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Aviones de Reconocimiento

Supermarine Swift

Era un avión monomotor de intercepción y reconocimiento de la Royal Air Force británica (RAF) , construido por Supermarine en la década de 1950. Después de una larga fase de desarrollo, el Swift se puso inicialmente en servicio como interceptor. Sin embargo, una serie de accidentes marcó el final de su existencia como interceptora, y posteriormente fue utilizada como exploradora. En esta versión se han corregido algunas de las deficiencias.

Historia 

Desarrollo 

Para no quedarse atrás en el campo de los aviones de alta velocidad, se emitieron varias licitaciones para aviones en Gran Bretaña en 1946, sobre la base de las cuales la compañía Supermarine, dirigida por el diseñador en jefe Joseph Smith, desarrolló un avión de combate correspondiente. El Swift (Common Swift ) estaba destinado a reemplazar al Gloster Meteor y tuvo varios precursores. El primero fue el Tipo 510 , basado en el Supermarine Attacker , que se diferenciaba de éste en que las alas y la cola tenían un barrido de 40 °. El gobierno británico ordenó dos prototipos, el primero (VV106) el 29 de diciembre de 1948 a Michael Lithgow en Boscombe Down.voló por primera vez y fue utilizado desde noviembre de 1950 como parte del programa de pruebas de vuelo también por portaaviones de la Royal Navy . El primer despegue (con misiles auxiliares en las alas) y el primer aterrizaje del VV106 modificado en el HMS Illustrious tuvo lugar el 8 de noviembre de 1950 por Jock Elliot.

El primer prototipo modificado por cambios en el estabilizador horizontal al tipo 517 (VV107) se usó para pruebas de vuelo hasta el 14 de enero de 1955 y ahora se almacena en el Fleet Air Arm Museum en Yeovilton. El segundo prototipo (V119) ya se llamaba Tipo 528 . Comparado con el primero, tenía un diámetro de cola más grande para acomodar el postcombustión instalado del motor, una nariz más larga, preparaciones para el armamento de cañón posterior, así como entradas de aire más grandes y tanques más grandes. Voló por primera vez el 27 de marzo de 1950 y unos meses después recibió un tren de aterrizaje con una rueda de morro en lugar del tren de aterrizaje de la rueda de cola anterior. El ahora como Tipo 535La máquina designada voló por primera vez el 23 de agosto de 1950. Todas estas máquinas tenían motores a reacción de compresor radial Rolls-Royce Nene 2 . Las dos máquinas de la pre-serie del Tipo 541 encargadas por el Ministerio de Abastecimiento en noviembre de 1950 en el contexto de la Guerra de Corea tuvieron su primer vuelo el 1 de agosto de 1951 (WJ960) y el 18 de julio de 1952 (WJ965). Ya estaban equipados con el motor a reacción axial Rolls-Royce AJ65 o su sucesor, el Rolls-Royce Avon . Las máquinas equipadas con este último tenían algunos cambios en el morro, la capota de la cabina y la popa.

El 26 de febrero de 1953, un Swift alcanzó la velocidad supersónica por primera vez en un vuelo de salto . Debido a la Guerra de Corea hubo una producción acelerada de las versiones en serie, que inicialmente resultó en una restricción en las operaciones de vuelo. La primera máquina en serie producida en South Marston despegó por primera vez el 25 de agosto de 1952 y entró oficialmente en servicio el 13 de febrero de 1954 con el Escuadrón No 56 en Waterbeach. [1]

Utilizar y finalizar 

Incluso antes de que comenzara el servicio de tropas, un F.4 mantuvo brevemente un récord mundial absoluto de velocidad de 1,184 km / h el 26 de septiembre de 1953, sobre el desierto de Libia . El Swift fue el último avión británico de producción masiva que ostentaba este récord.

El primer escuadrón fue de febrero de 1954 equipado con el Swift F.1 56th Squadron en RAF Waterbeach , que operó sus copias solo 15 meses y luego recibió el Hawker Hunter . Los numerosos accidentes mencionados en las primeras versiones llevaron inicialmente a una «puesta a tierra» temporal y finalmente al desmantelamiento prematuro de las dos versiones de caza. Varias máquinas retiradas se utilizaron en las pruebas nucleares británicas en Australia del Sur en 1956. La versión más exitosa, el avión de reconocimiento de combate FR.5, solo estuvo en servicio con la RAF Alemania desde 1956 hasta principios de 1961 (ver más abajo) y también fue reemplazada por el Hunter.

