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Focke-Wulf Fw 189

Era un avión de reconocimiento de cerca de tres plazas de la Fuerza Aérea Alemana , que fue desarrollado por Focke-Wulf en Bremen en respuesta a una licitación del Ministerio de Aviación del Reich (RLM) en 1937. El 830 Fw 189 se había entregado al final de la producción en marzo de 1944.

Desarrollo 

La experiencia de la Legión Cóndor en la Guerra Civil española había demostrado que los aviones de reconocimiento de cerca Heinkel He 46 y Henschel Hs 126 utilizados por el Ejército del Aire eran demasiado lentos y desprotegidos. Entonces, el RLM hizo demandas que el nuevo avión tenía que cumplir, incluido un armamento defensivo que constaba de ametralladoras y una carga útil de 200 kilogramos de bombas . Además, la aeronave debe tener una potencia de motor de 900  hp para mantener la velocidad y maniobrabilidad necesarias.

Ametralladora doble en el montaje Ikaria en la parte trasera

Luego, los ingenieros de Focke-Wulf diseñaron una máquina con dos góndolas separadas acomodadas de doce cilindros – motores tipo V del tipo Argus As 410 , que es un muy buen campo de visión y defensa proporcionado al observador en el púlpito medio, ya que no hay motor para mirar hacia adelante. molesto. El panel de instrumentos también se movió hacia arriba para mejorar la visibilidad. El diseño vino de Andreas von Faehlmann, Erhard Kosel fue responsable de la construcción general. [1]

En abril de 1937, Arado ( Ar 198 ), Blohm & Voss ( BV 141 ) y Focke-Wulf recibieron órdenes de construir tres máquinas de prueba cada uno. El diseño de Arado sufrió problemas irrecuperables y el proyecto se terminó prematuramente y el diseño inusual de Blohm & Voss se desarrolló aún más, pero la producción en serie no se llevó a cabo.

El primer prototipo Fw 189 V1 con el registro D-OPVN y dos motores Argus As 410 de 430 hp completó su vuelo inaugural el 23 de julio de 1938 con el diseñador en jefe de Focke-Wulf, Kurt Tank . Se construyeron otros prototipos, incluido el diseño de un avión de ataque con ametralladoras y soportes de bombas. Dado que el alto mando de la Wehrmacht aún no veía la necesidad de la introducción, solo se firmó un pequeño contrato de construcción para 13 máquinas.

La entrega de la pre-serie A-0 comenzó antes de la guerra. Se encargaron 24 aviones y ciertamente no se entregaron todos. [A 2] Se encargaron seis aviones al B-0 y ocho aviones al C-0, de los cuales cinco o tres aviones fueron entregados el 31 de mayo de 1941. En total, hay alrededor de 20 prototipos y aviones de serie piloto. Las entregas de la serie A-1 comenzaron en octubre de 1940. Se realizaron un total de 830 copias en la planta principal de Focke-Wulf en Bremen , Aero en Praga y en Francia SNCASO (en producción parcial en Breguet) construido. La serie en SNCASO terminó en marzo de 1944 después de que Aero y FW ya habían entregado el último Fw 189 a principios de 1943.

Fw 189A-3 en un aeródromo finlandés en el verano de 1943

Cifras de construcción del avión de la serie Fw-189A hasta el 31 de marzo de 1944 [2] :

versión FW SNCASO Aero total
A-1 147 204 351
A-2 53 293 346
A-2tp = A-3 133 133
total 200 293 337 830

Fw 189 B 

La serie «B» fue diseñada como un avión de entrenamiento y enlace y tenía una góndola de fuselaje completamente modificada. El morro no estaba vidriado, el parabrisas y la cubierta de la cabina se separaron y el fuselaje ofrecía espacio para cinco personas. Solo se hicieron 13 copias de esta versión porque el Siebel 204 estaba disponible para estas tareas .

Fw 189 C 

La serie «C» fue un intento de desarrollar un avión de ataque a partir de la máquina . En lugar del fuselaje original, se colocó una cabina fuertemente blindada para un piloto y un artillero trasero en el ala central. La cabaña era muy pequeña y no resultó práctica. Además, las características de vuelo eran peores que la versión estándar y los modelos B. Tras dos prototipos, las pruebas se abandonaron en favor de la Henschel Hs 129 .

Fw 189 E 

Pieza única con motores estrella Gnome Rhone 14 M de 700 CV cada uno

Fw 189 F 

Mayor desarrollo de la serie A con motores Argus As 411 mejorados

Utilice 

Municiones de un Fw 189 en el frente oriental

El Fw 189 se utilizó principalmente en el frente oriental y fue muy popular entre las tripulaciones como un avión adaptable, ágil y robusto. Con su armamento defensivo tenía muchas posibilidades incluso en un enfrentamiento directo con los cazas soviéticos. Además de la Fuerza Aérea, el Fw 189 también fue utilizado por las fuerzas de reconocimiento aéreo en Eslovaquia , Rumania , Bulgaria y Hungría . [3] El mariscal soviético Ivan Stepanowitsch Konew informa en sus memorias que el Fw 189 causó muchos problemas al Ejército Rojo, y lamentó que el Ejército Rojo “no tuviera un solo avión especial del mismo tipo para tareas analógicas”.[4] Sin embargo, el patrón eran las fuerzas soviéticas en el momento de la guerra ya conocidas, pues en 1939 había una delegación que había viajado a Alemania para conocer la ingeniería aeronáutica, en una visita a la fábrica Focke-Wulf el 8 de noviembre próximo. otros tipos también el Fw 189 fue demostrado e incluso probado en vuelo por el piloto W. Shevchenko. [5] Los Fw 189 capturados durante el curso de la guerra fueron posteriormentevolados intensivamenteen el Instituto de la Fuerza Aérea (NII WWS) [6] y el avión de reconocimiento Su-12 se desarrollósobre esta base, que, sin embargo, no entró en producción en serie.

