de los cazas utilizados contra ellos en el norte de África, especialmente al Curtiss P-40 Warhawk y Kittyhawk de fabricación estadounidense , que la RAF en el norte de África utilizó en gran número como cazabombarderos.

El 30 de abril de 1943, el III./SKG 10 voló su última misión en Túnez. Luego entregó el Fw 190 restante al II./Sch.G 2 y abandonó el teatro de la guerra. En Túnez, el III./SKG 10 realizó un total de 434 misiones y realizó 2.396 salidas. Como resultado, varios cientos de vehículos y varios objetivos terrestres fueron destruidos, 12 barcos hundidos o dañados y 13 aviones enemigos derribados.

Unión Soviética     

El uso del Fw 190 en mayor número en el teatro de guerra soviético tardó en llegar debido al difícil desarrollo de la logística integral para el nuevo tipo de avión en el teatro de guerra geográficamente extremadamente extenso en el frente oriental , aunque la máquina con su alto rendimiento en baja y las altitudes medias, así como su alta resistencia a las balas para las operaciones aéreas sobre el frente oriental, donde la mayoría de las batallas aéreas se llevaron a cabo a altitudes más bajas que sobre los teatros de guerra occidentales, fue ideal. La primera unidad que fue parcialmente equipada con el Fw 190 en el Frente Oriental en 1942 fue el JG 51cuyo personal se convirtió a la nueva máquina en noviembre de 1942. Si bien inicialmente había algunas máquinas A-3, el personal del JG 51 estaba completamente equipado en julio de 1943 con doce Fw 190 A-3 de unidades de reparación que estuvieron en uso hasta agosto. Poco a poco, los cuatro grupos del escuadrón se convirtieron al Fw 190, y el II./JG 51 se retiró del frente oriental después de la conversión a mediados de 1942 para reforzar las fuerzas de combate en el área del Mediterráneo. La primera victoria aérea de un Fw 190 de JG 51 en el frente ruso se logró el 29 de septiembre de 1942.

Otra importante unidad piloto de caza, que estaba al menos parcialmente equipada con el Fw 190 en el Frente Oriental, fue el Jagdgeschwader 54 “Grünherz”, que se convirtió en el nuevo caza a partir de 1943. Además, el Fw 190 fue utilizado por el Fighter Squadron 5 “Eismeer” desplegado en la sección norte del Frente Oriental .

El Fw 190 apareció en el Frente Oriental en un momento en que el Ejército Rojo comenzaba a suspender el liderazgo técnico de la Fuerza Aérea al introducir nuevos tipos como el Lavochkin La-5 , Jak-1B y Jak-9 . Debido a la creciente inferioridad numérica, la Luftwaffe en el Frente Oriental fue empujada cada vez más a la defensiva en este momento. Sin embargo, el rendimiento del Fw 190 a altitudes bajas a medias, la maniobrabilidad, el armamento fuerte, así como el tren de aterrizaje de vía ancha y la robustez general de la máquina beneficiaron a los pilotos del Frente Oriental. Posteriormente, se lograron numerosas victorias aéreas con el Fw 190 y algunos de los pilotos de combate más exitosos en el teatro de guerra ruso lograron la mayoría de sus victorias aéreas en el Fw 190.

El piloto de Fw-190 más exitoso es Otto Kittel , quien obtuvo más de 200 de sus 267 victorias aéreas en este modelo y es el cuarto piloto de combate más exitoso de la historia. También Hermann Graf , Erich Rudorffer , Heinz Bear y Emil Lang volaron el Fw 190 en el frente oriental y lograron altos números de tiro. El 6 de noviembre de 1943, el Mayor Erich Rudorffer logró derribar 13 aviones enemigos en 17 minutos, lo que hasta el día de hoy representa el mayor número de victorias aéreas que se podrían lograr durante una sola misión.

El Fw 190 no solo se utilizó en el frente oriental como caza, sino también de forma intensiva como cazabombardero y avión de ataque. Cuando la amenaza de los pilotos de combate soviéticos se hizo cada vez mayor a partir de 1943, las operaciones diarias con el Junkers Ju 87, que anteriormente se había utilizado como avión de apoyo de cerca, solo fueron posibles con grandes pérdidas. Al buscar un sucesor, la Luftwaffe se decantó por el Fw 190, que por su armamento pesado, resistencia a las balas y alta carga útil, representaba una solución ideal para las tareas de apoyo aéreo cercano, aislamiento en el campo de batalla y caza de tanques. Dado que la máquina también podría usarse como un avión de combate después de que se cayeran las cargas externas,

En el transcurso de los años 1943 a 1945, los escuadrones de batalla 1, 2, 3, 4 y 5 volaron principalmente el Fw 190 (además de algunos Bf 109, Henschel Hs 123 y Hs 129 y Junkers Ju 87). Se demostró que el Fw 190 utilizado como avión de ataque, después de dejar caer sus cargas externas, también podría intervenir como avión de combate si fuera necesario en la batalla. Como resultado, muchos pilotos de los escuadrones de batalla en Fw 190 F y G lograron un gran número de muertes.

