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Aviones de Transporte

North Noratlas

Era un avión de transporte militar bimotor de la época de la Guerra Fría de producción francesa . El fabricante era de la SNCAN surgió Nord Aviation . La cubierta de hombros tenía brazos de doble cola. El Nord 2500 con matrícula F-WFKL despegó por primera vez del aeropuerto Melun- Villaroche el 10 de septiembre de 1949 . Inicialmente, dos SNECMA 14R con 1600 hp cada uno sirvieron como unidad . El segundo prototipo del año siguiente fue con la construcción de licencia francesa mucho más poderosa del Bristol Hercules.739 (2040 CV). De todas las versiones de Noratlas, se construyeron un total de 425 máquinas, incluidas las versiones posteriores con licencia en la República Federal de Alemania . El avión se llamaba Nora en la jerga de la aviación . El nombre “ Flying Boxcar ”, que comparte con varios aviones de transporte y que es particularmente adecuado aquí debido al fuselaje compacto, no ha tenido éxito.

Usar en Alemania 

Un Noratlas de LTG 62 en Celle, 1960

La tarea de los tres escuadrones de transporte aéreo de la Luftwaffe ( LTG 61 , LTG 62 y LTG 63 ) es transportar material y soldados, así como lanzar paracaidistas . La Fuerza Aérea también voló varias misiones de ayuda humanitaria con el Nord 2501, como en 1960 después del terremoto de Agadir , en 1962 durante la operación de marejada ciclónica (arrojando sacos de arena sobre Wangerooge), en 1965 en Argelia y Mauritania, 1968 en Sicilia, 1969 en Argelia y Túnez y 1963 , 1966 y 1970 en Turquía.

La variante Nord 2501 fue el primer avión de transporte completamente nuevo de la Fuerza Aérea Alemana que se adquirió después de la guerra y fue construido en Alemania bajo licencia de United Flight Technical Works (VFW) y Hamburger Flugzeugbau (HFB) . La Luftwaffe adquirió 186 copias. [1] El 9 de septiembre de 1958, el primer Nord Aviation Noratlas 2501 de producción de licencia alemana fue entregado a la Fuerza Aérea. Sin embargo, hubo problemas más de lo normal con las 25 máquinas de fabricación francesa que se habían entregado a las Fuerzas Armadas alemanas. Según un informe de la revista Der Spiegela partir de 1958, se encontraron deficiencias en las máquinas que resultaron en una prohibición temporal de vuelo: “La prohibición de vuelo de estas máquinas se impuso porque los tanques de combustible ocasionalmente tenían grietas, líneas rotas, órganos de control fallaron y fallaron los sistemas de radio; los tubos aparentemente provenían de las existencias de botín francesas de la última guerra, en cualquier caso llevaban el sello de prueba del Ministerio de Aviación del Gran Reich Alemán ”. [2] En mayo de 1960, comenzó la entrega de Noratlas de producción alemana a Israel . Dado que la llamada ayuda de equipos para Israel era secreta, los aviones fueron entregados primero por los alemanes a la fuerza aérea francesa , y de allí a laLas fuerzas armadas israelíes pasaron. Para ello, los emblemas nacionales alemanes se pintaron en el aeródromo de Lahr , los aviones sin marcar fueron trasladados a Francia y enviados desde Marsella a Israel. [3] [4]

Entre 1968 y 1971, el Nord 2501 fue reemplazado por el Transall C-160 , un sucesor mucho más potente con una carga útil significativamente mayor. Ocho de las máquinas Bundeswehr retiradas fueron a Israel. [5] Los Noratlas israelíes formaron la columna vertebral de la flota de transporte aéreo táctico durante la Guerra de los Seis Días y la Guerra de Yom Kippur . La primera operación de guerra ya había comenzado en 1956 durante la Crisis de Suez , cuando tres aviones Noratlas dejaron paracaidistas israelíes en el paso de Mitla . En 1972, Israel tenía 20 Noratlas en su inventario. [6]Doce máquinas de la Luftwaffe fueron a Portugal en 1968, que utilizaron en las guerras coloniales en Angola y Mozambique . [7]