Restauración 

Durante una de estas misiones, un Fw 189 A-1 se estrelló sobre territorio soviético. El avión con el número de serie 2100 fue construido en Praga en julio de 1941. Durante un vuelo de reconocimiento fue atacado por cazas soviéticos del tipo británico Hawker Hurricane y se estrelló en un bosque; solo el piloto sobrevivió. Esta máquina fue rescatada 48 años después y está siendo restaurada por el coleccionista de aviones Jim Pearce. [7]

Datos técnicos 

Vista de tres lados del Fw 189 A-1

Parámetro Datos
tripulación 3
longitud 12,30 m
lapso 18,40 m
altura 3,10 m
Área del ala 38,0 m²
Extensión de ala 8,9
Masa vacía 2830 kilogramos
Max. Masa de despegue máximo 3950 kg
manejar dos Argus As 410 A-1
poder 345 kW (469 PS) cada uno
velocidad 360 km / ha una altitud de 2400 m
Rango 670 kilometros
Armamento dos MG 81Z , dos MG 17,
cuatro bombas de 50 kg

 

Literatura 

  • Hans-Peter Dabrowski: Avión de reconocimiento de cerca Focke-Wulf Fw 189 A “Uhu”, avión de entrenamiento Fw 189 B “Eule” y avión de ataque Fw 189 C – desarrollo, producción y uso . 1ª edición. Stedinger Verlag, Lemwerder 2008, ISBN 978-3-927697-53-9 .
  • Kenneth Munson: Bombarderos, aviones de patrulla y transporte 1939–45 . 3. Edición. Orell Füssli, Zúrich 1977.
  • Fundador de Matthias: plataforma de observación, el Fw 189, el primer avión de reconocimiento puro de la Fuerza Aérea Alemana . En: Aviación clásica Flugrevue Edition . No. 4/05 , pág. 18-22 .

Notas 

  1.  De acuerdo con la tradición de la compañía en ese momento, todos los aviones Focke-Wulf tenían nombres de aves internos.
  2. ^ Según Kenneth Munson: Bombardero, patrulla y aviones de transporte 1939–45. Orell Füssli Verlag, Zurich, 3a edición 1977, p. 144 Se entregaron diez aviones de la pre-serie A-0.

Prueba individual 

  1.  Wolfgang Mühlbauer: Focke Wulf Fw 189. El ojo del frente. En: Flugzeug Classic. Núm. 10/2019, GeraMond, Munich, págs. 42–45.
  2. ^ Archivos federales / Archivos militares de Friburgo, programas de producción.
  3.  FLUGZEUG CLASSIC SPEZIAL 8, 2011, Geramond-Verlag.
  4. ↑ Ivan Stepanowitsch Konew : El año cuarenta y cinco. Berlín 1980, pág.124.
  5.  Dimitri Alexejewitsch Sobolew: Rastros alemanes en la historia de la aviación soviética. Mittler, Hamburgo 2000, ISBN 3-8132-0675-0 , p. 106
  6.  A Alexandrov, G. Petrov: El avión alemán en los servicios rusos y soviéticos 1914-1951 (Volumen 2). Tussa, Illertissen 2000 (?), ISBN 3-927132-45-4
  7. ↑ Sitio web con fotos de la restauración

EMT Luna

Es un UAV alemán . Está siendo construido por la empresa EMT de la Alta Baviera en Penzberg e Iffeldorf y ha sido utilizado por las fuerzas armadas alemanas en áreas operativas para reconocimiento desde marzo de 2000 .

Descripción 

A través del reconocimiento dentro de un radio de 100 kilómetros, la información se transmite a la estación de control terrestre. El avión despega con la ayuda de una catapulta . El aterrizaje se realiza en paracaídas o mediante aterrizaje en red con aproximación de aterrizaje autónomo. La ruta de vuelo se programa antes del despegue, pero también se puede cambiar desde la estación de tierra durante el curso de vuelo.

Los datos de reconocimiento se transmiten en tiempo real a través de un enlace de microondas dúplex en la banda C. Los comandos de control para corregir el curso de vuelo se pueden ingresar a través de un enlace ascendente . Las señales de video se transmiten a través de un enlace descendente .

Desarrollo del programa 

En octubre de 1997, se firmó un contrato de estudio entre la empresa EMT y la Oficina Federal de Tecnología de Defensa y Adquisiciones , que regulaba el desarrollo y las adquisiciones. En marzo de 2000, la Bundeswehr utilizó por primera vez una Luna; se utilizó como parte de la misión de la KFOR en Kosovo. El 30 de agosto de 2002 se firmó finalmente el contrato de adquisición de 12 estaciones terrestres con 40 aviones.

LUNA ha tenido una aprobación de tipo militar de categoría 2 desde el 25 de agosto de 2003. Con esta aprobación, el dron puede usarse fuera de áreas restringidas y en áreas escasamente pobladas. Por tanto, no se permite el uso en tráfico aéreo normal. El 10 de septiembre de 2003 se llevó a cabo la licencia de tráfico y la puesta en servicio oficial de las operaciones de vuelo. Como número de registro de aeronave , la Bundeswehr a menudo usa el número de registro que comienza con 90, por ejemplo, 90 + 15, 90 + 31.