Defensa del Reich     

Focke-Wulf Fw 190 A-8, IV. (Sturm) / JG 300, pilotado por el Mayor Walter Dahl, fundador del llamado Sturmgruppen. Dahl prefería una mayor velocidad y maniobrabilidad para su máquina personal y, por lo tanto, no tenía la armadura y el armamento adicionales del kit de actualización R2 o R8 adjunto.

Focke-Wulf Fw 190 A-8 / R8, IV. (Sturm) / JG 3, pilotado por el comandante del grupo Hptm. Moritz, Schongau 1944

Carga de un Fw 190 A-8 con granadas lanzadoras de 21 cm (WfG. 21) para la defensa contra bombarderos pesados. Debajo del fuselaje, la máquina lleva un tanque adicional de 300 l en la torre del fuselaje ETC 501.

Un Fw 190 A fue derribado por un caza de la USAAF sobre Alemania en 1944 o 1945. Desde la primavera de 1944 a más tardar, las variantes del Fw 190 con motor estelar, debido a las crecientes altitudes de vuelo de las formaciones de bombarderos opuestas, tuvieron una posición cada vez más difícil en las batallas aéreas sobre el territorio del Reich. .

Una posición particularmente importante en la historia del Fw 190 ocupa su uso en el contexto de la llamada «Defensa del Reich» contra los ataques con bombarderos de la USAAF y la RAF. En este contexto, el Fw 190 se utilizó tanto como caza diurno como nocturno. Para comprender la importancia sobresaliente de este tipo de aviones para la defensa aérea alemana sobre el territorio del Reich entre 1942 y 1945, las circunstancias en ese momento deben examinarse primero con más detalle.

En enero de 1943, la 8a Fuerza Aérea de EE. UU. De la USAAF comenzó sus primeros ataques estratégicos con bombarderos diurnos desde Inglaterra contra objetivos en el territorio del Reich alemán, que inicialmente estaban dirigidos a objetivos costeros como Wilhelmshaven y Bremen, que todavía estaban dentro del alcance limitado de los cazas de escolta estadounidenses disponibles en ese momento. . En contraste con la estrategia de la RAF, que se había desplazado a ataques nocturnos con bombarderos en ciudades relativamente al principio de la guerra, la USAAF planeaba dividir y paralizar la producción de armas opuestas a través de ataques de precisión contra la infraestructura militar-industrial del Reich alemán. Además del dispositivo de puntería de precisión correspondiente (el que tiene la forma del norte-Estaban disponibles miras de blancos de bombas) sobre todo se requería luz del día, lo que presentaba a las formaciones de bombarderos el problema de tener que romper las barreras defensivas de la defensa aérea alemana.

Debido a las posibilidades técnicas en ese momento, las formaciones de bombarderos estadounidenses solo tenían protección de caza por parte de Republic P-47 – aviones de combate «Thunderbolt» hasta aproximadamente Aachen en la fase inicial de los ataques , que podrían comenzar el combate con los aviones de combate monomotores alemanes. Los Lockheed P-38 “Lightning” bimotores también estaban disponibles como cazas de escolta de largo alcance, pero estos solo habían demostrado ser de uso limitado en la lucha contra los interceptores alemanes. Los Boeing B-17 estadounidenses «Flying Fortress» y los B-24 consolidados estaban sobre el reino del Reich.- Bombarderos «Libertadores» más o menos indefensos expuestos a los ataques de los aviones de combate alemanes monomotores y bimotores, ya que el armamento relativamente fuerte de los bombarderos estadounidenses y la combinación de potencia de fuego manteniendo formaciones cercanas no podían reemplazar la protección adecuada de los aviones de combate.

