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Fokker Super Universal

 Era un avión monomotor de carga y transporte producido por el fabricante estadounidense Atlantic Aircraft Corporation , más tarde Fokker Aircraft Corporation of America, una subsidiaria de Fokker. Fue el sucesor del Fokker (Standard) Universal , pero tenía unas dimensiones significativamente más grandes que su predecesor. Externamente, se puede distinguir del Standard Universal principalmente por la falta de puntales en el ala.

Después de que General Motors adquiriera una participación del 41 por ciento en Fokker Aircraft Corporation of America en mayo de 1929 y la compañía pasara a llamarse General Aviation Corporation (GAC) un año después , GAC cumplió con las obligaciones de producción de Fokker.

Historia 

El modelo inicialmente se llamó Universal Special, pero pronto se cambió a Super Universal. La longitud del casco y la envergadura se han incrementado en comparación con el Standard Universal. La nueva máquina también recibió un motor más potente con un Pratt & Whitney Wasp de 420 hp , pero otros motores también se pudieron instalar con relativa facilidad. La construcción se trasladó a una nueva fábrica en Glendale, West Virginia, donde se fabricaron 80 máquinas. El Super Universal fue, por lo tanto, el avión más construido de Fokker Aircraft Corporation.. Se exportaron 14 aviones a Canadá, donde otros 15 se construyeron bajo licencia de Canadian Vickers. Aproximadamente 13 máquinas también podrían exportarse a Japón. Nakajima luego produjo un gran número de ellos bajo licencia. Se dice que alrededor de 50 se produjeron como Aikoku 40 civiles , mientras que el ejército japonés ordenó otros 20 como Ki.6 Tipo 95-2.

Nakajima Ki.6

La Armada japonesa también recibió 50 Super Universal, con la versión de avión con ruedas designada como C2N1 y la versión flotante como C2N2.

La vida útil del Super Universal fue relativamente corta, solo unas pocas copias volaron hasta principios de la década de 1940. Algunos aviones construidos por Nakajima se utilizaron en la Segunda Guerra Mundial, y Japón dio algunos más a las fuerzas aéreas del estado títere de Manchukuo .

La Marina de los EE. UU. Probó un Super Universal ( número de oficina A8012) con la designación XJA-1 , pero no quedó satisfecha con los resultados y devolvió la máquina al fabricante. Más tarde, Fokker los vendió a Canadá. Más tarde, la Marina de los EE. UU. Volvió a utilizar la designación JA-1 para cuatro Noorduyn Norseman . [1]

En uso civil, el Super Universal fue particularmente popular entre los pilotos de bush en Alaska y Canadá. Las aerolíneas los utilizan de forma rentable en rutas secundarias. Las empresas individuales también los utilizaron como aviones comerciales. En promedio, un avión costaba $ 17,500 en 1928.

El almirante Richard Evelyn Byrd también usó un Super Universal en su primera expedición antártica en 1928/29, que se llamó «Virginia». [2] [3]

Construcción 

El Super Universal era un ala de hombro en voladizo . Además de la falta de puntales de ala en comparación con el Standard Universal, que fue reemplazado por el refuerzo interno típico del Fokker, el Super Universal también tenía un tren de aterrizaje mejorado y simplificado, pero aún no retráctil . Una excepción fue el prototipo (número de serie 800), que se dice que había volado ya en 1927 y todavía tenía los puntales dobles del ala y un tren de aterrizaje similar al del Universal original. El peso de despegue también fue algo más bajo que las versiones posteriores con 2050 kg. [4]

El ala autoportante de una sola pieza estaba reforzada internamente en la construcción clásica de madera Fokker y entablada con madera contrachapada. El perfil grueso correspondía al tipo que Fokker también usaba en otros aviones comerciales en ese momento. El fuselaje tenía una estructura portante que constaba de un marco soldado hecho de tubos de acero inoxidable. El fuselaje se llevó a una forma redondeada con piezas moldeadas y se cubrió con tela. A la izquierda estaba la puerta de acceso al habitáculo, que podía acomodar a seis personas. Los asientos se podían quitar fácilmente, lo que permitió una carga de carga de 570 kg.

El equipo estándar incluía hélices de metal, luces de navegación, una rueda trasera y un motor de arranque con manivela. El chasis de la rueda se puede cambiar por corredores de esquí o un mecanismo flotante .