En EMT se está desarrollando una versión mejorada del dron LUNA con el nombre de LUNA NG . El LUNA NG puede soportar más carga útil y volar más y más rápido.

Elementos del sistema 

  • Lanzamiento de catapulta
  • Cabina de reparaciones
  • antena
  • Estación de control terrestre
  • zumbido
  • Sistema de aterrizaje en red

Sensores 

Para ello se utilizan las siguientes cámaras y sensores:

  • 1 × cámara CCD de video en color para la vista del piloto
  • Plataforma de sensor modular, giratoria, estabilizada de 1 × 3 ejes
  • 4 cámaras de video en color orientadas hacia abajo
  • opcional: cámara termográfica (Zeiss ATTICA C384 MW D)
  • opcional: cámara de video NIR

Uso y despliegues 

El dron ha sido utilizado con éxito por las Fuerzas Armadas Alemanas desde marzo de 2000 hasta la actualidad en varias áreas como Afganistán , Macedonia del Norte y Kosovo y realizó su vuelo número 5000 a principios de 2009. Según el Ministerio de Defensa, al 27 de mayo de 2013 se habían completado alrededor de 7.000 vuelos. [1]

En marzo de 2002 EMT llevó a cabo misiones de reconocimiento en nombre de las fuerzas armadas noruegas con el alemán LUNA X-2000 con el número de registro 99 + 15 durante la maniobra de la OTAN Strong Resolve.

En 2007 el precio unitario bruto rondaba los 275.000 euros. De 2003 a 2013, los drones de reconocimiento completaron 12.456 horas de vuelo. [2]

En junio de 2014 se habían entregado un total de 142 drones de reconocimiento, de los cuales 84 estaban en el «inventario utilizable» de la Bundeswehr en ese momento. [3]

Se ofrecieron dos drones de la Bundeswehr de Frank-Walter Steinmeier de la OSCE para su uso en la actual guerra en Ucrania . Pero por debajo de menos 19 grados, el dron amenaza con estrellarse y, a una altitud de entre 3.000 y 5.000 metros sobre el nivel del mar, esto se encuentra actualmente (en octubre de 2014) en Ucrania. [4]

Después de una serie de seis interrupciones de vuelo debido a la pérdida de la señal de navegación de los satélites GPS, la Bundeswehr impuso una restricción a las operaciones de vuelo en mayo de 2015. [5]

En mayo de 2016, como parte de la misión MINUSMA , el dron de reconocimiento Luna fue estacionado con el contingente alemán en Gao en Mali .

En febrero de 2019 se supo que el dron de reconocimiento Luna se utilizó durante la guerra de Yemen . [6] [7]

Exportar 

Además de la Bundeswehr, Pakistán también usa drones para monitorear las áreas tribales en el noroeste de Pakistán que son de difícil acceso. [8º]

Otro cliente de exportación es Arabia Saudita . [9]

Incidentes y pérdidas 

Hasta el 27 de mayo de 2013, 52 de los drones se habían estrellado, según el Ministerio de Defensa alemán. [1] [10] [11] Los accidentes ocurrieron entre 2004 y 2012 en Afganistán (40), Kosovo (5) y en áreas de entrenamiento militar (7). [1]

Durante años ha habido un «video» en YouTube que consta de solo unas pocas imágenes borrosas. Presuntamente muestra la colisión cercana de un dron Luna sobre Kabul con un Airbus de la aerolínea afgana Ariana Afghan Airlines ; Se dice que el dron se estrelló después debido al vórtice de aire causado por el pasajero Airbus. [12] [13] [1]

A finales de junio de 2013, el Ministerio Federal de Defensa publicó declaraciones sobre la cuestión de cuántos drones se estrellaron, se estrellaron o se perdieron. [14]

En junio de 2014 se perdieron un total de 58 aviones, 47 de los cuales fueron destruidos (24 por accidentes) y 11 se consideraron desaparecidos.

Datos técnicos 

Todos los datos se refieren a la información del fabricante: LUNA [15] y LUNA NG [16]

versión LUNA LUNA NG
lapso 4,17 metros 5,3 m
longitud 2,36 metros 3,0 m
altura 0,87 metros 1,1 m
Masa de despegue <40 kg <90 kg
Max. velocidad 70 kilómetros por hora 90 kilómetros por hora
Max. Altitud de vuelo (ISA) 5000 metros > 5000 m
Max. Duracion del vuelo 6 a 8 horas 12 horas
Rango de enlace de datos > 100 km > 100 km
Motor Motor de dos cilindros y dos tiempos (Hirth 4102) Motor Wankel (Cubewano Reno42)

Literatura 

  • Reinhard Scholzen : reconocimiento del ejército . Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2012, ISBN 978-3-613-03408-2 .
  • Reinhard Scholzen: artillería de reconocimiento . En: Truppendienst , 2, 2014, p. 146150.