Como resultado, las unidades de defensa aérea de la Luftwaffe equipadas con Bf 109, Fw 190, Bf 110 y Me 210/410 pudieron infligir grandes pérdidas a las formaciones de bombarderos estadounidenses en el verano de 1943. En particular, el primer gran ataque de la USAAF contra un objetivo en las profundidades del Reich (el rodamiento de bolas funciona en Schweinfurt el 17 de agosto de 1943) ofreció a los interceptores alemanes condiciones óptimas debido a errores de planificación. El comandante estadounidense estableció la altura de ataque en 6.100 m (20.000 pies) para permitir el ataque más preciso posible y, por lo tanto, se encontraba en el rango de altitud óptimo para los cazas alemanes, especialmente el Fw 190. Debido a la falta de protección en forma de cazas de escolta, los cazas alemanes pudieron llevar a cabo repetidos ataques contra los bombarderos estadounidenses, hasta que se acabaron sus municiones. Sobre todo, el Fw 190 demostró ser un avión muy adecuado para la defensa contra bombarderos pesados, ya que combinaba la velocidad y maniobrabilidad de un caza monomotor con armamento pesado y alta resistencia a las balas. Esto hizo posible que las asociaciones de defensa alemanas derribaran 60 de los 147 bombarderos estadounidenses que atacaban Schweinfurt. Durante todo el verano de 1943, la batalla entre las formaciones de bombarderos estadounidenses y los cazas alemanes se libró con la mayor ferocidad. A pesar de las elevadas pérdidas, los bombarderos estadounidenses consiguieron derribar numerosos aviones alemanes con su pesado armamento defensivo, por lo que durante este tiempo las pérdidas de pilotos en la Fuerza Aérea poco a poco empezaron a superar la afluencia de nuevos pilotos de las escuelas de vuelo. Sobre todo, el Fw 190 demostró ser un avión muy adecuado para la defensa contra bombarderos pesados, ya que combinaba la velocidad y maniobrabilidad de un caza monomotor con armamento pesado y alta resistencia a las balas. Esto hizo posible que las asociaciones de defensa alemanas derribaran 60 de los 147 bombarderos estadounidenses que atacaban Schweinfurt. Durante todo el verano de 1943, la lucha entre las formaciones de bombarderos estadounidenses y los cazas alemanes se libró con extrema ferocidad. A pesar de las elevadas pérdidas, los bombarderos estadounidenses consiguieron derribar numerosos aviones alemanes con su pesado armamento defensivo, por lo que durante este tiempo las pérdidas de pilotos en la Fuerza Aérea poco a poco empezaron a superar la afluencia de nuevos pilotos de las escuelas de vuelo. Sobre todo, el Fw 190 demostró ser un avión muy adecuado para la defensa contra bombarderos pesados, ya que combinaba la velocidad y maniobrabilidad de un caza monomotor con armamento pesado y alta resistencia a las balas. Esto hizo posible que las asociaciones de defensa alemanas derribaran 60 de los 147 bombarderos estadounidenses que atacaban Schweinfurt. Durante todo el verano de 1943, la batalla entre las formaciones de bombarderos estadounidenses y los cazas alemanes se libró con la mayor ferocidad. A pesar de las elevadas pérdidas, los bombarderos estadounidenses consiguieron derribar numerosos aviones alemanes con su pesado armamento defensivo, por lo que durante este tiempo las pérdidas de pilotos en la Fuerza Aérea poco a poco empezaron a superar la afluencia de nuevos pilotos de las escuelas de vuelo. porque combinaba la velocidad y la maniobrabilidad de un caza monomotor con armamento pesado y alta resistencia a las balas. Esto hizo posible que las asociaciones de defensa alemanas derribaran 60 de los 147 bombarderos estadounidenses que atacaban Schweinfurt. Durante todo el verano de 1943, la lucha entre las formaciones de bombarderos estadounidenses y los cazas alemanes se libró con extrema ferocidad. A pesar de las elevadas pérdidas, los bombarderos estadounidenses consiguieron derribar numerosos aviones alemanes con su pesado armamento defensivo, por lo que durante este tiempo las pérdidas de pilotos en la Fuerza Aérea poco a poco empezaron a superar la afluencia de nuevos pilotos de las escuelas de vuelo. porque combinaba la velocidad y la maniobrabilidad de un caza monomotor con armamento pesado y alta resistencia a las balas. Esto hizo posible que las asociaciones de defensa alemanas derribaran 60 de los 147 bombarderos estadounidenses que atacaban Schweinfurt. Durante todo el verano de 1943, la batalla entre las formaciones de bombarderos estadounidenses y los cazas alemanes se libró con la mayor ferocidad. A pesar de las elevadas pérdidas, los bombarderos estadounidenses consiguieron derribar numerosos aviones alemanes con su pesado armamento defensivo, por lo que durante este tiempo las pérdidas de pilotos en la Fuerza Aérea poco a poco empezaron a superar la afluencia de nuevos pilotos de las escuelas de vuelo. Derriba 60 de los 147 bombarderos estadounidenses que atacan Schweinfurt. Durante todo el verano de 1943, la batalla entre las formaciones de bombarderos estadounidenses y los cazas alemanes se libró con la mayor ferocidad. A pesar de las elevadas pérdidas, los bombarderos estadounidenses consiguieron derribar numerosos aviones alemanes con su pesado armamento defensivo, por lo que durante este tiempo las pérdidas de pilotos en la Fuerza Aérea poco a poco empezaron a superar la afluencia de nuevos pilotos de las escuelas de vuelo. Derriba 60 de los 147 bombarderos estadounidenses que atacan Schweinfurt. Durante todo el verano de 1943, la batalla entre las formaciones de bombarderos estadounidenses y los cazas alemanes se libró con la mayor ferocidad. A pesar de las elevadas pérdidas, los bombarderos estadounidenses consiguieron derribar numerosos aviones alemanes con su pesado armamento defensivo, por lo que durante este tiempo las pérdidas de pilotos en la Fuerza Aérea poco a poco empezaron a superar la afluencia de nuevos pilotos de las escuelas de vuelo.