Datos técnicos 

Datos de Joseph P. Juptner (1962), p. 138

Parámetro Chasis de ruedas Flotador de metal Hamilton Versión de 450 CV
tripulación 2
Pasajeros 6
longitud 1,16 m
lapso 18,50 metros
altura 2,67 metros
Área del ala 34,37 m²
Masa vacía 1360 kilogramos 1610 kilogramos 1475 kilogramos
Masa de despegue 2340 kilogramos 2340 kilogramos 2520 kilogramos
Velocidad máxima 221 kilómetros por hora 208 kilómetros por hora 221 kilómetros por hora
Velocidad de crucero 189 kilómetros por hora 176 kilómetros por hora 189 kilómetros por hora
Velocidad de aterrizaje 90 kilómetros por hora 88 kilómetros por hora 94 kilómetros por hora
Altura de la cumbre 5490 metros 4880 metros 5340 metros
manejar 1 × motor radial Pratt & Whitney Wasp
con 420 PS (309 kW)
1 × Pratt & Whitney Wasp
con 450 PS (331 kW)

Copias conservadas 

La única máquina sobreviviente se exhibió en el Museo de Aviación de Canadá Occidental en 2019 . Este Super Universal (número de serie 827, número de registro de la aeronave CF-AAM) fue construido a principios de 1929 en Teterboro para Consolidated Mining & Smelting Co. (COMINCO), que lo vendió a Northern Airways en 1934. La empresa alquiló la máquina a National Geographic Magazine , entre otros , que realizó una expedición a la cordillera de San Elías y publicó fotos de las montañas, hasta 5900 m de altura, por primera vez en junio de 1936. El 2 de diciembre de 1937, el avión tuvo un accidente de despegue en el aeródromo cubierto de nieve de Dawson.(Territorio de Yukon de Canadá). No hubo heridos, pero la máquina resultó tan dañada que no fue reconstruida. En sus casi nueve años de servicio, había acumulado un total de 3252 horas de vuelo. Durante la restauración, que duró de 1981 a 1998, también se utilizaron los restos de otros dos Super Universal (CF-AJC, CF-ATJ). En lugar del motor Wasp original, se utilizó un motor radial Pratt & Whitney R-1340 más fácil de mantener . El 24 de julio de 1998, el CF-AAM reconstruido realizó su primer vuelo de 15 minutos. [5]

Hasta 2005, la aeronave participó en numerosos días de vuelo en América del Norte antes de encontrar su lugar final como exhibición en el museo. [6]

Wreck of the Byrd Super Universal, redescubierto en 1987

El Super Universal de Byrd fue redescubierto en 1987 durante una expedición a la Antártida.

Literatura 

  • ER Johnson: Aviación naval de los Estados Unidos 1919-1941 , McFarland and Co., 2011, ISBN 978-0-7864-6269-8 , págs. 190 y sig.
  • Bart van der Klaauw: Los buenos días estadounidenses de Fokker . En: AIR Enthusiast No.68, marzo-abril de 1997, págs. 2-15
  • John M. Andrade: Designaciones y números de serie de aeronaves militares de EE . UU. Desde 1909 , Midland Counties Publ., 1979, ISBN 0-904597-22-9 , p. 197
  • Joseph P. Juptner: Serie de aviones civiles de EE . UU. Volumen 1, Aero Publishers, 1962, sin ISBN, págs. 137-138

Prueba individual 

  1. ^ Andrade, 1979, p. 198
  2. Primera expedición antártica de Byrd , consultado el 2 de enero de 2020
  3. ↑ Grabaciones de películas de Super Universal «Virginia» de Richard Byrd , consultado el 21 de diciembre de 2019
  4.  Joseph P. Juptner: US Civil Aircraft Series Volume 9 , Aero Publishers, 1981, reimpreso en 1994, p. 106
  5.  Xavier Meal: Retorno del Super Universal . En: Airplane Monthly, junio de 2001, págs. 57-64
  6. ↑ CF-AAM en el sitio web del Western Canada Museum , consultado el 5 de enero de 2020

Fairchild C-119

Era un avión de transporte militar bimotor de la era de la Guerra Fría de producción estadounidense . El fabricante fue Fairchild Aircraft Ltd. Fue desarrollado a partir del paquete Fairchild C-82 . Su apodo Flying Boxcar («vagón volador de mercancías»), que luego también se adoptó para el C-119, se deriva del espacio de carga, que tenía las dimensiones de un vagón de mercancías por ferrocarril. Entre 1947 y 1955, se produjeron 1.183 aviones en diversas variantes.