Prueba individual 

  1. ↑ Saltar después:d Respuesta del Ministerio de Defensa ( recuerdo del 2 de julio de 2013 en Internet Archive ) (PDF; 856 kB) a una solicitud del miembro del Bundestag Paul Schäfer de la izquierda, 7 de junio de 2013
  2. ↑ dipbt.bundestag.de (PDF)
  3. ↑ Resumen: drones de la Bundeswehr y pérdidas de drones. Oficina de Prensa e Información del Ministerio Federal de Defensa , 20 de agosto de 2014, consultado el 9 de abril de 2015 .
  4. ↑ Los drones de la Bundeswehr no son adecuados para el invierno ucraniano. RIA Novosti ; Consultado el 20 de octubre de 2014
  5. ↑ La Bundeswehr prohíbe que los drones vuelen. Welt Online , 15 de mayo de 2015, consultado el 16 de mayo de 2016 .
  6. ↑ Los rebeldes hutíes de Yemen posan con el dron de reconocimiento alemán GMX News ; consultado el 11 de octubre de 2020.
  7. ↑ Los rebeldes hutíes de Yemen posan con un dron de reconocimiento alemán Youtube ; consultado el 11 de octubre de 2020.
  8. ↑ Después de luchar en Pakistán, Jung critica los ataques estadounidenses. En: Süddeutsche. Consultado el 5 de marzo de 2012 .
  9. ↑ El cliente es el rey. Amnistía Internacional, consultado el 5 de abril de 2012 .
  10. ↑ Nuevo proyecto de drones . En: Der Spiegel . No. 25 , 2013, pág. 11 (en línea ).
  11. ↑ Cada séptimo avión no tripulado de la Bundeswehr se estrella . En: FASZ , 22 de junio de 2013
  12. Spiegel.de: avión no tripulado «Luna»: la Bundeswehr se escondió cerca de un accidente con Airbus. Consultado el 2 de junio de 2013 .
  13. ↑ t-online.de: Un dron alemán casi choca con Airbus. Consultado el 2 de junio de 2013 .
  14.  FAZ 29 de junio de 2013: Dime dónde están los drones
  15. ↑ EMT Penzberg: Datos técnicos de Luna. 2013, consultado el 28 de abril de 2013 .
  16. ↑ EMT Penzberg: Datos técnicos de Luna. 2013, consultado el 28 de abril de 2013 .

Douglas O-46

Fue un avión de reconocimiento del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) de la 1936a.

El O-46A fue la última variante de una larga línea de aviones de reconocimiento Douglas. Fue víctima de un rápido progreso técnico. Fue diseñado para vuelos de reconocimiento detrás de la línea del frente, pero en 1939 era demasiado lento y fácilmente maniobrable por los cazas enemigos modernos. Además, era difícil despegar de pistas cortas y sin preparación.

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial , fue retirada muy rápidamente del frente y convertida en un avión de enlace por el avión de reconocimiento en 1942 .

Historia 

El primer O-46A fue entregado a USAAC en octubre de 1934 con un motor en V Curtiss V- 1570-59 «Conqueror» de 12 cilindros y 675 hp . Posteriormente se utilizó en el O-46A un nuevo motor doble radial de 14 cilindros Pratt & Whitney R- 1535-7 «Twin Wasp Junior» con 725 CV . Desde mayo de 1936 hasta abril de 1937, se entregaron un total de 90 O-46A a la USAAC y la Guardia Nacional .

Solo once máquinas se trasladaron al extranjero. Dos máquinas fueron destruidas por los japoneses en el ataque a Clark Field en Filipinas el 8 de diciembre de 1941. Participaron en batallas aéreas allí, pero no se registraron éxitos particulares. En 1942, las máquinas se retiraron y se utilizaron como aviones de entrenamiento y enlace.

Uso militar

Estados Unidos Estados Unidos
  • Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos

Datos técnicos 

Parámetro Datos del O-46A
tripulación 2
longitud 10,6 metros
lapso 13,9 m
altura 3,18 m
Área del ala 30,84 m²
Extensión de ala 6.3
manejar 1 motor radial doble de 14 cilindros Pratt & Whitney R-1535 con 725 PS (540 kW)
Velocidad máxima 275 kilómetros por hora
Rango 1022 kilometros
Techo de servicio 7360 metros
Masa vacía 2166 kilogramos
Masa de despegue 3011 kilogramos
Armamento 2 ametralladoras Browning de 7,62 mm

Aviones del museo 

  • Museo de la USAF en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson, cerca de Dayton, Ohio

 

Literatura 

  • William M. Armstrong: Baltimore en la Segunda Guerra Mundial. Arcadia Publishing, Mount Pleasant 2005, ISBN 978-0-7385-4189-1 .
  • René J. Francillon: McDonnell Douglas Aircraft desde 1920. Putnam, Londres 1979, ISBN 0-370-00050-1 .

Douglas B-66

Fue un bombardero ligero y de reconocimiento de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que se utilizó de 1956 a 1973. El avión era un monoplano de ala de hombro con alas en flecha y dos motores a reacción debajo . Se produjeron un total de 294 piezas en diferentes variantes.

Desarrollo 

En 1951, la Fuerza Aérea de Estados Unidos redactó una licitación para un bombardero y un avión de reconocimiento para reemplazar al Douglas B-26 Invader . Boeing luego propuso una versión del B-47 Stratojet , Martin una versión del XB-51 . Sin embargo, la USAF decidió en 1952 por el Douglas A3D Skywarrior , que tuvo su primer vuelo como bombardero estratégico para la Armada de los Estados Unidos el 28 de octubre de 1952.