Hasta 1974, cinco Noratlas volaron como aviones de clase en la Waffenschule 50 en Fürstenfeldbruck para entrenar a observadores de combate para el F-4F Phantom . Otras dos máquinas volaron temporalmente con objetivos de remolque para mostrarlos. El 99 + 14 puso fin a la era Noratlas en la Fuerza Aérea Alemana el 16 de diciembre de 1980. [1]

Variantes 

Norte 2501

Basado en el segundo prototipo, la Armée de l’Air ordenó inicialmente 192 copias; el pedido se amplió posteriormente a 212 máquinas. Otros clientes fueron Brasil (20 artículos), Israel (12 artículos) y Alemania (186 artículos). El patrón también se adquirió en la República Popular del Congo , Níger , Nigeria , Grecia y Honduras . En 1956, los paracaidistas franceses fueron llevados con aviones Noratlas durante la crisis de Suez cerca de Port Said .

Norte 2502

El Nord 2502 era una variante civil para 47 pasajeros, que fue comprada por Air Algérie y la Union Aéromaritime de Transport (UAT) en un total de siete copias. También tenían dos Turboméca Marboré II  con un empuje de 3,92 kN en los extremos de las alas.

Norte 2503

El Nord 2503 fue una versión de prueba con un Pratt & Whitney R-2800 CB17 de 2500 hp . Primer vuelo en enero de 1956.

Norte 2504

El Nord 2504 era una variante submarina , también con los motores auxiliares Turboméca-Marboré. El prototipo despegó en su vuelo inaugural el 17 de noviembre de 1958. No se realizó una adquisición inicialmente planificada de 24 máquinas y, por lo tanto, se abandonó todo el proyecto. Sin embargo, los cinco modelos de preproducción fueron utilizados por la Armada francesa .

Norte 2505

Variante de caza subterránea. No realizado.

Norte 2506

El Nord 2506 era una variante especial con un tren de aterrizaje principal abatible para que la máquina pudiera cargarse y descargarse sin una rampa de carga especial.

Norte 2507

Variante de búsqueda y rescate . No realizado.

Norte 2508

El Nord 2508 fue una versión de prueba con 2500 hp Pratt & Whitney R-2800 CB 17 versión 2503 y también los dos Turboméca Marboré II con 3.92 kN de empuje cada uno en los extremos del ala del Nord 2502. Dos copias construidas y probadas por la Fuerza Aérea .

Norte 2509/2510/2520

No realizado. El Nord 2520 es un borrador ampliado.

Uso

Usuarios militares 

Los estados operativos de las Noratlas

  • Bandera de Angola.svg Angola
  • Bandera de Alemania.svg República Federal de Alemania
  • Bandera de Djibouti.svg Djibouti
  • Bandera de Francia.svg Francia
  • Bandera de Grecia.svg Grecia
  • Bandera de Israel.svg Israel
  • Bandera de Mozambique.svg Mozambique
  • Bandera de Niger.svg Níger
  • Bandera de Nigeria.svg Nigeria
  • Bandera de Portugal.svg Portugal
  • Ruanda Ruanda
  • Uganda Uganda

Usuarios civiles

  • Air Algérie
  • Air Kasai (Congo)
  • Aerotaxis Ecuatorianos SA – ATESA
  • Guila-Air (Congo)
  • Kalinga Airlines [8]
  • Union Aéromaritime de Transport (UAT)

Incidentes 

Esta lista está incompleta y recién comienza (agosto de 2017).