Uso 

El tipo de avión se utilizó ampliamente durante la Guerra de Corea . Además de la Fuerza Aérea de EE. UU. , Canadá , Bélgica , Italia e India también utilizaron el C-119 . Debido a que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, especialmente el Comando Aéreo Estratégico , reclamó una gran parte de las capacidades de producción de Pratt & Whitney desde principios de la década de 1950, el C-119F se cambió a motores Wright R-3350 . En algunos casos, se instaló un motor a reacción Westinghouse J34 adicional o dos General Electric J85 en la parte superior del fuselaje.-GE-17 instalado debajo de las alas para mejorar aún más las propiedades de despegue corto.

Casi todos los accionamientos auxiliares eran eléctricos, en lugar de hidráulicos, como suele ser el caso. Había una barandilla en la bodega que facilitaba el descenso de la carga. El ingeniero de vuelo podría utilizar un pequeño osciloscopio , la función de cada bujía – después de cada motor 56 (28 cilindros con doble encendido ) – supervisar. Debido a la baja velocidad máxima de 243 nudos (450 km / h), a las tripulaciones les gustaba bromear diciendo que debería haberse instalado un calendario en lugar del reloj de a bordo.

También se planeó otra versión militar modificada del C-119. El XC-120 tenía una sección de fuselaje trasero reemplazable. De este modo, la máquina podría alojar un módulo correspondiente según el uso y la misión. Solo una copia en condiciones de volar fue entregada a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 1950.

El 27 de junio de 1958, dos aviones de combate MiG-17 soviéticos al sur de Ereván interceptaron un C-119, cuya tripulación pudo ser capturada ilesa, aunque el avión se estrelló y se quemó. La tripulación fue entregada a funcionarios estadounidenses el 7 de julio.

Como parte del “Proyecto Cañonera III”, desde 1967 en adelante, varios C-119 se convirtieron en cañoneras parcialmente fuertemente armadas con la designación AC-119 y se utilizaron en la Guerra de Vietnam .

El C-119 también se usó en el remake de la película de 2004 The Flight of the Phoenix .

Versiones 

XC-119A
Prototipo de la versión de producción del XC-82B, más tarde el C-119A. Conversión para prueba de aeronave EC-119A.
C-119B
Versión en serie con P&W R-4360-20 (potencia de despegue de 2424 kW), se construyeron 55.
C-119C
C-119B con P&W R-4360-20W (2610 kW de potencia de despegue), los bordes de ataque de los estabilizadores verticales extendidos, se construyeron 303.
YC-119D
Propuesta de versión con contenedor de transporte desmontable, más tarde denominado XC-128A. La versión no fue construida.
YC-119E
C-119D con motores R-3350, más tarde denominado XC-128B. La versión no fue construida.
YC-119F
Conversión de un C-119C y equipo con Wright-R-3350-85 (2610 kW de potencia de despegue), ambos estabilizadores verticales extendidos hacia abajo (posteriormente también se actualizó en los modelos C)
C-119F
Versión de producción del YC-119F, el tren de aterrizaje ahora está retraído y extendido hidráulicamente, se construyeron 256.
C-119G
C-119F con otras hélices (Aeroproducts), se construyeron 480.
AC-119G Sombra
Conversión de 26 C-119G en Cañoneras.
YC-119H
Conversión de un C-119C con alas extendidas y cola modificada.
C-119J
Equipando el 62 C-119F / G con un fuselaje trasero diferente.
EC-119J
Conversión de C-119J para rastreo satelital.
MC-119J
Designación para C-119J, que podría equiparse como avión ambulancia.
YC-119K
Conversión de un C-119G con dos turborreactores General Electric J85 en góndolas bajo las alas.
C-119K
Conversión de cinco C-119G análogos al YC-119K.
Aguijón AC-119K
Conversión de 26 C-119K en Gunships.
C-119L
22 C-119G modificados.
Lona de embalaje XC-120

R4Q-1 de la Infantería de Marina de los Estados Unidos 1950.