La USAF no ordenó un prototipo, sino cinco aviones de preproducción RB-66A , ya que se creía que la USAF podría usar el A3D sin modificaciones importantes. Sin embargo, se había desarrollado como un bombardero estratégico para ataques desde grandes alturas, mientras que el RB-66 debería ser adecuado para operaciones de vuelo de bajo nivel. Para esto, la célula tuvo que fortalecerse; Además, el chasis tenía que tener ruedas más grandes para su uso en pendientes sin pavimentar. Sin embargo, sobre todo, toda la cabina tuvo que ser rediseñada para acomodar los asientos eyectables de Aircraft Mechanic Inc.de los tipos Asiento n ° 551/552/553/554 para cada uno de los cuatro tripulantes. El navegante y el bombardero fueron expulsados ​​hacia abajo, lo que habría terminado fatalmente en la fase crítica de inicio. En el A3D de la Armada, se suponía que la tripulación debía saltar con un paracaídas. La aviónica fue reemplazada casi por completo. El RB-66A recibió el radar APS-27 y K-5, para lo cual se amplió el radomo, y cuatro cámaras para el reconocimiento. Los motores también tuvieron que ser reemplazados porque hubo cuellos de botella en la entrega del Pratt & Whitney J57 propuesto por Douglas . La elección recayó por razones políticas, en contra de las recomendaciones de los ingenieros para el J57, en el demasiado débil Allison J71. En días calurosos, o durante la Guerra de Vietnam en el sudeste asiático, la longitud de la pista ya no era suficiente para despegar debido a un empuje insuficiente. Para ahorrar peso, se omitieron el mecanismo de plegado de las alas, el gancho de captura , el dispositivo de catapulta y el sistema de deshielo . En general, el peso de despegue aumentó en 5 toneladas.

Utilice 

La primera variante de la serie fue el RB-66B , que se diferenciaba solo ligeramente del RB-66A. Las primeras máquinas se utilizaron a partir de 1956 en la 363a Ala de Reconocimiento Táctico (Ala de Reconocimiento), Base de la Fuerza Aérea Shaw , Carolina del Sur (EE. UU.).

El B-66B , construido en 1956/57, se diferenciaba del RB-66B en que tenía una bahía de bombas más larga y un suministro interno de combustible más grande. Además, se podrían transportar dos tanques adicionales debajo de las alas. Se utilizó por primera vez en 1956 con el 12 ° Ala de Bombardeo Ligero, Hurlburt Field , Florida .

EB-66E del 39 ° TEWS, 52 ° TFW en Spangdahlem, 1972

El RB-66C (de 1966 EB-66C) fue desarrollado especialmente para la guerra electrónica (ECM) . Originalmente, los 36 aviones fueron utilizados por el 9º Escuadrón de Reconocimiento Táctico, Shaw AFB, el 42º TRS en Spangdahlem y el 67º TRS en Yokota ( Japón ). En 1962, los RB-66C se utilizaron sobre Cuba durante la Crisis de los Misiles Cubanos y desde 1965 casi exclusivamente sobre Vietnam . Aquí, los escuadrones de guerra electrónica táctica 41 y 42 (escuadrones de guerra electrónica) de la 355.a Ala de combate táctico (escuadrón de combate) desplegaron el EB-66 de Takhli en Tailandiauno para identificar los radares norvietnamitas. El RB-66 / EB-66 no pudo atacarse a sí mismo.

El avión de reconocimiento meteorológico WB-66D fue la última variante del Douglas B-66. Aquí, el equipo ECM del RB-66C ha sido reemplazado por equipo de reconocimiento meteorológico. El avión estuvo en servicio desde 1957 hasta 1965.

Northrop recibió dos WB-66D (55-0408 y 55-0410) como aviones experimentales en 1962. Se utilizaron para investigar formas de influir en el flujo de la capa límite en un ala con el fin de reducir la resistencia del aire y así aumentar el alcance. Dos motores General Electric XJ79-GE-13 en el fuselaje trasero reemplazaron los motores debajo del ala en el B-66. Estas máquinas se llamaron X-21A .

Producción 

Aprobación del B-66 por la USAF: [1]

versión 1954 1955 1956 1957 1958 TOTAL precio
B-66B 6 47 19 72 $ 3,130,875
RB-66A 5 5 $ 15,516,211
RB-66B 2 Octavo 91 44 145 $ 2,334,404
RB-66C 1 Vigésimo 15 36 $ 2,719,153
WB-66D 34 2 36 $ 1,915,900
TOTAL Séptimo 15 158 112 2 294

Conversión del B-66 después de los años fiscales: [2]

versión 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 total Remodelación
B-66D 1 1 2 WB-66D
EB-66B 13 1 14 B-66B
EB-66C Séptimo 6 3 dieciséis RB-66C
EB-66E 26 15 11 52 RB-66B
X-21A 2 2 NB-66D, WB-66D
total 1 0 1 2 0 Séptimo 19 29 dieciséis 11 86

(Año fiscal = año fiscal. El año fiscal 1961 se desarrolló entre el 1 de julio de 1960 y el 30 de junio de 1961.)

6 B-66, 31 RB-66 / EB-66 y 3 WB-66 se perdieron en accidentes entre 1957 y 1973, un total de 40 aviones. En Vietnam, la USAF perdió 15 RB-66 / EB-66. [3]

Variantes 

RB-66C, variante ECM

EB-66E del 41o TEWS, 1968 en la Guerra de Vietnam

RB-66A
Aviones de preproducción; cinco construidos (números de serie 52-2828 / 2832)
RB-66B
Observador; 145 construidos (53-0409 / 0481, 54-0417 / 0446, 54-0506 / 0547)
B-66B
bombardero ligero; 72 construidos (53-0482 / 0507, 54-0477 / 0505, 54-0548 / 0551, 55-0302 / 0314)
RB-66C
Avión ECM; 36 construidos (54-0447 / 0476, 55-0384 / 0389)
WB-66D
Explorador del tiempo; 36 construidos (55-0390 / 0425)
EB-66B
Conversión ECM de 13 B-66B
NB-66B
dos aviones de prueba (53-0488 y 54-0481) para los programas Gemini y Apollo de la NASA
EB-66C
Designación del RB-66C de 1966
EB-66E
Conversión ECM de 52 RB-66B
Northrop X-21A
dos WB-66D convertidos en aviones de prueba