Solo se fabricaron 197 de las 497 máquinas ordenadas originalmente. Los problemas iniciales se resolvieron al final de la vida útil, pero debido a la experiencia positiva con el Hunter , estas mejoras llegaron demasiado tarde para la empresa Supermarine. Se han conservado un puñado de copias para la posteridad y se exhiben principalmente en varios museos ingleses.

Lugares de estacionamiento en Alemania 

  • Royal Air Force, 2.a Fuerza Aérea Táctica / Royal Air Force Alemania
    • RAF Geilenkirchen , febrero de 1956 a octubre de 1957, Swift FR.5 ( 2.o Escuadrón )
    • RAF Gütersloh , septiembre de 1956 a febrero de 1961, Swift FR.5 ( 4a y 79a escuadrilla )
    • RAF Jever , de octubre de 1957 a abril de 1961, Swift FR.5 ( 2.o y 79.o Escuadrón , este último solo por un corto tiempo en otoño de 1957, cuando se estaba reparando la pista de aterrizaje en Gütersloh)
    • RAF Wunstorf , junio de 1956 a septiembre de 1956, Swift FR.5 ( 79 ° Escuadrón )

Versiones 

Swift F.1 (Tipo 541)
El F.1 fue el primer avión de la RAF con alas en flecha y entró en servicio con el Escuadrón 56 en 1954. Se adquirieron 18 piezas de la versión equipada con dos cañones ADEN de 30 mm y el motor Avon 109 .
Swift F.2 (Tipo 541)
El F.2 tenía dos cañones ADEN adicionales en el borde de ataque del ala interior extendido, cuya instalación, sin embargo, provocó problemas de manejo (fuerte retroceso de la máquina al girar a velocidades superiores a Mach 0,85), que requirieron una serie de otras modificaciones (alas con dientes de sierra y vallas de capa límite, Desplazamiento del centro de gravedad hacia adelante debido al lastre en el morro). Se produjeron 16 piezas, que también volaron en la temporada 56.
Swift F.3 (Tipo 541)
El F.3 recibió el motor Avon 114 más potente con postcombustión. Se construyeron 25 unidades, pero nunca estuvieron en uso operativo. Solo se usaron con fines de entrenamiento.
Tipo 545
versión supersónica planificada y no realizada.
Swift F.4 (Tipo 546)
El F.4, que se construyó en ocho copias (cuatro más tarde convertidas a FR.5), tenía una unidad de cola ajustable que se suponía que resolvería los problemas de manejo, que también tuvo éxito. Una deficiencia de esta versión era que el postquemador no podía utilizarse en altitudes superiores a los 6.000 m (techo de servicio superior a los 10.000 m), lo que lo hacía prácticamente inutilizable como avión de combate. Es por eso que la máquina solo se usó en esta función durante aproximadamente un año. El 26 de septiembre de 1953, Mike Lithgow estableció un nuevo récord mundial absoluto de velocidad con una máquina de este tipo (WK198) en Trípoli con 1184 km / h, que solo duró unos meses. El resto del pedido de 40 máquinas se convirtió a FR.5.
Swift T.8 (Tipo 547a)
Estudios para una variante de entrenador biplaza
Luchador nocturno veloz (Tipo 547b)
Estudios para una variante de caza nocturno biplaza.
Naval Swift F.4 (Tipo 548)
Variante de portaaviones planificada del F.4. Se ordenaron 20 copias en marzo de 1952, pero el pedido se canceló nuevamente a fines del mismo año.
Swift FR.5 (Tipo 549)
La primera versión de reconocimiento fue el FR.5, 32 de los cuales fueron F.4 convertidos. Las 56 piezas restantes eran edificios nuevos. La nariz se amplió para acomodar las tres cámaras Vinten F95, lo que provocó más cambios estructurales en comparación con las versiones Hunter. A efectos de defensa, esta versión contaba con los dos cañones ADEN que ya formaban parte del equipamiento del F.1. El primer vuelo tuvo lugar el 27 de mayo de 1955. La máquina se puso en servicio en 1956 y luego voló durante varios años hasta 1961 con la RAF Alemania . Las misiones de reconocimiento de las máquinas voladas en el 2º, 4º y 79º escuadrón se llevaron a cabo principalmente a bajas altitudes. De este modo se evitó el problema del postcombustión a grandes altitudes.
Swift PR.6 (Tipo 550)
La segunda versión de reconocimiento fue el programa del explorador fotográfico desarmado PR.6, que se suspendió relativamente rápido debido al problema de la poscombustión.
Tipo 551

Nombre de un F.2 (WK199) que supuestamente se convirtió con un motor Avon 105.