Conversión de un C-119B con contenedor de transporte extraíble.
C-128
designación original del YC-119D y YC-119E.
R4Q-1
Designación de la Armada de los Estados Unidos para el C-119C, se construyeron 39.
R4Q-2
Designación de la Armada de los Estados Unidos para el C-119F (nuevamente C-119F de 1962), se construyeron 58.

Producción 

Aceptación del C-119 por parte de la USAF: [1]

Se construyeron 141 C-119 como parte del Programa de Ayuda de Defensa Mutua (MDAP).

versión Fabricante 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 TOTAL comentario
C-119 Fairchild 1 1
C-119B Fairchild 45 9 54
C-119C Fairchild 89 98 79 37 303 $ 480,884
C-119F Fairchild 98 23 121 $ 1,093,940
C-119F Emperador 15 56 71 $ 1,093,940
C-119G Fairchild 127 186 83 396 $ 590,028
YC-119H Fairchild 1 1
R4Q-1 Fairchild 1 Séptimo 23 Octavo 39
R4Q-2 Fairchild 58 58
C-119F MDAP Fairchild 18 18 para Bélgica
Ventas de C-119F Fairchild 11 24 35 para Canadá
C-119G MDAP Fairchild Cuarto 47 11 62 22 para Bélgica, 40 para Italia
Ventas de C-119G Fairchild 5 21 26 para la India
TOTAL 1 46 105 121 234 372 202 104 1185

Se perdieron 19 C-119 en Corea, 11 de ellos en servicio. Solo 2 de ellos fueron destruidos por acción enemiga, el resto por accidentes aéreos. [2] 27 C-119B se convirtieron en C-119C. Un total de 68 C-119J surgieron del C-119G. [3]

Usuarios militares 

  • Etiopía Etiopía : 8 ex USAF
  • Bélgica Bélgica : Fuerzas Aéreas belgas 40 nuevas y 6 tomadas de la USAF
  • Brasil Brasil : 13 de la USAF
  • Francia Francia : la Fuerza Aérea francesa utilizó 8 aviones prestados por la USAF en Indochina
  • India India : 79
  • Italia Italia : 40 nuevos, 5 de la ONU y 25 ex-USAF
  • Jordán Jordania : 4 ex-USAF
  • Camboya Camboya : 4
  • Canadá Canadá : Real Fuerza Aérea Canadiense 35
  • Marruecos Marruecos : 12 ex-USAF y 6 ex-Canadá
  • Noruega Noruega : 8 ex-Bélgica
  • España España : 10 ex-Bélgica
  • Vietnam del Sur Vietnam del Sur : 91 ex-USAF
  • República de China (Taiwán) Taiwán : 114 ex USAF
  • NACIONES UNIDAS. ONU : 5 antiguas máquinas de la USAF fueron operadas por la Fuerza Aérea India y luego pasadas a Italia
  • Estados Unidos Estados Unidos
Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
Marina de Estados Unidos

Incidentes 

  • El 10 de agosto de 1955 , durante un ejercicio de paracaidista cerca de Edelweiler , Alemania, chocaron dos Fairchild C-119G estadounidenses (placas 53-3222, 53-7841 ). En el accidente en un campo de maíz o un bosque cerca de Edelweiler, los 66 soldados estadounidenses a bordo de ambas máquinas murieron. [4] [5]
  • El 19 de julio de 1960, un Fairchild C-119G de la Fuerza Aérea Belga (CP-36 / OT-CBP) tuvo un accidente en un terreno montañoso cerca de Rushengo ( República del Congo ). De los 43 ocupantes, 39 murieron, los 3 miembros de la tripulación y 36 pasajeros. [6]
  • El 12 de diciembre de 1961, dos Fairchild C-119G de la Fuerza Aérea Belga ( números de registro CP-25 / OT-CBE y CP-23 / OT-CBC) chocaron durante el vuelo cerca de Montignies-lez-Lens (Bélgica). Los 13 miembros de la tripulación de ambas máquinas (8 + 5) murieron. [7] [8]
  • El 26 de junio de 1963, un Fairchild C-119G de la Fuerza Aérea Belga (matrícula CP 45 / OT-CEE ) fue alcanzado por proyectiles de mortero británicos sobre el área de entrenamiento militar de Sennelager . Nueve paracaidistas pudieron saltar de la máquina derribada antes de que se estrellara cerca de Detmold. Los otros 33 paracaidistas y los 5 miembros de la tripulación murieron. [9]
  • El 22 de octubre de 1965, un Fairchild C-119G de la Fuerza Aérea Belga (matrícula CP-19 / OT-CAS ) voló en Reinhardswald , 2,7 kilómetros al oeste-noroeste de Reinhardshagen-Veckerhagen hacia una montaña boscosa. Los ocho reclusos murieron. Se suponía que la máquina entregaría suministros para una maniobra en el área del norte de Hesse-Este de Westfalia. [10] [11]
  • El 6 de junio de 1983, un Fairchild C-119G se estrelló contra la Fuerza Aérea de Taiwán (3197) pocos minutos después de despegar del aeropuerto de Kinmen debido a la falla de un motor y una pérdida en el mar. Murieron un total de 38 de los 47 reclusos. [12]