Después de que la intensidad de los ataques había disminuido debido al clima en el otoño e invierno de 1943/44, la situación cambió cada vez más a favor de la USAAF a principios de 1944, cuando el alcance del P-47 se incrementó aún más por la posibilidad de llevar tres tanques adicionales. las asociaciones americanas con el P-51 norteamericano B y D finalmente estaba disponible un avión de combate que combinaba un largo alcance con un rendimiento de vuelo extremadamente bueno. Dado que las unidades estadounidenses también volaban a alturas cada vez mayores, las batallas aéreas se trasladaron a áreas en las que las versiones Fw-190-A se quedaban cada vez más atrás de los cazas estadounidenses equipados con turbocompresores y alta altitud de alto rendimiento debido a su conocida baja altitud. Si bien los cazas alemanes habían podido romper previamente las formaciones de bombarderos estadounidenses con armas pesadas como la granada lanzadora de 21 cm 21 sobre el territorio del Reich para luego atacar las máquinas aisladas con fuego concentrado, ahora era cada vez más difícil para la defensa de los cazas alemanes debido al escudo defensivo cada vez más denso. desde los cazas de escolta hasta los bombarderos.

En la primavera de 1944, la continua ofensiva de bombarderos estadounidenses obligó a la Luftwaffe a retirar cada vez más unidades de pilotos de combate de los frentes para defender el territorio del Reich. Mientras que, por un lado, el nivel de experiencia del piloto alemán medio disminuía debido a las pérdidas crecientes y a los tiempos de entrenamiento muy reducidos, la USAAF contaba con pilotos cada vez más experimentados que, con el P-47 D y especialmente el P-51 D, tenían tipos de aviones que los alemanes. Los cazas estándar superaron a los Bf 109 y Fw 190 en muchos aspectos. En esta etapa crucial de la guerra aérea sobre Alemania, el establecimiento del «Sturmgruppen» llevó al desarrollo de una nueva táctica con la que la fuerza aérea tuvo en cuenta las condiciones cambiantes del combate aéreo.Formación de cuñaatacar. Cada grupo de tormenta estaba formado por tres escuadrones y los pilotos recibieron instrucciones de no abrir fuego hasta que el líder del escuadrón diera órdenes. La asignación de las cápsulas de bombarderos a los escuadrones de tormenta individuales fue llevada a cabo por el líder de unidad del grupo de tormenta de acuerdo con el estado de las cosas, después de lo cual los líderes de escuadrón asignaron a sus pilotos máquinas individuales como objetivos. Durante el ataque, los pilotos debían disparar a los bombarderos hasta que se dispararan las municiones de los cañones pesados, y luego sumergirse juntos. Las tácticas de los grupos de asalto permitieron así un ataque único, estrictamente coordinado y concentrado, que el momento en que los combatientes alemanes fueron expuestos al fuego defensivo de los bombarderos estadounidenses o los ataques de los combatientes de escolta estadounidenses, debe minimizar. Los grupos de asalto solo aceptaban pilotos voluntarios, que tenían que comprometerse en una declaración a estrellar los bombarderos enemigos embistiéndolos si no había otra posibilidad de derribarlos. El primer grupo de tormentas fue creado por la formación de IV./JG 3 en mayo de 1944, al que siguieron dos grupos de tormentas más en Jagdgeschwadern 4 y 300.