Swift FR.7 (Tipo 552)
La última versión fue el avión de reconocimiento de combate F.7 / FR.7, armado con el nuevo misil aire-aire Blu-Sky (más tarde rebautizado como Fairey Fireflash ). De la versión equipada con un nuevo Avon 116 más potente , se construyeron doce piezas y un prototipo, pero estos se utilizaron exclusivamente para pruebas de tiro con los prototipos de misiles. El primer vuelo tuvo lugar en agosto de 1956.
Tipo 554
Versión de entrenamiento planificada del Tipo 545, con RA.19R Avon, equipo de radar, postcombustión totalmente ajustable y dispositivos de misiles debajo de las alas. Sin embargo, esta versión no se implementó.

Datos técnicos 

Parámetro Datos FR.5 [1]
longitud 12,88 metros
lapso 9,85 metros
altura 3,8 m
Ala 45,06 m²
Peso vacio 5.800 kilogramos
Peso máximo al despegue 9,706 kilogramos
Motor un Rolls Royce Avon 114 con 31,9 kN en seco, 42 kN con postquemador
Velocidad máxima 1.147 km / h a nivel del mar
Altura de la cumbre 13,960 m
Rango 1014 km (con tanque adicional debajo del casco)
Armamento 2 pistolas ADEN de 30 mm
tripulación 1

 

Literatura 

  • Bill Gunston: Luchadores de los años cincuenta (n. ° 13) – Supermarine Swift. Airplane Monthly, marzo de 1977, págs. 131 y sig.
  • Nigel Walpole: Swift Justice: la historia completa del Supermarine Swift . Aviación con pluma y espada, 2004, ISBN 1-84415-070-4

Commons : Supermarine Swift  – colección de imágenes, videos y archivos de audio

Prueba individual 

  1. ↑ Saltar después:c FlugRevue agosto de 2011, págs. 84–87, Deep and Fast – Supermarine Swift.

Buscador de aves marinas

Es un avión de observación ligero del fabricante australiano-jordano Seabird Aviation Australia / Seabird Aviation Jordan .

Historia y construcción 

Para muchas tareas para las que se usa un helicóptero, esto no es necesario, ya que generalmente no se requieren despegues y aterrizajes verticales y, por lo tanto, también se puede usar un avión de vuelo lento con buena visibilidad. Don Adams llegó a esta conclusión y fundó Seabird Aviation para desarrollar tal avión. [1] La máquina debe tener una excelente visibilidad frontal, lateral y descendente. Debe utilizarse tanto civil como militarmente y ser adecuado para tareas policiales como vigilancia del tráfico, búsqueda y salvamento , fotografía aérea y vigilancia de oleoductos y mar.

El Seeker es un avión inusual que combina la vista panorámica de un helicóptero con los costos de mantenimiento más baratos de un avión propulsado por pistones. El avión es un avión de ala alta despojado. Detrás de la cabina se encuentra el motor de pistón Lycoming O-360 que impulsa una hélice de empuje . Debido a la hélice, la parte trasera del fuselaje se estrecha; en su extremo hay una cola convencional. La máquina tiene un chasis de rueda trasera no retráctil., tiene muy buenas características de vuelo lento y puede permanecer en el aire hasta cuatro horas en vuelo de patrulla. El Seeker puede equiparse con sensores electroópticos e infrarrojos. También tiene dos puntos de suspensión externos, por ejemplo, para depósitos adicionales. El prototipo despegó el 1 de octubre de 1989 (todavía bajo la designación SB7L-235 ) en su vuelo inaugural con un motor más débil que el posterior, también conocido como Seeker 2 , versión de producción SB7L-360.