Datos técnicos 

Parámetro Datos
tripulación 5
Carga útil hasta 62 soldados, 35 camillas o 4.500 kg de carga
longitud 26,35 m
lapso 33,30 metros
altura 8,10 metros
Área del ala 134,43 m²
Extensión de ala 8.25
Masa vacía 18.144 kilogramos
Max. Masa de despegue 30,350 kilogramos
Velocidad máxima 450 km / h (243 nudos)
Ritmo de ascenso 308 m / min (1.010 pies / min)
Techo de servicio 7.286 m (23.900 pies)
Rango 2.832 km (1.529 NM)
Motores 2 × motor radial Pratt & Whitney R-4360 -20W, cada uno de 3.549 PS (2.610 kW) de potencia de arranque

 

Prueba individual

  1.  Statistical Digest of the USAF 1948, p. 16; 1949, pág. 164 y sig .; 1951, pág. 158; 1952, pág. 158; 1953, pág. 185 y siguientes; 1954, págs. 70 y siguientes; 1955, pág. 80 y sig .; 1958, pág. 83 y sig.
  2.  Statistical Digest of the USAF 1953, págs. 53 y siguientes.
  3.  Statistical Digest of the USAF 1961, págs. 86 y sigs.
  4. Informe de accidente C-119 53-3222 , Aviation Safety Network (inglés), consultado el 15 de agosto de 2016.
  5. Informe de accidente C-119 53-7841 , Aviation Safety Network (inglés), consultado el 15 de agosto de 2016.
  6. ↑ Accident Report C-119G CP-36 / OT-CBP , Aviation Safety Network (inglés), consultado el 11 de febrero de 2020.
  7. Informe de accidente C-119G CP-25 / OT-CBE , Aviation Safety Network (inglés), consultado el 11 de febrero de 2020.
  8. Informe de accidente C-119G CP-23 / OT-CBC , Aviation Safety Network (inglés), consultado el 11 de febrero de 2020.
  9. Informe de accidente C-119 BAF CP 45 / OT-CEE , Aviation Safety Network (inglés), consultado el 4 de diciembre de 2017.
  10. ↑ 53 años después del accidente: el ejército belga crea un monumento en Reinhardswald. Consultado el 11 de febrero de 2020 .
  11. Informe de accidente C-119 CP-19 / OT-CAS , Aviation Safety Network (inglés), consultado el 11 de febrero de 2020.
  12. Informe de accidente C-119, 3197 , Aviation Safety Network (inglés), consultado el 29 de abril de 2020.

Fairchild C-82

Era un avión de transporte bimotor que fue utilizado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos después de la Segunda Guerra Mundial. Fue desarrollado por Fairchild y voló por primera vez en 1944. Se construyeron un total de 223 unidades. La mayoría de ellos se utilizaron para transportar tropas y materiales, algunos se utilizaron para paracaidistas y como máquinas de remolque para planeadores .

Este tipo de avión es el predecesor del C-119 Flying Boxcar . Algunos aviones de transporte C-82 se utilizaron durante el puente aéreo de Berlín de 1948 a 1949.

El C-82 se utilizó en la película de 1965 The Flight of the Phoenix .