Dentro de esta nueva táctica, el Focke-Wulf Fw 190 fue de importancia central, ya que fue capaz de utilizar un armamento de cañón mucho más fuerte sin tener que recurrir necesariamente a la resistencia y al armamento de aumento de peso como con el Bf 109. Con el kit de actualización R8, se creó una subversión del Fw 190, conocida por las tropas como el «Sturmbock», que estaba provisto de un blindaje adicional atornillado a ambos lados de la cabina y con refuerzos «intermitentes» para el acristalamiento de la cabina en el área de la cabeza del piloto. El armamento se reforzó considerablemente con dos cañones MK-108 de 30 mm con 55 rondas por cañón instalados en las alas exteriores en lugar del habitual MG 151/20 de 20 mm. Para compensar al menos parcialmente el peso adicional de la armadura y los cañones de alrededor de 180 kg, los dos M-131 de 13 mm montados en el fuselaje generalmente se retiraban del kit de actualización R8. Las máquinas modificadas de esta manera estaban, por un lado, fuertemente armadas y bien blindadas y, por lo tanto, tenían una posibilidad real de ser derribadas incluso a través del denso fuego defensivo de los bombarderos estadounidenses, al mismo tiempo que el blindaje adicional hizo que las diversas variantes del Fw 190 equipadas con el kit de actualización R8 im Combate aéreo muy lento. Por lo tanto, las nuevas tácticas de la Luftwaffe preveían la protección de los grupos de asalto mediante Bf 109 ligeramente armados (es decir, operando sin armamento de góndola) equipados con escuadrones de alta cobertura (los llamados «grupos de caza»), que se suponía que debían proteger a los grupos de asalto contra los combatientes de escolta enemigos. Las máquinas modificadas de esta manera estaban, por un lado, fuertemente armadas y bien blindadas y, por lo tanto, tenían una posibilidad real de ser derribadas incluso a través del denso fuego defensivo de los bombarderos estadounidenses, al mismo tiempo que el blindaje adicional hizo que las diversas variantes del Fw 190 equipadas con el kit de actualización R8 im Combate aéreo muy lento. Por lo tanto, las nuevas tácticas de la Luftwaffe preveían la protección de los grupos de asalto mediante Bf 109 ligeramente armados (es decir, operando sin armamento de góndola) equipados con escuadrones de alta cobertura (los llamados «grupos de caza»), que se suponía que debían proteger a los grupos de asalto contra los combatientes de escolta enemigos. Las máquinas modificadas de esta manera estaban, por un lado, fuertemente armadas y bien blindadas y, por lo tanto, tenían una posibilidad real de ser derribadas incluso a través del denso fuego defensivo de los bombarderos estadounidenses, al mismo tiempo que el blindaje adicional hizo que las diversas variantes del Fw 190 equipadas con el kit de actualización R8 im Combate aéreo muy lento. Por lo tanto, las nuevas tácticas de la Luftwaffe preveían la protección de los grupos de asalto mediante Bf 109 ligeramente armados (es decir, operando sin armamento de góndola) equipados con escuadrones de alta cobertura (los llamados «grupos de caza»), que se suponía que debían proteger a los grupos de asalto contra los combatientes de escolta enemigos. Al mismo tiempo, la armadura adicional hizo que las diversas variantes del Fw 190 equipado con el kit de actualización R8 fueran muy lentas en el combate aéreo. Por lo tanto, las nuevas tácticas de la Luftwaffe preveían la protección de los grupos de asalto mediante Bf 109 ligeramente armados (es decir, operando sin armamento de góndola) equipados con escuadrones de alta cobertura (los llamados «grupos de caza»), que se suponía que debían proteger a los grupos de asalto contra los combatientes de escolta enemigos. Al mismo tiempo, la armadura adicional hizo que las diversas variantes del Fw 190 equipado con el kit de actualización R8 fueran muy lentas en el combate aéreo. Por lo tanto, las nuevas tácticas de la Luftwaffe preveían la protección de los grupos de asalto mediante Bf 109 ligeramente armados (es decir, operando sin armamento de góndola) equipados con escuadrones de alta cobertura (los llamados «grupos de caza»), que se suponía que debían proteger a los grupos de asalto contra los combatientes de escolta enemigos.

La táctica de ataques grupales de asalto se utilizó por primera vez el 7 de julio de 1944, cuando el IV./JG 3 «Udet» con alrededor de 30 máquinas, las cuales fueron blindadas por dos grupos Bf 109, uno compuesto por 1129 B-17 y B-24 Formación de bombarderos atacada. La unidad, dirigida por el Mayor Walter Dahl, logró derribar 28 bombarderos B-24 de la 2da División de Bombas / 14a Ala de Combate en condiciones óptimas, es decir, en ausencia de cazas de escolta estadounidenses. El 492nd Bomb Group, que perdió un total de doce B-24, fue el más afectado. Durante este primer despliegue de los grupos de asalto, el fuego defensivo de los bombarderos estadounidenses derribó nueve máquinas Fw-190 “Sturmbock” (cinco pilotos murieron), y tres más se vieron obligados a realizar aterrizajes de emergencia. Esto significa que alrededor del 40% de las máquinas utilizadas se perdieron y el hecho

En vista de la peligrosidad de las nuevas tácticas alemanas, los comandantes estadounidenses decidieron cambiar la doctrina operativa de sus cazas de escolta y enviarlos a cazar libremente en grandes formaciones por delante de las formaciones de bombarderos y en sus flancos. Como resultado, la mayoría de los pilotos estadounidenses lograron interceptar las engorrosas formaciones de los grupos de tormenta mucho antes de que pudieran llegar al alcance de los bombarderos estadounidenses. Como resultado, los grupos de asalto solo lograron el éxito contra los bombarderos si lograron penetrar secciones de las formaciones de bombarderos que no estaban protegidas por los cazas. Sin embargo, las pérdidas de los grupos de tormenta se mantuvieron altas, incluso con misiones de defensa exitosas. Por ejemplo, dos grupos de tormentas que operan de forma independiente de JG 3 y JG 4 tuvieron éxito el 22. Noviembre de 1944 para atacar una formación de bombarderos estadounidense. El 91st Bomb Group y el 457th Bomb Group perdieron 13 y nueve bombarderos B-17, respectivamente. Al mismo tiempo, sin embargo, los cazas de escolta estadounidenses lograron derribar 31 de las 61 máquinas de ariete de tormenta utilizadas en las batallas aéreas subsiguientes. Como todas las demás unidades de la Luftwaffe, los grupos de asalto no pudieron recuperarse de las pérdidas de personal sufridas en tales enfrentamientos.