Seabird Aviation está trabajando actualmente en una variante del Buscador: el Stormer , una variante de 40 a 50% más grande, ligeramente blindada y armada. [2] A diferencia del Seeker, en el que los asientos están dispuestos uno al lado del otro, el Stormer tiene asientos en tándem. Además, debería tener alas más grandes, puntos de suspensión externos para cargas externas de hasta 1000 kg y una conducción más potente. Además, se está planeando un avión de turismo de cuatro a seis plazas basado en el Seeker.

Un buscador jordano

Uso militar 

  • Irak Irak : 2
  • Yemen Yemen : al menos 1 versión MPA
  • Jordán Jordania : 6
  • Tanzania Tanzania [3]

Datos técnicos 

Parámetro Datos [4]
tripulación 2
longitud 7 m
lapso 11,07 metros
altura 2,03 metros
Área del ala 13,10 m²
Masa vacía 590 kilogramos
Max. Masa de despegue 897 kilogramos
Velocidad de crucero 207 kilómetros por hora
Velocidad máxima 239 kilómetros por hora
Velocidad de patrulla 120 kilómetros por hora
Techo de servicio ? metro
Rango 832 kilometros
Motores 1 × Lycoming O-360 -B2C con 119 kW

 

Literatura 

  • Michael JH Taylor: Directorio mundial de aeronaves y sistemas de Brassey. Brassey’s, Londres 1996, ISBN 1-85753-198-1 .

Prueba individual 

  1. ↑ A Seabird’s-Eye View ( Memento del 26 de noviembre de 2010 en Internet Archive ), consultado el 2 de junio de 2013
  2. ↑ STORMER SB9 ( Memento del 3 de mayo de 2013 en Internet Archive ), consultado el 2 de junio de 2013
  3. ↑ on defenseWeb , consultado el 5 de agosto de 2015
  4. ^ Paul Jackson, Jane’s All the World’s Aircraft 2004-2005 , págs. 337 y siguientes.

Saab 105

Es una avión de ala de hombro propulsado por jet del fabricante sueco Saab . Una característica especial son los asientos de los pilotos próximos entre sí y la T- unidad de cola . Fue creado sobre la base de un avión comercial civil. Además de su uso principal como avión de entrenamiento , fue y también se utiliza como avión de combate y reconocimiento.

Historia 

El desarrollo del Saab 105 comenzó a fines de la década de 1950. El primer vuelo del primer prototipo tuvo lugar el 29 de junio de 1963 con el piloto de pruebas Karl-Erik Fernberg. Suecia ordenó por primera vez 130 máquinas en 1962, pero luego aumentó el pedido a 150. Un segundo prototipo voló por primera vez el 17 de junio de 1964. Después de algunos cambios en el ala y el motor, el primer avión producido en serie despegó en su vuelo inaugural el 27 de agosto de 1965. [1] La Fuerza Aérea Sueca recibió sus 150 máquinas entre 1966 y 1969, que fueron designadas como SK 60. Las máquinas estaban equipadas con una versión de licencia del empuje de 742 kp entregando Turboméca -AubisqueMotor, el RM 9. A partir de 1970, 46 máquinas recibieron estaciones de carga externas para contenedores de cañón de 30 mm o cohetes no guiados. Estas máquinas recibieron la designación SK 60B. Una variante de reconocimiento con espacio de instalación para cámaras en la proa recibió la designación SK 60C. La versión básica se denominó posteriormente SK 60A.

Otras variantes fueron el SK 60D, una variante de conexión y entrenamiento con cuatro asientos y el SK 60E, también con cuatro asientos, pero con aviónica no militar . Con todas las variantes, es posible cambiar los dos asientos eyectables militares por cuatro asientos convencionales.

Entre 1988 y 1991, los 142 SK 60 que todavía estaban en servicio con la Fuerza Aérea Sueca recibieron refuerzos estructurales y cambios en los asientos eyectables para permitir el uso de un paracaídas mejorado. Desde 1995, 105 máquinas recibieron motores Williams FJ 44-1C (RM 15) y nuevos instrumentos. Las designaciones de tipo siguen siendo las mismas. Estas máquinas convertidas solo se utilizan con fines de formación y como avión de enlace. Debido a un acuerdo de mantenimiento celebrado con Saab en 2020, el tipo permanecerá en servicio hasta 2025 con una opción hasta 2026. [2] Las máquinas de este tipo son utilizadas por el equipo acrobático sueco Team 60 .