Usuarios militares 

  • Brasil Brasil
  • Honduras Honduras
  • Estados Unidos Estados Unidos
    • Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
    • Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Incidentes 

Desde 1946 hasta abril de 2017 hubo 51 pérdidas totales del C-82. Murieron 100 personas. [1] Ejemplos:

  • El 14 de diciembre de 1948, un Fairchild C-82A de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (número de registro 45-57785 ) tuvo un accidente de aterrizaje en el aeropuerto de Berlín-Tempelhof debido a una falla mecánica durante el puente aéreo de Berlín. La tripulación sobrevivió al accidente, pero la aeronave sufrió daños irreparables. [2]
  • El 22 de noviembre de 1950, un paquete C-82A se estrelló en el aeródromo de Neubiberg . La máquina (número de registro 45-57743) fue destruida. [3] [4]
  • El 20 de enero de 1951, un paquete C-82A de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (número de registro 45-57781 ) se estrelló mientras despegaba de la Base Aérea de Damasco-Mezzeh, Siria, y sufrió daños irreparables. [5]
  • El 3 de junio de 1951, un paquete C-82A-FA de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (número de licencia 45-57761 ) se estrelló en un pastizal cerca de New Boston , Texas , EE . UU. Y se incendió. Los diez presos murieron. [6]
  • El 16 de agosto de 1951, un paquete C-82A de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (número de registro 45-57796 ) se incendió y fue destruido en la Base Aérea Rhein-Main (Aeropuerto de Frankfurt) . Las personas no sufrieron daños. [7]
  • El 13 de noviembre de 1951, un paquete C-82A de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (número de registro 45-57801 ) voló hacia una montaña a 30 kilómetros al suroeste de Clermont-Ferrand (Francia) en ruta desde el aeropuerto de Frankfurt a Burdeos . Los 36 ocupantes murieron por este CFIT, vuelo controlado al terreno . [8º]
  • El 28 de enero de 1952, un paquete C-82A de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (número de licencia 45-57791 ) lanzado en el vecino aeropuerto de Frankfurt se estrelló sobre la parte sur de Raunheim, entonces todavía escasamente poblada . En el accidente, tres personas perdieron la vida en el suelo. La tripulación de cinco hombres se había salvado previamente con el paracaídas (ver también Accidente aéreo de Raunheim ). [9]
  • El 11 de enero de 1958, un paquete C-82A del Cruzeiro do Sul brasileño (PP-CEH) sufrió un accidente en un vuelo de entrenamiento en el aeropuerto de Río de Janeiro-Santos Dumont ( Brasil ). Con cubiertas ciegas en los parabrisas, la máquina voló demasiado bajo, chocó con una barrera y se estrelló contra la Bahía de Guanabara . Los tres miembros de la tripulación, los únicos ocupantes, sobrevivieron. [10]
  • El 16 de enero de 1958, el motor izquierdo del C-82 Packet PP-CEF del Cruzeiro do Sul brasileño se incendió después del despegue. La máquina se estrelló cerca de su aeropuerto de despegue en Belem -Val-de-Cans. Los tres miembros de la tripulación murieron. [11]
  • El 26 de enero de 1960, el ala de un paquete C-82A colisionó el Cruzeiro do Sul brasileño (PP-CEM) durante el rodaje en el aeropuerto de Río de Janeiro-Galeao , ( Brasil ) con un Consolidated PB4Y-2 Privateer (ZP-CAD ) estacionado. ) de ALAS Guaranies SA. Las personas no sufrieron daños. Ambos aviones sufrieron daños irreparables. [12]

Producción 

El C-82 fue construido casi exclusivamente en Fairchild en Hagerstown, solo en 1945 North American produjo tres copias en Dallas.

Aceptación del C-82 por la USAF 1945-1948: [13]

año 1945 1946 1947 1948 TOTAL
C-82 Cuarto Cuarto
C-82A Octavo 79 81 51 219
TOTAL 12 79 81 51 223

Datos técnicos 

Un C-82 de la Fuerza Aérea de EE. UU.