Incidentes 

Desde el primer vuelo en 1954 hasta el final de su misión en 1975, se sabía que los Douglas B-66 de todas las variantes habían sido totalmente dañados. 62 personas murieron en 20 de ellos. En el transcurso de la guerra de Vietnam hubo 14 pérdidas. [4]

En Alemania, los B-66 estuvieron estacionados entre 1957 y 1973. Durante este tiempo hubo 5 pérdidas totales, 2 de ellas fatales con 5 muertes. [5] Ejemplo:

Disparos en Gardelegen 1964 

El 10 de marzo de 1964, el RB-66B ( número de registro 54-0541 ) fue derribado por aviones de combate soviéticos en la RDA . Según informes oficiales de la US Air Force, la máquina del 19 TRS, 10th TRW de Alconbury (Gran Bretaña) había iniciado un vuelo de entrenamiento desde Toul-Rosières en Francia , se había perdido debido a una brújula defectuosa y había penetrado accidentalmente en el espacio aéreo de la RDA . [6] Al norte de Gardelegen fue derribado por MiG-19 del 33º Regimiento de Cazas de Wittstock y el 35º Regimiento de Cazas de Zerbst . [7]Los tres tripulantes se catapultaron fuera de la máquina con sus asientos eyectables, uno de los cuales resultó levemente herido. [8] Fueron capturados por las tropas soviéticas y pudieron abandonar la RDA después de cuatro semanas. [9]

La violación del espacio aéreo ocurrió durante una maniobra de las Fuerzas Armadas Soviéticas en Alemania (GSSD) ; el RB-66 sobrevoló el área de entrenamiento militar Gardelegen. Fue interceptado por los dos sistemas de guardia de Wittstock y Altengrabow [8] [10] , se le pidió aterrizar y, cuando la tripulación no reaccionó a los disparos de advertencia, fue derribado. Una evaluación de los datos y fotografías registrados por la parte soviética mostró que el RB-66 había tomado fotografías y realizado grabaciones radiométricas. La Unión Soviética tuvo esto a tiempo antes de la maniobra de conformidad con un acuerdo de cuatro lados sobre el vuelo sin obstáculos de aviones de transporte y pasajeros sobre el territorio de la RDA.anunció a los aliados occidentales y cerró así el espacio aéreo correspondiente. Desde el punto de vista del lado soviético, se había demostrado que el RB-66 había sido asignado para espiar durante la maniobra. [8] [11]

Datos técnicos

Parámetro Datos
tripulación 3 (exploradores electrónicos hasta 7)
longitud 22,90 metros
lapso 22,10 metros
altura 7,19 metros
Área del ala 72,46 m²
Masa vacía 19,720 kilogramos
Masa de despegue 26.200 kilogramos
Max. Masa de despegue 37,648 kilogramos
manejar dos Allison J71 con 45 kN de empuje
Velocidad máxima 1.015 kilómetros por hora
Techo de servicio 11,855 m
Rango 4000 kilometros

Armamento 

Armamento de tuberías para la autodefensa
  • 1 × unidad de soporte trasero con un montaje doble en una cúpula giratoria con 2 cañones automáticos M24A1 de 20 mm con 400 cartuchos de munición cada uno. La unidad de soporte de popa se controla de forma remota desde la cabina por un miembro de la tripulación. Se instala un radar de control de incendios como ayuda al objetivo. Al final de la unidad, dos MK y el radar de iluminación del objetivo están integrados en una pantalla esférica móvil.
Artillería de hasta 5443 kg en la bahía de bombas interna y dos estaciones de carga externas debajo de las alas
Bombas no guiadas
  • 1 × B28IN (Mk.28IN) (bomba de caída libre con dispositivo explosivo nuclear de 1,45 MT)
  • 12 × Mark 82 LDGP (bomba de caída libre de 241 kg / 500 lb)
  • 6 × Mark 83 LDGP ( bomba de caída libre de 454 kg )
  • 8 bombas perforantes de 730 kg (1600 lb)
  • 4 × Mark 84 LDGP (bomba de caída libre de 907 kg)

Trivia 

En la película BAT-21 de 1988, Gene Hackman interpretó el papel del teniente. Coronel Iceal Hambleton, quien fue derribado el 2 de abril de 1972 como navegante en un EB-66 sobre Vietnam del Norte . Sin embargo, la película suele estar muy alejada de los hechos reales.

 