Saab 105 OE 

Saab 105 OE Reg.GG-17

La versión de exportación Saab 105XT se entregó a Austria desde 1970 y allí se llamó Saab 105 OE . A principios de 2009, el tipo todavía se utiliza en ambos países; La duración del despliegue está prevista tanto en Suecia como en Austria hasta después de 2015. Ambas fuerzas aéreas están negociando actualmente una actualización de la cabina con la industria, que debería permitir el uso de una flota reducida más allá de 2020. En este caso, sin embargo, solo está destinado a ser utilizado como entrenador de aviones.

Las fuerzas armadas de Austria poseían 40 Saab 105 OE, de los cuales 22 todavía estaban en condiciones de volar en diciembre de 2010. Se están renovando doce máquinas. El equipo de navegación en particular se está adaptando a las nuevas directrices de la OACI. Hasta ahora, una máquina se ha modernizado y se está probando. [3] El Saab 105 todavía se utiliza actualmente en el escuadrón de aviones de entrenamiento / escuadrón de vigilancia.

El Saab 105 OE se puede utilizar para entrenamiento (tarea principal) y monitoreo del espacio aéreo. Otros usos son los transportes VIP en versiones de 4 plazas. Hoy en día, solo un papel subordinado en las fuerzas armadas juega como cazabombardero y avión de reconocimiento .

El armamento consta de ametralladoras (en cajas de ametralladoras ). Además, hasta hace unos años, el 105 OE también podía estar equipado con cohetes no guiados, así como contenedores de reconocimiento y muestras de aire .

En noviembre de 2019, la flota, alrededor de una docena de máquinas aún en condiciones de volar, se cerró debido a pernos dañados. [4] Los pernos se reprodujeron y se instalarán a partir de febrero de 2020 para que las máquinas vuelvan a estar en condiciones de volar. Se dice que esta medida ha costado alrededor de 39.000 euros. [5]

Acrobacias aéreas 

Austria se presentó en 1974 con el Capitán Rathgeb y en 1979 con el ex Jefe de la Fuerza Aérea, GenMjr. Erich Wolf , dos veces campeón mundial de acrobacia aérea militar en el Saab 105. Además, los equipos austriacos de acrobacia aérea » Silver Birds » y más tarde el equipo » Karo As » volaron en el Saab 105.

Cuadros especiales 

  • Máquina YA-01: diseño de tigre, se estrelló en 1995
  • Máquina GF-16: diseño de Tiger como el sucesor del YA-01 hasta hoy
  • Máquina GG-17: pintura especial 30 años Saab 105
  • Máquina RF-26: pintura especial 40 años de Saab 105, diseño de tigre

Incidentes 

El 9 de enero de 1973, un Saab 105 OE ( GH-18 ) se estrelló a pocos metros de la pista de aterrizaje de la base aérea de Vogler y se incendió. Los dos pilotos, el capitán Leopold H. y el teniente Hans Georg H., murieron. El comandante de escuadrón Hauptmann H. fue considerado por los expertos en vuelo como el mejor aviador del ejército en ese momento.

El 6 de agosto de 1981, un Saab 105 OE ( GI-19 ) despegó de la base aérea de Brumowski para realizar un vuelo de orientación en dirección a Zeltweg . Después de unos minutos de tiempo de vuelo y un paso de vuelo de bajo nivel realmente completado, la máquina cruzó el área municipal de Gaaden a una altitud demasiado baja y luego corrió hacia el pueblo de Grub . La máquina se estrelló contra la casa de Karl Musil , bailarín solista de la Ópera Estatal de Viena . Karl Musil y su esposa resultaron gravemente heridos, sus dos hijos y el hijo de un vecino resultaron gravemente heridos. Los dos pilotos, el mayor Alois S. y el tenienteGerhard W., falleció. El accidente causó grandes daños a la propiedad en Grub y el suministro de energía también se interrumpió durante horas. [6]