  • El 15 de julio de 1958, un Noratlas 2501D de la Luftwaffe con el número de matrícula de avión AS + 575 (número de serie: D005) se estrelló en un vuelo de prueba en Bischofswiesen , distrito de Böcklweiher ( distrito de Berchtesgadener Land ). Los seis reclusos murieron. Un monumento en el lugar del accidente conmemora el accidente. [9] [10]
  • El 29 de marzo de 1959, un Noratlas 2502 de la Union Aéromaritime de Transport (UAT) (matrícula F-BGZB ) se estrelló en la selva en el vuelo de Berbérati a Bangui (ambos: República Centroafricana ). Se dice que el lugar del accidente estuvo cerca de Banga, según otra información en Boda o Boukpayanga. Los cuatro miembros de la tripulación y los cinco (¿seis?) Pasajeros murieron, incluido el primer ministro Barthélemy Boganda , lo que provocó una crisis estatal. [11] [12]
  • El 24 de julio de 1959, un Noratlas 2501D de la Fuerza Aérea con el registro GA + 243 (número de serie: D018) voló en un vuelo de misión en Turquía a una montaña de 550 metros de altura, 18 kilómetros al noroeste de la Base Aérea de Bandırma . Los seis miembros de la tripulación murieron. La máquina pertenecía al LTG 61. [13]
  • El 16 de septiembre de 1959, un Noratlas 2501D de la Luftwaffe con el registro GC + 106 (número de serie: D062) se estrelló durante un vuelo de prueba de fábrica cerca de Oederquart, a casi 50 kilómetros del aeropuerto de salida y destino de Hamburgo-Finkenwerder . Los cuatro miembros de la tripulación eran miembros de HFB Finkenwerder y fallecieron. [14]
  • El 15 de marzo de 1960, un Noratlas 2501D de la Fuerza Aérea con matrícula GA + 249 (número de serie D060) se estrelló en el vuelo de Neubiberg a Turín en los Alpes Marítimos. Los seis miembros de la tripulación del LTG 61 fallecieron. [15]
  • El 23 de enero de 1961, un Noratlas 2501D de la Luftwaffe con matrícula GB + 119 voló en líneas eléctricas y mástiles en un vuelo de entrenamiento entre Overath y Vilkerath , 15 kilómetros al noreste del aeropuerto de salida en Colonia / Bonn (CFIT, Controlled Flight into Terrain ). La máquina pertenecía al Air Transport Wing 62 . Se supone que los pilotos perdieron la orientación ante la poca visibilidad y creyeron estar más cerca del aeropuerto. Los cuatro miembros de la tripulación murieron. [16] Un monumento en el lugar del accidente conmemora el accidente. [17]
  • El 24 de noviembre de 1964, un Noratlas 2501D de la Fuerza Aérea con matrícula GB + 104 (número de serie: D055) se estrelló en la aproximación de Bourges (Francia) a Ahlhorn . Los cuatro miembros de la tripulación del LTG 62 murieron. [18]
  • El 14 de junio de 1965, después de que un Noratlas 2501D de la Luftwaffe ( GB + 235 , número de serie: D171) despegara del aeródromo de Ahlhorn, el motor derecho falló . Siguió un «aterrizaje de panza». La tripulación resultó ilesa, pero la máquina quedó destrozada. [19]
  • El 17 de julio de 1967, el aterrizaje del Noratlas 2501D de la Luftwaffe con el número de registro AS + 581 (número de serie: D143) en Ahlhorn resultó en una pérdida total. La tripulación resultó ilesa. [20]
  • El 12 de febrero de 1969, un Noratlas 2501D de la Fuerza Aérea con el número de registro 52 + 57 (número de serie: D066) se estrelló contra una granja después de despegar de la Base Aérea de Erding . Diez de los 14 reclusos (incluido el copiloto y un niño en la casa) murieron. Entre los supervivientes había tres tripulantes (LTG 61). Hubo mucha nieve al principio. [21]
  • El 19 de noviembre de 1970 un Noratlas 2501D de la Luftwaffe con el número de registro 52 + 79 (número de serie: D095) se estrelló en el vuelo de Neubiberg a Kaufbeuren cerca de Wolfratshausen. Los cinco miembros de la tripulación del LTG 61 murieron, incluido el comandante, que sobrevivió al accidente del 12 de febrero de 1969. [22]
  • El 22 de julio de 1974, un Noratlas 2501D de la Fuerza Aérea Griega (número de registro 52-133) fue alcanzado por un intenso fuego antiaéreo durante la invasión turca de Chipre en la aproximación al aeropuerto de Nicosia y se estrelló a solo 4 kilómetros de la pista. De los 32 reclusos, 31 fueron asesinados. [23]