Prueba individual 

  1. ↑ Statistical Digest of the USAF 1954. pp. 70 f.; 1955, pág. 80 y sig .; 1956, pág. 91 y sigs .; 1957, págs. 97 y siguientes, 1958, pág. 79; 1961, pág.79.
  2. ↑ Statistical Digest of the USAF 1961-1970 , tabla «Ganancias y pérdidas»
  3. ↑ Statistical Digest of the USAF 1957-1973 , table «Ganancias y pérdidas». Por el contrario, Chris Hobson: Vietnam Air Losses, Hersham 2001, enumera un total de 14 pérdidas operativas, incluidas 11 EB-66 y 3 RB-66.
  4. Lista de accidentes con Douglas B-66 , Aviation Safety Network WikiBase , consultado el 27 de julio de 2019.
  5. ↑ Lista de accidentes en Alemania con B-66 , Aviation Safety Network WikiBase , consultado el 27 de julio de 2019.
  6. ↑ Cold War: Problemas en la navegación. En: Newsweek . 1964, archivado desde el original el 11 de marzo de 2012 consultado el 6 de octubre de 2014 (inglés).
  7. ^ Gerhard Moroff, Kai Focke: MiG-19 contra reconocimiento estadounidense. Derribado sobre Gardelegen. En: Fliegerrevue X No. 42, Bergkirchen 2013, p. 68.
  8. ↑ Saltar después:derribando RB-66. En: RB-66. Recuperado el 4 de octubre de 2014 (vista de la URSS del derribo, traducción del informe del piloto según Mir Aviazia , volumen 03/02): “Para combatir el objetivo aéreo, una pareja (los“ de guardia ”de los“ norteños ”) eran de Wittstock con el líder Zinofiev – y una pareja bajo el liderazgo de Iwannikow de Zerbst (también el «de guardia», traído por el «sur», que se había trasladado de Zerbst a Altengrabow debido a la maniobra) «.
  9. ↑ Douglas RA-3B / EA-3B / RB-66C. Consultado el 4 de octubre de 2014 (vista estadounidense del lanzamiento).
  10. Aeródromo de Altengrabow / Groß Lübars. En: Directorio de aeródromos militares / Aeródromos en la Guerra Fría. Recuperado el 6 de octubre de 2014 (información sobre el aeródromo de Altengrabow).
  11. Wolfgang Preisler: Deja Vu en Gardelegen. Derribo soviético de un RB-66 de la USAF. 2002, archivado desde el original el 19 de febrero de 2012 consultado el 6 de octubre de 2014 (inglés): “Había pocas dudas sobre qué era, de dónde había venido y su propósito real. Este poco de evidencia sólida también haría muy difícil refutar que el avión había estado en otra cosa que en una misión de espionaje. Esta información, por supuesto, nunca se haría pública «.

Dornier Do 215

Era un avión bimotor fabricado por el fabricante alemán Dornier , que se utilizó como avión de reconocimiento y caza nocturno . El Dornier-Werke enumeró el avión como un avión polivalente y declaró los siguientes usos: bombardero pesado, bombardero de largo alcance, avión de reconocimiento de largo alcance, avión combinado de reconocimiento de bombas, avión de ataque bajo y destructor. [1]

Desarrollo y producción 

Debido a la sensación que causó el Dornier Do 17 en una exhibición aérea en Zurich en el verano de 1937 , numerosos países comenzaron a interesarse por el diseño. Yugoslavia adquirió una licencia de producción para las versiones Do 17K y Do 17M. Mientras tanto, una nueva versión del Do 17Z entró en producción para la Fuerza Aérea, pero no fue aprobada para la exportación. Dornier pronto intentó obtener tal aprobación. El Ministerio de Aviación del Reich finalmente permitió la exportación bajo la condición de una designación diferente Do 215.

Como antes, Yugoslavia fue la primera parte interesada. No un 17-Z 0 de la pre-producción se usó como cribado de máquina que tiene un par Gnome Rhône-14N – motores radiales equipados y recibió la designación Do 215 V2 antes de ser presentado a la Fuerza Aérea yugoslava. Un Do 17 Z-0 con la norma BMW Bramo 323 A-1 motores ya se había cambiado el nombre de la V1 Do 215 . El V2 apenas mostró características de vuelo mejoradas en comparación con su predecesor, que ya estaba en producción en Yugoslavia, por lo que no se realizó ningún pedido. Entonces Dornier decidió usar el Do 215 con el DB-601 más potentePara equipar motores A de Daimler-Benz. Un prototipo correspondiente voló bajo la designación Do 215 V3 (W. No. 96) y mostró aumentos considerables en el rendimiento en comparación con los otros prototipos. [2]

Siguieron varias otras máquinas de prueba:

  • Para la versión B-4, el V2 (número de fábrica 43) sirvió como muestra de prueba.
  • La variante B-6 (instalación TK-9 en Poznan) se probó en la fábrica número 16.
  • El número de fábrica 89 fue el prototipo del avión de reconocimiento nocturno B-10.
  • El prototipo de la versión B-2 (armadura 2) fue la obra número 99.
  • El número de fábrica 59 representaba el prototipo B-9.

En diciembre de 1939, Suecia ordenó 18 Do 215 A-1 para reemplazar los Breguet 694 franceses no entregados . Las máquinas encargadas no se entregaron debido a un embargo de exportación alemán y el pedido se canceló posteriormente en septiembre de 1940. En cambio, la Fuerza Aérea Alemana se hizo cargo del avión. [3]

La serie Dornier Do-215-B fue el modelo de producción de la Fuerza Aérea Alemana. Entre diciembre de 1939 y enero de 1941 se produjeron un total de 101 piezas. La W. Se puede esperar que 1 sea el primer prototipo, por lo que se construyeron un total de 102 Do 215.

En 1941, algunos Do 215B recibieron el cabezal del arma ya montado en el Do 17 Z-10 «Kauz II» en lugar del acristalamiento del arco para fines de caza nocturna. Estas máquinas recibieron la designación Do 215 B-5. Al menos 17 aviones se convirtieron en cazas nocturnos.

Se entregaron dos copias del tipo a la Unión Soviética para propósitos de prueba bajo la designación Do 215 B-3 . En la fase inicial de la guerra, se dice que se utilizó una de estas máquinas. Los vuelos se interrumpieron al poco tiempo debido al alto riesgo de ser derribados por su propia defensa aérea. [4]

Utilice 

En mayo de 1940, todos los escuadrones del grupo de reconocimiento / Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea ( Aufkl.Gr./Ob.dL ) recibieron máquinas de varias variantes Do-215A y Do-215B. El primer escuadrón operó con una combinación de Do 215 A-0 y Do 215 B-4 para reconocimiento de largo alcance, mientras que el segundo y tercer escuadrón estaban equipados con Do 215 B-4 junto con otros tipos de aviones. El chico también llegó al 1er (F) / Aufkl.Gr. 124 y se desplegó el segundo grupo de reconocimiento nocturno (F) .