El 3 de marzo de 1995, dos Saab 105 OE ( YA-01 y YA-05 ) despegaron de la Base Aérea de Vogler para llevar a cabo una verificación del sistema de vigilancia aérea en dirección a Katschberg – Innerkrems – Hochkönig y viceversa. Klaus G. ( YA-05 ), quien es visto como muy experimentado y sirve como instructor de vuelo , fue asignado al líder del escuadrón alrededor de los dos pilotos menos experimentados, el alférez Johann P. y el sargento.Manfred F. (YA-01) como líder. Dado que el hijo y la esposa de Klaus G. estaban en la zona de esquí de Innerkrems ese día, se desvió del curso dado sin consultar a la máquina que lo acompañaba ni a un supervisor y voló sobre las estaciones de telesilla de la zona de esquí con un rollo de barril para «visitar a sus familiares» . El alférez P., con la intención de ser «probado» por el Rottenführer, también comenzó el papel de barril que se introdujo inesperadamente y nunca se practicó, pero se hundió demasiado y golpeó la ladera occidental del Sauereggnock . El alférez P. y el sargento F., que habían volado en el avión como técnico, murieron en el lugar. En 1997, Klaus G. fue asesinado por el Tribunal Regional Superior de Graz por homicidio negligente en circunstancias particularmente peligrosas[7] así como por violación de las normas de tránsito aéreo [8] condenado a una pena de prisión de doce meses en libertad condicional , y su licencia de vuelo fue revocada.

Variantes 

  • Saab 105 : prototipo
  • SK 60A : entrenador biplaza con dos asientos eyectables (luego convertido a Sk60D) para el Flygvapnet sueco (Fuerza Aérea)
  • SK 60B : avión de combate ligero biplaza para el Flygvapnet sueco
  • SK 60C : variante de reconocimiento para el Flygvapnet sueco
  • SK 60D: Verbindungsvariante, bei der die beiden Schleudersitze durch vier Airlinersitze für die schwedische Flygvapnet ersetzt wurden
  • SK 60E: wie SK 60A, doch mit ziviler Avionik und ILS für die schwedische Flygvapnet zum Training
  • SK 60W: Vorschlag einer verbesserten Variante für die schwedische Flygvapnet mit zwei Triebwerken Williams Rolls FJ44 mit FADEC und MFD
  • Saab 105XT: vorgeschlagene Variante einer verbesserten SK 60B für den Export
  • Saab 105D: vorgeschlagene Variante als Geschäftsflugzeug
  • Saab 105G: verbesserter Demonstrator-Prototyp für den Export auf Basis der 105 OE mit besserer Leistung und erhöhter Waffenlast. Erstflug am 26. Mai 1972. Es erfolgten keine Bestellungen.
  • Saab 105H: vorgeschlagene Variante für die Schweizer Luftwaffe, unterlag der Hawker Hunter
  • Saab 105 OE: Variante der Saab 105XT für die österreichischen Luftstreitkräfte, 40 Maschinen ausgeliefert
  • Saab 105S: vorgeschlagene Variante für die finnische Luftwaffe, unterlag der BAe Hawk

Datos técnicos 

Vista de tres lados

Parámetro Datos de Saab 105XT
longitud 10,50 metros
lapso 9,50 metros
altura 2,80 m
Área del ala 16,30 m²
manejar dos motores a reacción General Electric J85 -GE-17B con 1.280 kp de empuje cada uno
Máxima velocidad 970 km / h al nivel del mar
Techo de servicio 13.700 m
Rango 2.770 km con dos depósitos adicionales de 490 l
Peso vacio 2.520 kilogramos
Peso máx. En vuelo 6.500 kilogramos

Armamento 

en seis estaciones del ala inferior, un máximo de 2350 kg de munición

Misil guiado aire-aire
  • 2 × rieles de arranque LAU-7 para un RB 74 cada uno (Robotsystem 74, producción con licencia sueca de Raytheon AIM-9L «Sidewinder») – control por infrarrojos para distancias cortas

Todos los Saab 105 OE tienen cableado, electrónica y sistemas acústicos para misiles guiados Sidewinder, que solo se probaron, pero no se adquirieron. Solo las versiones anteriores del Sidewinder son compatibles con el dispositivo de puntería integrado en los chorros.