Datos técnicos 

Una «Nora» de LTG 62

El F-AZVM Nord 2501 restaurado en el Salón Aeronáutico de París 2009

cabina

Sostener

Parámetro Datos (Nord 2501)
tripulación 6 (2 pilotos, 1 técnico de a bordo,
1 operador de radio, 1 navegador, 1 maestro de carga)
longitud 21,96 metros
lapso 32,50 metros
altura 6,00 m
Área del ala 101,20 m² [24]
Extensión de ala 10,4
Masa vacía 13,075 kilogramos
carga útil 4158 kg (con depósitos llenos)
Masa de despegue 21.000 kilogramos
Capacidad de combustible 5090 l [25]
Velocidad máxima 406 kilómetros por hora
Techo de servicio 7.500 m [24]
Rango 3000 km [24]
Motores dos motores radiales SNECMA Hercules 739/759, cada uno con 2.040 HP (1.500 kW)

Aviones recibidos

Una «Nora» fielmente restaurada se encuentra en el parque de atracciones potts park cerca de Minden . Otro está en exhibición en el área exterior de la sala Ju-52 en LTG 62 en la Base Aérea de Wunstorf . Además, hay más copias frente al edificio de la sede del escuadrón de LTG 61 ( Base aérea de Landsberg / Lech ), en el aeródromo de Altenstadt ( escuela de aterrizaje y transporte aéreo ) y en las instalaciones de la fábrica de Airbus en Hamburgo-Finkenwerder . También hay un Noratlas en el cuartel de LTG 63 (Burla cerca de Rendsburg ). Una máquina está en la exposición de vuelo L. + P. Junior expuso en Hermeskeil . La máquina que se muestra arriba se encuentra en el Museo de la Fuerza Aérea Bundeswehr en el antiguo aeródromo de Berlín-Gatow . Un Noratlas de la Fuerza Aérea Francesa se exhibe en el Technik Museum Speyer . [26] Una máquina sin motores se encuentra en Heidestrasse 31 en Schwelm y sirvió allí durante un corto tiempo como restaurante en la década de 1970 .

En Francia, el número 105 (F-AZVM) volvió a estar en condiciones de volar en 1995 por los entusiastas de los aviones. [27]

 