Parámetro Datos
Tipo Avión de transporte
Tipo de unidad 2 motores radiales
Tipo de motor Pratt y Whitney R- 2800-85
Rendimiento por TW 1567 kW / 2101 CV
velocidad 400 km / h / 216 nudos
Masa vacía 12,045 kg / 26,555 libras
Max. Masa de despegue 24,545 kg / 54,112 libras
lapso 32,47 m / 106,5 pies
longitud 23,50 m /  77,1 pies
altura  8.03 m /  26.4 pies
Producción total 223 piezas
tripulación hasta 5
Pasajeros hasta 41

 

Prueba individual 

  1. ↑ Accident Statistics Fairchild C-82 , Aviation Safety Network (inglés), consultado el 15 de mayo de 2017.
  2. Informe de accidente Fairchild C-82 45-57785 , Aviation Safety Network (inglés), consultado el 5 de agosto de 2019.
  3. Informe de accidente Fairchild C-82 45-57743 , Aviation Safety Network (inglés), consultado el 15 de mayo de 2017.
  4. ↑ Joe Baugher: series de la USAF , consultado el 15 de mayo de 2017.
  5. Informe de accidente Fairchild C-82 45-57781 , Aviation Safety Network (inglés), consultado el 27 de octubre de 2017.
  6. Informe de accidente Fairchild C-82 45-57761 , Aviation Safety Network (inglés), consultado el 27 de octubre de 2017.
  7. Informe de accidente Fairchild C-82 45-57796 , Aviation Safety Network (inglés), consultado el 27 de octubre de 2017.
  8. Informe de accidente Fairchild C-82 45-57801 , Aviation Safety Network (inglés), consultado el 10 de agosto de 2019.
  9. Informe de accidente Fairchild C-82 45-57791 , Aviation Safety Network (inglés), consultado el 27 de febrero de 2016.
  10. Informe de accidente Fairchild C-82 PP-CEH , Aviation Safety Network (inglés), consultado el 3 de agosto de 2020.
  11. Informe de accidente Fairchild C-82 PP-CEF , Aviation Safety Network (inglés), consultado el 2 de noviembre de 2015.
  12. ↑ Accident report Fairchild C-82 PP-CEM , Aviation Safety Network (inglés), consultado el 3 de agosto de 2020.
  13.  Statistical Digest of the USAF 1946, p. 94; 1947, pág.118; 1948, pág.16

Dornier Do 128

Estaba disponible en dos versiones desde 1980 como un desarrollo posterior consistente del Dornier Do 28 D -2 Skyservant. La versión Do 128-2 tenía motores de pistón , mientras que la versión 128-6 recibió motores turbohélice . El fuselaje del Do 28 se ha mantenido aparte de los refuerzos en el tren de aterrizaje y la estructura del motor. Se construyeron varios ejemplos para clientes africanos. El primer vuelo de la versión turbohélice fue el 4 de marzo de 1980 en el aeródromo de Dornier en Oberpfaffenhofen . La certificación de tipo por la Luftfahrt-Bundesamt tuvo lugar en 1981. En 1986 se detuvo la producción. [1]

Desarrollo histórico 

Debido a los motores bastante frágiles y al deterioro de la situación del suministro de combustible de aviación (especialmente en el Tercer Mundo, el área de aplicación principalmente planificada para los aviones Dornier), Dornier implementó un desarrollo adicional con un propulsor de turbina de hélice a fines de la década de 1970. El DO 28D2, D-IBUF sirvió como prototipo para esto; como la serie D4, se convertiría con una turbina Allison, pero esto no sucedió. Los motores Lycoming LTP 101-600 se instalaron como D5 . Con el nombre de Turbo-Sky voló por primera vez en 1978, u. a. también en la Exposición Aeroespacial Internacional de Hannover. Otra conversión a los motores PT-6 de fama mundialcondujo al D6 (la serie D3 era una versión no realizada con un tren de aterrizaje de rueda de morro). Este tipo de motor se mantuvo y la designación final de la serie es ahora Dornier 128-6. Aproximadamente 30 de estas máquinas se construyeron en serie. El D-IBUF es el único Dornier 128-6 que todavía vuela en Alemania.