misil aire-aire no guiado Bofors m / 55 Frida 

Misil guiado aire-superficie
  • 1 × RB05A o Saab 305 – misil de barco controlado por radio
Misiles aire-tierra no guiados
  • 6 × rieles de lanzamiento para 2 × misiles aire-tierra Bofors M57 no guiados cada uno; Calibre 75 mm
  • 6 × rieles de lanzamiento para 2 × misiles aire-tierra Bofors M70X no guiados cada uno; Calibre 135 mm
Bombas no guiadas
  • 4 × M63FFV bomba de caída libre de 120 kg
  • 4 bombas de racimo Virgo de 120 kg
Contenedor externo
  • contenedores MATRA SA-10 cada uno para 1 cañón revólver ADEN Mk.4 de 30 mm con 150 cartuchos de munición
  • 2 contenedores radiac para tomar muestras de aire (para medir la radiactividad después de accidentes de reactores)
  • depósitos de combustible adicionales de descarga con 490 litros de queroseno
  • 1 × contenedor de reconocimiento Vinten (cada uno con cinco cámaras VINT-360)

Usuario 

En Saab, se han fabricado un total de aviones de la serie 190 en Linköping .

  • Suecia Suecia ( Flygvapnet ):
150 máquinas, de las cuales menos de 135 siguen en servicio
  • Austria Austria ( Fuerza Aérea (Ejército Federal) ):
40 máquinas, 9 de las cuales aún están en servicio

 

Literatura 

  • Green William: Los planos del mundo. Werner Classen Verlag, Zurich y Stuttgart 1970.

Prueba individual 

  1.  Heiko Thiesler: Aviones de combate de Suecia – El camino a Gripen. Parte 2 En: Flieger Revue Extra No. 29, Möller, 2010, págs. 60–66.
  2. ↑ Saab firma acuerdo con las Fuerzas Armadas Suecas para aviones SK60 , airforce-technology.com, 21 de mayo de 2020
  3. ↑ Saab 105 OE se modifican desde el 18 de febrero de 2011. Obtenido el 22 de junio de 2011.
  4. ↑ Saab ya no está en condiciones de volar: la vigilancia del espacio aéreo con Eurofighters es mucho más cara . En: The Standard . 30 de noviembre de 2019, pág. 13 ( En línea [consultado el 1 de diciembre de 2019]).
  5. ↑ Vigilancia del espacio aéreo: Saab 105 está volando de nuevo – derStandard.at. Consultado el 3 de febrero de 2020 (alemán austríaco).
  6. Volver arriba ↑ Misterio del percance del ejército . En: Arbeiter-Zeitung . Viena, 8 de agosto de 1981, pág. 08 ( berufer-zeitung.at – el archivo abierto en línea – digitalizado).
  7. ↑ § 81 Z1 Código Penal
  8. ↑ § 7 y § 10 Párrafo 4 Reglas de aviación de 1967

Saab 18

Era un avión militar bimotor de finales de la década de 1930. Cuando apareció en 1942, era considerado uno de los aviones de combate más rápidos de su clase, con una velocidad máxima de casi 600 km / h.

Desarrollo 

Alrededor de 1939, luego de una licitación oficial bajo el nombre del proyecto L-11, comenzaron los trabajos de construcción en un avión de reconocimiento con una construcción de piso medio. Tenía una cabina generosamente acristalada, una unidad de cola vertical integrada en dos placas de extremo y estaba hecha de metal. Originalmente, se suponía que el Saab 18 sería el primer avión sueco con un tren de aterrizaje de rueda de morro, pero al final obtuvo un tren de aterrizaje de rueda trasera convencional. Sin embargo, el desarrollo se retrasó porque Flygvapnet determinó que el modelo también debería usarse como avión de combate bomba y en picado y, por lo tanto, se tuvieron que hacer algunos cambios.

No fue hasta el 19 de junio de 1942 que el primero de los dos prototipos Saab 18A despegó para su vuelo inaugural. Los motores con licencia Twin Wasp utilizados resultaron ser demasiado débiles; sin embargo, se equipó con él una primera serie de 60 máquinas a falta de otras alternativas. Comprende la versión de reconocimiento S 18A y la versión bombardero B 18A y comenzó a funcionar en junio de 1944. Las últimas copias del S 18A recibieron equipos de radar.

Al mismo tiempo, el motor alemán DB 605B , construido bajo licencia, estuvo disponible y se lanzó una nueva serie de bombarderos en picado, cuyo prototipo B 18B voló por primera vez el 10 de junio de 1944. 120 aviones de esta versión abandonaron las salas de producción.