Prueba individual 

  1. ↑ Saltar después:Noratlas. En: Armas y Tecnología. Ministerio Federal de Defensa , 7 de enero de 2014, consultado el 19 de agosto de 2017 .
  2. ↑ Paño en el tanque . En: Der Spiegel . No. 2 , 1958 (en línea ).
  3.  Niels Hansen: Desde la sombra de la catástrofe. Relaciones germano-israelíes en la era de Konrad Adenauer y David Ben Gurion. Droste, Düsseldorf 2002, ISBN 3-7700-1886-9 , p. 626.
  4. ^ Rolf Steininger: De la división a la unidad. Alemania 1945–1990: un libro de lectura , StudienVerlag 2019, ISBN 3-7065-6009-7
  5. ^ Robert Jackson: La historia de la fuerza aérea israelí. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1973, ISBN 3-87943-201-5 , p. 215.
  6. Edward Luttwak / Dan Horowitz: El ejército israelí. Allen Lane, Londres 1975, ISBN 0-7139-0229-9 , págs. 155, 330.
  7. ↑ «Dime: ¿Las armas tienen alma?» Informe Spiegel sobre entregas de armas a países en desarrollo . En: Der Spiegel . No. 4 , 1971, pág. 74-78 (en línea ).
  8. ^ John Stroud: Avión de transporte europeo desde 1910. Putnam & Company, Londres 1966, p. 170, con imagen.
  9. ↑ Choque de un Nord 2501D Noratlas en Böcklweiher: 6 muertos | Archivos de la Oficina de Accidentes de Aeronaves. Consultado el 18 de enero de 2018 .
  10. Informe de accidente Noratlas AS + 575 , Aviation Safety Network (inglés), consultado el 19 de enero de 2018.
  11. ^ Archivo de Air-Britain: compendio de bajas. (Inglés), marzo de 2000, págs. 2000/27.
  12. ↑ Informe de accidente Noratlas F-BGZB , Aviation Safety Network (inglés), consultado el 18 de agosto de 2017.
  13. Informe de accidente Noratlas GA + 243 , Aviation Safety Network (inglés), consultado el 11 de febrero de 2018.
  14. Informe de accidente Noratlas GC + 106 , Aviation Safety Network (inglés), consultado el 6 de febrero de 2019.
  15. Informe de accidente Noratlas GA + 249 , Aviation Safety Network (inglés), consultado el 6 de febrero de 2019.
  16. Informe de accidente Noratlas GB + 119 , Aviation Safety Network (inglés), consultado el 6 de febrero de 2019.
  17.  Stefan Kunze: memorial: recuerdo de un trágico accidente . En: Kölner Stadt-Anzeiger . ( ksta.de [consultado el 17 de octubre de 2017]).
  18. Informe de accidente Noratlas GB + 104 , Aviation Safety Network (inglés), consultado el 6 de febrero de 2019.
  19. ↑ Accident report Noratlas GB + 235 , Aviation Safety Network (inglés), consultado el 6 de febrero de 2019.
  20. Informe de accidente Noratlas AS + 581 , Aviation Safety Network (inglés), consultado el 6 de febrero de 2019.
  21. Informe de accidente Noratlas 52 + 57 , Aviation Safety Network (inglés), consultado el 6 de febrero de 2019.
  22. Informe de accidente Noratlas 52 + 79 , Aviation Safety Network (inglés), consultado el 6 de febrero de 2019.
  23. ↑ Informe de accidente Noratlas 52-133 , Aviation Safety Network (inglés), consultado el 6 de febrero de 2019.
  24. ↑ Saltar después:un c Peter Alles-Fernandez (ed.): aeronave A a Z . cinta 3 . Bernard y Graefe, Koblenz 1989, ISBN 3-7637-5906-9 , págs. 176 .
  25.  Leonard Bridgman: Jane’s All The World’s Aircraft, 1957-58 . Sampson Low, Marston & Company, Londres 1959, págs. 161-163.
  26. ↑ speyer.technik-museum.de ( Memento del 25 de enero de 2013 en Internet Archive )
  27. ↑ Foto en airliners.net

Nakajima L2D

 Era un avión de transporte japonés y, en esta capacidad, el tipo de fuerza aérea más importante de Japón durante la Segunda Guerra Mundial . Se hicieron alrededor de 450 copias de esta versión de licencia del DC-3 estadounidense . El nombre del código aliado es atigrado .

Historia

Después de que Nakajima Hikōki compró la licencia para construir el DC-2 tres años antes , la compañía adquirió los derechos para replicar el DC-3 por $ 90,000 en 1938. El patrón se ha modificado ligeramente y se ha adaptado a los estándares de producción japoneses. Se utilizaron dos motores radiales Mitsubishi Kinsei 43 locales como accionamientos . El L2D fue diseñado como un avión de ala baja en voladizo en una construcción totalmente metálica.
El prototipo L2D1 voló por primera vez en octubre de 1939. A partir de 1940, Nakajima comenzó a producir los especímenes en serie designados como L2D2 , que terminaron en 1942 después de la 71ª máquina.

En marzo de 1942, Shōwa Hikōki Kōgyō se hizo cargo de la producción y sacó algunas versiones con otros motores. El L2D se utilizó en todos los teatros de guerra japoneses y también se utilizó para la vigilancia marítima.