A partir de 1943, sin embargo, el Fw 190 también jugó un papel en la defensa del Reich contra las incursiones nocturnas de la RAF. Durante el segundo gran ataque de mil bombarderos del Comando de Bombarderos de la RAF contra Hamburgo ( Operación «Gomorrah» ) en 1943, la Fuerza Aérea Británica logró eliminar tanto los radares terrestres como los instalados en los cazas nocturnos de la Luftwaffe mediante la caída masiva de «Window» – Molestar las bromas de tal manera que una operación nocturna guiada por radar ya no fuera factible para los pilotos alemanes. Con el fin de acortar el tiempo hasta que pudieran estar disponibles nuevos dispositivos de radar más libres de interferencias, el Coronel de la Luftwaffe Hajo Herrmann desarrolló – originalmente un piloto de combate – una nueva táctica de combate aéreo, que al menos debería permitir que los bombarderos de la RAF atacantes sean combatidos por aviones de combate directamente sobre los objetivos. En este proceso, que se llama » Wilde Sau“Recibido, el fuego antiaéreo recibió instrucciones de establecer una cierta altura límite del detonador de sus granadas (en su mayoría alrededor de 5000 m), por encima del cual los aviones de combate deberían ir a cazar libremente. La adquisición de objetivos por la noche tenía que hacerse de forma puramente visual, con los cazas nocturnos volando sobre la corriente de bombarderos mirando desde arriba a los bombarderos que se acercaban. Las baterías de los faros antiaéreos recibieron instrucciones de buscar bombarderos enemigos directamente en un cielo despejado e iluminarlos para su propio fuego antiaéreo o a una mayor altura para los cazas nocturnos, o dejar que los rayos de sus faros se deslizaran lentamente a lo largo de la base de las formaciones de nubes cuando estaba nublado. En este caso, las gotas de agua en las nubes causaron un efecto de dispersión de la luz, por lo que las formaciones de nubes actuaron como una pantalla de visualización cuando se vieron desde arriba. en el que las siluetas de los bombarderos se destacaban contra el suelo claro. Este efecto se debió a los incendios provocados por los bombarderos, así como a losLas bengalas que se utilizaron para marcar objetivos aumentaron significativamente en el curso de los ataques. La ventaja de esta táctica era que los cazadores monomotor, que en realidad no eran aptos para la caza nocturna debido a la falta de equipos de radar, podían utilizarse para este propósito. También aquí, como en la lucha contra los bombarderos pesados ​​estadounidenses durante el día, el Fw 190 fue especialmente recomendado por su armamento pesado.

Máquinas conservadas y réplicas     

Una de las réplicas

Se han conservado unas dos docenas de Fw 190 y se exhiben en varios lugares. Casi la mitad de ellos se encuentran en Estados Unidos, dos en Alemania (en el Museo de Historia Militar de Berlín-Gatow y en el Museo del Aeródromo de Cottbus ), uno en Francia, dos en Noruega y en Gran Bretaña, así como en Serbia y Sudáfrica. El Fw 190 A-8 del Museo Gatower con el número de obra 682060 pertenecía al 16./JG 3 y fue derribado por un P-47 el 17 de diciembre de 1944 . El piloto Rolf Lahne murió en el accidente. La aeronave se recuperó en 2003 y se reconstruyó ampliamente. 51 El Focke-Wulf Fw 190 F-3 en Cottbus es el antiguo 4 amarillo del 12./SG 9y proviene del aeródromo de Finsterwalde , donde fue enterrado cuando el Ejército Rojo hizo estallar un hangar el 20 de abril de 1945. La aeronave fue recuperada en 1997 y desde entonces ha sido exhibida en el estado encontrado, ya que las autoridades de protección del monumento prohibieron la reconstrucción. 52

También hay una réplica moderna, que FLUG WERK GmbH abordó en 1997 principalmente sobre la base de planos y dibujos originales y comprendía 20 máquinas. Algunas de estas máquinas también se han equipado con piezas y conjuntos originales. En lugar de una réplica del motor original, contienen la réplica de la licencia china del ASch-82 soviético , algunos también motores estadounidenses de Pratt & Whitney con las modificaciones correspondientes al fuselaje. Aproximadamente la mitad de estas réplicas están en condiciones de volar y también se exhiben o se usan en varios lugares, cuatro de ellos en Alemania.