En 1941, algunos Do 215B se convirtieron a la versión de caza nocturno Do 215 B-5 y se utilizaron en el 4º escuadrón de Nachtjagdgeschwader 2 ( 4./NJG 2 ), que operaba desde los Países Bajos ocupados.

En 1942, Hungría recibió varios Do 215 B-4 de las existencias de la fuerza aérea y los utilizó como aviones de reconocimiento de largo alcance en el Frente Oriental.

En el curso posterior de la guerra, el Do 215 se utilizó en parte como avión de viaje y entrenamiento. [5]

Estados de operaciones 

  • Reich alemán (era nazi) imperio Alemán
  • Hungría Hungría
  • Unión Soviética Unión Soviética (solo pruebas)
  • (no entregado) pedido desde:
    • Suecia Suecia

Descripción técnica 

Alas El Dornier Do 215 era un avión de ala de hombro en voladizo con alas de dos largueros en construcción totalmente de metal con alerones de ranura y flaps divididos entre los alerones y el fuselaje; las aletas se accionaron eléctricamente.

Fuselaje En el fuselaje totalmente metálico, ejecutado en construcción de caparazón, se adjuntó una supuesta cabeza de combate con una punta de vidrio como punta del fuselaje. Se ingresó a la máquina a través de una solapa en el piso del fuselaje.

Unidad de cola La unidad de cola totalmente metálica era autoportante, el estabilizador horizontal de dos partes se podía ajustar durante el vuelo y cada una estaba equipada con una pestaña de ajuste. El timón totalmente metálico se diseñó dos veces (una placa de extremo cada uno) y en voladizo, los timones estaban cubiertos con tela.

Chasis Tanto las ruedas principales como la rueda trasera carenado se diseñaron para ser eléctricamente retráctiles. Los frenos de las ruedas actuaron sobre el chasis.

La principal diferencia con el Do 17Z era el motor con motores Daimler-Benz-DB-601 refrigerados por líquido en lugar del Bramo 323 refrigerado por aire, así como un equipo cambiado. Al final, la máquina estaba equipada con motores DB 601 B-1 de 1.100 hp.

Resumen de la versión 

  • Do 215 B-0: un total de tres máquinas de la serie A original, convertidas para la Fuerza Aérea y equipadas con FuG 10; Utilizar como un bombardero de reconocimiento
  • Do 215 B-1: Rediseño de las máquinas restantes y mejoradas de la serie A
  • Do 215 B-2: equipado con una cubierta deslizante debajo del compartimiento de la bomba; Se instaló un dispositivo de visualización de la serie Rb 50/30 en la sala de bombas, más dispositivos de visualización en el área de la tapa de acceso y el soporte B
  • Do 215 B-3: dos máquinas de este tipo fueron entregadas a la Unión Soviética a finales de 1939 sobre la base de vínculos contractuales
  • Do 215 B-4: avión de reconocimiento fotográfico desarrollado a partir del B-2 en una versión mejorada
  • Do 215 B-5 «Kauz III»: conversión de Do 215 B-1 en un caza nocturno; Sustitución de la nariz acristalada por la nariz sólida y más aerodinámica del predecesor Do 17 Z-10 «Kauz II». En el morro había un foco de infrarrojos cubierto por plexiglás para el sistema de visualización «Spanner» y, dispuesto en semicírculo encima, cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92 mm . Opcionalmente, se pueden instalar uno o dos cañones MG FF de 20 mm en un contenedor debajo del fuselaje. A mediados de 1941, se equipó una máquina con el radar de interceptación FuG 202 “Lichtenstein-B / C” con fines de prueba, y a partir de mediados de 1942 se convirtieron otras máquinas operativas.

Datos técnicos 

Parámetro Datos del Dornier Do 215 B-4
tripulación Cuarto
longitud 15,79 metros
lapso 18,00 m
altura 4,56 metros
Área del ala 55,00 m²
Masa vacía 5800 kilogramos
Max. Masa de despegue 8800 kilogramos
manejar dos motores V12 DB 601 Ba (refrigerados por líquido) con una potencia de arranque de 1175 HP cada uno
actuando sobre hélices ajustables de metal de 3 palas
Velocidad máxima 485 km / ha una altitud de 4000 m
Velocidad de marcha 460 kilómetros por hora
Velocidad de aterrizaje 125 kilómetros por hora
Ritmo de ascenso 2 minutos por 1000 m
Altura de la cumbre 9000 metros
Rango 2450 kilometros
Armamento 4 × 7,92 mm MG 15 , 1 cada uno semirrígido en el parabrisas, en la proa, en las gradas B y C
Cámaras 3

Prueba individual

  1. Libro de tipos de aeronaves. Manual de la industria alemana de aviación y accesorios. Edición principal Una tercera edición revisada y ampliada, año 1939/40, ISBN 3-8112-0627-3 .
  2. ^ William Green: Aviones de guerra de la Segunda Guerra Mundial, volumen 9. 2ª edición, Londres 1968, págs. 7 y siguientes.
  3. ^ Lennart Andersson: Svensktmilitaryflyg – propellerepoken. Karlshamn 1992, pág.111.
  4.  Sergei Pasynitsch, Sergei Zwetkow, Stefan Büttner, Jörg Mückler: avión de reconocimiento de largo alcance con una estrella roja: la crónica del 47 ° Regimiento Aéreo. Flieger Revue Extra No. 30, Möller, Berlín 2010, p. 60.
  5.  Archivos federales / Archivos militares, Programas de producción RL 3