La última versión T 18B fue diseñada como un bombardero torpedo y voló por primera vez el 7 de julio de 1945. Era aerodinámicamente más sofisticado y se había reducido a dos en lugar de los tres tripulantes originales. Como característica especial, estaba equipado con asientos eyectables. Debajo del fuselaje había un cañón Bofors de cuarenta disparos y 57 mm como armamento ofensivo. Se construyeron y utilizaron 62 unidades desde 1948.

Se construyeron un total de 242 Saab 18, algunos de los cuales estuvieron en servicio activo hasta 1956.

Datos técnicos 

Parámetro Datos (Saab 18B)
Concepción Aviones de combate medianos con bomba y en picada
Fabricante Svenska Aeroplan shareBolaget
Años de construcción 1942-1948
tripulación 3 (piloto, navegante / artillero, bombardero)
longitud 13,23 metros
lapso 17,00 m
altura 4,35 metros
Área del ala 43,75 m²
Extensión de ala 6.6
Masa de despegue máximo 8800 kg
manejar dos motores en V de 12 cilindros Daimler-Benz DB 605B (licencia Suecia)
poder 1.085 kW (1.475 PS) cada uno
Velocidad máxima 575 km / ha una altitud óptima
Techo de servicio 9800 metros
Rango máximo 2600 km
Armamento un MG M / 22F rígido de 7,9 mm
Dos
misiles aire-aire MG M / 39A móviles de 13,2 mm en las estaciones exteriores subterráneas
Carga de bomba 1500 kg en la bahía de bombas interna

RWD-14

 Fue un avión de reconocimiento durante la Segunda Guerra Mundial .

Desarrollo 

En la primera mitad de la década de 1930, el Ministerio de Defensa polaco solicitó un explorador para reemplazar el Lublin R-XIII . RWD propuso un mayor desarrollo del RWD-12 y se le adjudicó el contrato para construir tres prototipos. El primero voló en 1935, pero el Pratt & Whitney R-985 utilizado resultó ser demasiado débil.

Las siguientes dos máquinas recibieron dos motores PZL G-1620A Mors I nativos y la designación RWD-14a . Fueron probados en 1936 y 1937, pero ambos se estrellaron debido a errores de diseño en la unidad de cola .

Después de algunas mejoras en la sección de cola, el último prototipo RWD-14b con el propulsor PZL G-1620B Mors II más potente voló por primera vez a finales de 1937. Las autoridades polacas estaban satisfechas con su rendimiento y realizaron un pedido en serie de 65 Czapla. La producción comenzó a mediados de 1938 y terminó en febrero de 1939. Los aviones fueron asignados a los Escuadrones de Reconocimiento 13, 23, 33, 53 y 63. Durante el ataque alemán a Polonia , la mayoría fueron destruidos en los combates, solo unos 10 aviones pudieron escapar del acceso huyendo a Rumania .

Construcción 

El RWD-14 era un avión de ala alta despojado de construcción compuesta. El fuselaje constaba de un marco de acero tubular con revestimiento de tela. La sección de proa estaba revestida con chapa. El ala constaba de un marco de madera cubierto de tela y tenía listones automáticos . Las alas se pueden plegar para ahorrar espacio. El fuselaje y las alas estaban conectados por puntales N y V. El estabilizador horizontal también estaba hecho de madera y estaba reforzado con vástagos en I. El RWD-14 tenía un tren de aterrizaje de rueda trasera rígido, la rueda trasera estaba revestida con un carenado aerodinámico.

Usuarios militares 

Polonia Polonia
Fuerza Aérea Polaca
Rumania Rumania
Fuerza aérea rumana

Datos técnicos 

Parámetro Datos (RWD-14b)
tripulación 2 (piloto, observador)
longitud 9,00 m
lapso 11,90 metros
altura 3,00 m
Área del ala 22,00 m²
Extensión de ala 6.4
Masa vacía 1225 kilogramos
Masa de despegue 1700 kilogramos
manejar 1 × motor radial PZL G-1620B Mors II con 346 kW (470 PS)
Velocidad máxima 245 km / h cerca del suelo
Techo de servicio 5000 metros
Rendimiento de ascenso 6,1 m / s
Rango normal 580 km
máximo 675 km
Armamento dos (?) 7,7 mm MG