Véase también     

  • Aviones alemanes en la Segunda Guerra Mundial
  • Lista de motores de aviones

Literatura     

  • Detalle aerodinámico 2: Focke-Wulf Fw 190 D.
  • Informe 06011 de Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH – Departamento de mecánica de vuelo: enero de 1944.
  • Archivos federales / archivos militares de Friburgo, ZA 3/306.
  • Archivos federales / Archivos militares de Friburgo, RL 3, programas de producción y adquisiciones por parte de la Fuerza Aérea. Archivos Nacionales, Washington, programas de producción de enero a noviembre de 1944.
  • Donald Caldwell: JG 26; Top Guns de la Fuerza Aérea. Nueva York, 1991. Ivy Books, 1991, ISBN 0-8041-1050-6 .
  • Jerry L. Campbell, Don Greer: Focke Wulf Fw 190. Publicaciones de escuadrones / señales, Podzun-Verlag, Friedberg 1976, ISBN 3-7909-0045-1 .
  • Stefan Draminski: Focke Wulf Fw 190 D. Modelos D-9 / D-11 / D-13 / D-15. Publicaciones de Kagero, 2008, ISBN 978-83-61220-24-4 .
  • Airplane Classic, número 2/2005.
  • Flugzeug Classic, número 6/2007.
  • Flugzeug Classic, edición 9/2008.
  • Flugzeug Classic, edición 9/2009.
  • Flugzeug Classic, edición 8/2010.
  • Flugzeug Classic, edición 7/2011.
  • Flugzeug Classic, edición 8/2011.
  • Flugzeug Classic, edición 2/2015.
  • Airplane Classic Special: Aviones de combate alemanes con motor de pistón 1933-1945. GeraMond Verlag, Munich, 2008.
  • Manfred Griehl, Joachim Dressel: Focke-Wulf Fw 190 / Ta 152. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1995, ISBN 3-613-01681-8 .
  • Olaf Groehler : Historia de la guerra aérea de 1910 a 1980. Editorial militar de la República Democrática Alemana, Berlín 1981.
  • Dietmar Hermann, Ulrich Levernez, Eberhard Weber: Focke-Wulf 190 Fw 190 A. La primera serie. Aviatic Verlag, 2002, ISBN 3-925505-72-5 .
  • Dietmar Hermann: Focke-Wulf Fw 190 F y G. De caza rápido a caza-bombardero y avión de ataque. Stedinger Verlag, Lemwerder 2012, ISBN 978-3-927697-63-8 .
  • Dietmar Herrmann: inyección C3 para el FW 190. ¡Para emergencias! En: Flugzeug Classic , septiembre de 2018, págs. 30–35.
  • Krzysztof Janowicz: Focke Wulf Fw 190. Vol. I, Kagero Publications, 2001, ISBN 83-89088-11-8 .
  • Andre Joineau, Dominique Breffort: P-51 Mustang: De 1943 a 1945. París: Histoire & Collections. 2007, ISBN 978-2-913903-81-4 .
  • Jet & Prop, edición 1/2010.
  • Jet & Prop, edición 4/2010.
  • Clásicos de la aviación, número 3/03.
  • Clásicos de la aviación, número 4/06.
  • Aviation International, número 7.
  • Aviation International, número 10.
  • Aviation International, Edición 13.
  • Archivo de aviación Hafner: Focke-Wulf Fw 190 A. Compendio técnico con 4550 páginas, manuales, listas de repuestos, instrucciones de funcionamiento, ISBN 978-3-939847-02-1 .
  • Morten Jessen: Focke-Wulf 190: El nacimiento del pájaro carnicero 1939-1943. Greenhill Books, Londres 1998, ISBN 1-85367-328-5 .
  • Friedrich König: La historia de la Fuerza Aérea. Rastatt 1980.
  • Primer plano del monograma No. 8 FW 190 F. Publicaciones de aviación de monogramas, ISBN 0-914144-08-1 .
  • Heinz J. Nowarra : El armamento aéreo alemán 1933-1945. Bernard y Graefe Verlag, Koblenz 1993, ISBN 3-7637-5464-4 .
  • Page, Neil: Focke Wulf 190: Primera parte: las variantes de caza de la serie Fw 190A. Modelado de aviones a escala. Vol. 24, No. 9 de noviembre de 2002.
  • Precio de Alfred: Focke Wulf Fw 190 en combate. The History Press, 2009, ISBN 978-0-7524-5207-4 .
  • Winston G. Ramsay (Editor): The Blitz Then and Now: Volumen 3 Mayo de 1941 – Mayo de 1945. Batalla de Gran Bretaña Prints International, Londres 1990, ISBN 0-900913-58-4 .
  • Peter Rodeike: Avión de combate Focke Wulf Fw 190 A Fw 190 «Dora» Ta 152 H. Rogge, 1998, ISBN 3-923457-44-8 .
  • Edward Shacklady: Butcher Bird: Focke-Wulf Fw 190. Cerberus Publishing, Bristol 2005, ISBN 1-84145-103-7 .
  • Encuesta sobre bombardeos estratégicos de EE. UU. Informe de la industria de la división de aeronaves, segunda edición de enero de 1947, tabla V-4.
  • John Weal: Fw 190 Ases del Frente Occidental. Editorial Osprey, 1996.
  • John Weal: Grupos de asalto de la Fuerza Aérea. Editorial Osprey, 2005, ISBN 1-84176-908-8