Polar I 

El Dornier 128-6 D-IBUF estaba equipado para su uso en condiciones climáticas difíciles. Las conversiones incluyeron patines de aterrizaje, un radar meteorológico y un sistema de deshielo y equipo de supervivencia. En el invierno de 1983-1984, participó en una expedición alemana del Instituto Alfred Wegener en la Antártida como avión de apoyo . Actualmente es operado por el Instituto de Orientación de Vuelo de la Universidad Técnica de Braunschweig con fines de investigación y está equipado con un amplio equipo de medición. [2]

Datos técnicos 

Dornier Do 128-2 

Parámetro Datos
longitud    11,4 metros
Envergadura    15,5 metros
altura    3,9 m
manejar    2 motores de pistón Lycoming O-540 / Lycoming IGSO-540 de 6 cilindros con 380 hp cada uno
Velocidad máxima    304 kilómetros por hora
Rango normal    1140 kilometros
Asientos de tripulación / pasajero     2 + 10
Techo de servicio    7470 metros
peso total    4015 kilogramos

Dornier Do 128-6 

Parámetro Datos
longitud    11,4 metros
Envergadura    15,5 metros
altura    3,9 m
manejar    Pratt & Whitney Canada PT6A-110 con 400 WPS cada uno
Velocidad máxima    330 kilómetros por hora
Rango normal    1825 kilometros
Asientos de tripulación / pasajero     2 + 10
Techo de servicio    9936 metros
peso total    4350 kilogramos

 

Commons : Dornier Do 128  – colección de imágenes, videos y archivos de audio

  • Aeronaves de investigación de datos Do 128-6 D-IBUF (Instituto de Orientación de Vuelo)
  • Fechas y vista a tres caras Jueves 28/128

De Havilland DH.95 Flamingo

Era un British avión de pasajeros en diseño de ala hombro de 1938, los dos motores de pistón fue accionado. Durante la Segunda Guerra Mundial también fue utilizado como transporte de tropas por la Royal Air Force (RAF).

Historia 

El primer vuelo tuvo lugar el 22 de diciembre de 1938. El prototipo se entregó a Jersey Airways con fines de prueba en 1939 . Más tarde fue entregado a la RAF. La BOAC también ordenó ocho flamencos porque no pudieron obtener crédito por el Douglas DC-5 que querían . Otras cinco máquinas fueron a la RAF y una a la RNAS . Posteriormente, la BOAC utilizó sus ocho flamencos en rutas hacia / desde El Cairo . La mayoría de los flamencos se retiraron de servicio alrededor de 1950 y se desecharon en 1954.

Se construyó un avión como transporte de tropas DH.95 Hertfordshire . Tenía ventanas de cabina ovaladas en lugar de rectangulares y podía transportar hasta 22 soldados. Esta única máquina se estrelló el 23 de octubre de 1940, matando a once personas. La razón fueron las molestias del ascensor.

Construcción 

El avión estaba hecho de una construcción totalmente metálica. Los dos pilotos se sentaron uno al lado del otro y el operador de radio directamente detrás de ellos. El tren de aterrizaje era retráctil y las hélices ajustables. El avión era comparable al Douglas DC-3 y al Lockheed Electra . El primer modelo tenía dos motores radiales Bristol Perseus XIIc de 890 hp (660 kW) . Por lo tanto, tuvo un rendimiento excelente y pudo despegar después de una carga completa de 230 m.

Usuarios militares 

  • Reino Unido Reino Unido
fuerza Aérea Royal
Marina Real

Datos técnicos 

Vista de tres lados

Parámetro Datos
tripulación 3 (piloto, copiloto, operador de radio)
Pasajeros Max. 17
longitud 15,4 metros
lapso 21,4 metros
altura 4,7 m
Área del ala 60,5 m²
Extensión de ala 7,6
Masa vacía 4450 kilogramos
Masa de despegue 7980 kilogramos
Velocidad máxima 385 km / ha una altitud de 1980 m
Techo de servicio 6370 metros
Rango 2160 kilometros
Motores 2 × motores radiales de 9 cilindros Bristol Perseus XVI con 930 HP (690 kW) cada uno

 

Literatura

  • Gordon Bain: De Havilland. Un tributo pictórico. AirLife, Londres 1992, ISBN 1-85648-243-X .
  • William Green, Gordon Swanborough: Huérfano de guerra de De Havilland. En: Entusiasta del aire. No. 30, marzo-junio de 1996, Pilot Press, Bromley 1996, págs. 1-10.
  • AJ Jackson: De Havilland Aircraft desde 1909. 3ª ed., Putnam, Londres 1987, ISBN 0-85177-802-X .