    Prueba individual     

    1.  De acuerdo con la tradición de la compañía en ese momento, todos los aviones Focke-Wulf tenían nombres de aves internos.
    2.  Classics of Aviation, Edition 3/03,  Jack of all trades  , p. 37.
    3. ^ «Las grandes batallas aéreas de la Segunda Guerra Mundial»; Aerospace Publishing Ltd.; Pág. 62.
    4.  Nowarra, Heinz J .: Die Deutsche Luftrüstung 1933–1945 ; Volumen 2; Pág. 72.
    5.  Hermann, Leverenz, Weber 2001, págs. 46/47.
    6.  Dietmar Hermann: La historia del desarrollo del Fw 190. De pollito a estrangulador. En: Flugzeug Classic, número 11/2012, p. 14 y siguientes.
    7. ↑ Saltar después:b Clásicos de la aviación, número 3/03, « Jack de todos los oficios « , p. 38.
    8. ↑ https://bmw-grouparchiv.de/research/detail/index.xhtml?id=3866974
    9.  Folleto de horizonte temporal del Museo BMW en Munich.
    10. ↑ www.ju388.de Bomba de inyección Friedrich Deckel del motor radial BMW 801
    11. ↑ Saltar después:b Clásicos de la aviación, número 3/03, “ Jack of all trades ” , p. 39.
    12.  Flugzeug Classic 8/2011, «Auf Messers Schneide» , p. 15.
    13.  Jet y Prop 1/2010, “El aumento de rendimiento en el BMW 801 D en el Fw 190” , p. 24.
    14. ↑ Saltar después:Aviation History: Focke-Wulf Fw 190, consultado el 6 de abril de 2013 .
    15.  Flugzeug Classic 9/2008, «Rosskur für den Höhenjäger» , p. 59.
    16.  Flugzeug Classic 9/2008, «Rosskur für den Höhenjäger» , p. 57.
    17.  Jet y Prop 4/2010, “Focke-Wulf’s 1. Höhenjäger” , p. 27.
    18.  Flugzeug Classic 9/2008, «Rosskur für den Höhenjäger» , págs. 60/61.
    19.  Jet y Prop 4/2010, “Focke-Wulf’s 1. Höhenjäger” , págs. 29/30.
    20. ↑ Saltar después:h Ficha técnica de Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH: 29 de noviembre de 1942.
    21. ↑ Saltar después:b Jet y Prop 1/2010, “El aumento de rendimiento del BMW 801 D en el Fw 190” , p. 28.
    22.  Jet y Prop 1/2010, «El aumento de rendimiento en el BMW 801 D en el Fw 190» , p. 25.
    23.  Jet y Prop 1/2010, «El aumento de rendimiento en el BMW 801 D en el Fw 190» , págs. 27/28.
    24. ↑ Saltar después:b Manfred Griehl: variantes de Focke-Wulf Fw 190 , AIRPLANE Profile 45, nueva edición revisada de Profile 9, Stengelheim 2008.
    25. ↑ Saltar después:g Fw 190 A-5 / A-6 Manual de la aeronave – Parte 0, Información general (agosto de 1943).
    26. ↑ Saltar después:g Informe 06011 de Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH – Departamento de mecánica de vuelo: enero de 1944.
    27.  Campbell / Greer, 1976, p. 33.
    28.  Campbell / Greer, 1976, p. 36.
    29.  Janowicz, 2001, págs. 40/41.
    30.  Campbell / Greer, 1976, p. 38.
    31.  Janowicz, 2001, págs. 41-43.
    32.  Página 2002.
    33.  Página 2002, p. 593.
    34.  Joineau y Breffort 2007, p. 25.
    35.  Rodeike. 1998, págs. 379-380.
    36.  Dietmar Hermann. 2004.
    37. «10 amarillo» ( Memento del 4 de diciembre de 2008 en Internet Archive )
    38.  Airplane Classic 6/2007, “Focke-Wulf Fw 190 biplaza” , p. 78.
    39. ↑ www.geschichtsspuren.de – Reubicación en U “Kolibri”, Barsbüttel.
    40.  Airplane Classic 6/2007, “Focke-Wulf Fw 190 biplaza” , p. 79.
    41. ^ Encuesta sobre bombardeos estratégicos de EE. UU., Informe de la industria de la división de aviones , segunda edición de enero de 1947, tabla V-4.
    42. ^ Archivos federales / Archivos militares de Friburgo, ZA 3/306.
    43. ^ Archivos federales / Archivos militares de Friburgo, RL 3, programas de producción y adquisiciones por parte de la Luftwaffe ; Archivos Nacionales, Washington, programas de producción de enero a noviembre de 1944.
    44. ↑ http://video.flyingheritage.com/v/116079427/feldwebel-erich-brunotte.htm
    45.  Flugzeug Classic 8/2011, «Auf Messers Schneide» , p. 21.
    46. ↑ El piloto de combate alemán de la Segunda Guerra Mundial que aterrizó accidentalmente su avión en el oeste de Gales … y ayudó a los aliados a ganar la guerra , Gales Online, 8 de noviembre de 2014
    47.  Weal, 1996, p. 26.
    48.  Ramsay 1990, págs. 160-161, 168-170, 185.
    49.  Caldwell, 1991.
    50.  Ramsay 1990, págs. 252, 253.
    51. ^ Uwe W. Jack: Nueva exposición en Gatow. Escala . En: FLiEGERREVUE X . No. 71 . PPV Medien, Bergkirchen 2018, pág. 105 .
    52. ^ Lutz Krebs: Museo de la aviación Cottbus . En: Clásicos de la aviación . No. 15/7 . Motor Press, Stuttgart 2015, pág. 74-77 .