Versiones de Shōwa 

  • L2D2-1 : Transportador con trampilla de carga ampliada
  • L2D3 y L2D3-1 : Versiones con dos motores Mitsubishi Kinsei 51 de 975 kW (1325 CV) cada uno
  • L2D3a y L2D3-1a : Serie con dos motores Mitsubishi Kinsei 53 de 975 kW (1325 hp) cada uno
  • L2D4 y L2D4-1 : versiones armadas con una ametralladora de 13 mm en una torreta en la parte posterior del fuselaje y una ametralladora de 7,7 mm a izquierda y derecha en el fuselaje
  • L2D5 : Versión económica , debido a la escasez de duraluminio provocada por la guerra, fabricada en madera utilizando algunos componentes de acero con dos motores Mitsubishi Kinsei 62 de 1.170 kW (1590 CV) cada uno

Datos técnicos 

Parámetro Datos (L2D3-1a)
Fabricante Nakajima / Showa
Año de construcción (s) 1940–?
tripulación 2-5
longitud 19,51 m
lapso 28,96 metros
altura 5,18 metros
Área del ala 91,7 m²
Masa vacía 7.218 kilogramos
Masa de despegue 12.500 kilogramos
manejar dos motores
radiales dobles de 14 cilindros refrigerados por aire Mitsubishi Kinsei 53
poder 975 kW (1.326 hp) cada uno
Velocidad máxima 392 kilómetros por hora
Velocidad de marcha 241 kilómetros por hora
Hora de levantarse 16:02 min a una altitud de 5.000 m
Techo de servicio 6.500 m
Rango Max. 3000 kilometros

Messerschmitt Me 323

Fue un avión de transporte de la Fuerza Aérea Alemana y el avión de transporte terrestre más grande de la Segunda Guerra Mundial .

Fue el desarrollo posterior del planeador de carga pesada Me 321, inicialmente equipado con cuatro y luego seis motores . El diseñador fue Josef Fröhlich .

Construcción y uso 

El 20 de enero de 1942, el Me 323 de cuatro motores realizó su primer vuelo. Las máquinas de cuatro motores de las series A, B y C se fabricaron en cantidades muy pequeñas. Las primeras máquinas de la serie de seis motores Me 323 D-1 se entregaron desde las instalaciones de producción en Leipheim y Obertraubling a partir de septiembre de 1942 , seguidas por el Me 323 D-2 con hélices de dos palas y el Me 323 D-6 con armamento defensivo más potente. El Me 323 E-1 y E-2 tenían motores más potentes y más armamento defensivo. La producción en Leipheim y Obertraubling terminó en abril de 1944. Probablemente un poco más de Me 323 F, una versión ligeramente mejorada de la serie E, construida en Luftschiffbau Zeppelin GmbH en Friedrichshafen . Los dibujos de la versión F fueron completados por Messerschmitt el 6 de julio de 1943 y luego entregados a la fábrica de Zeppelin. En 1943 se decidió trasladar la producción del Me 323 a la fábrica Zeppelin en Friedrichshafen.

Las máquinas se utilizaron a partir de noviembre de 1942 en I./KG z. segundo. V. (para uso especial) 323 en el área del Mediterráneo para el transporte de suministros para las tropas alemanas e italianas que luchan en el norte de África . Esto sucedía a menudo en grupos más grandes de hasta 100 aviones (junto con Ju 52 / 3m ), que iban acompañados de Bf 110 . Dado que las fuerzas aéreas aliadas en esta área ganaron superioridad aérea en el transcurso de los meses, a veces hubo grandes pérdidas. Solo el 22 de abril de 1943, 14 Me 323 fueron derribados durante un transporte de combustible en Cap Bon . [1]

Hasta septiembre de 1943, las operaciones se llevaron a cabo en la zona mediterránea. Aproximadamente 65 Me 323 se perdieron y otros 25 resultaron dañados. La mayoría de las tripulaciones se perdieron irremediablemente cuando fueron derribados sobre el Mediterráneo. Desde octubre de 1943, la unidad, rebautizada como Transportgeschwader 5 en mayo de 1943, se trasladó al Frente Oriental. Allí también se utilizó la versión sucesora Me 323 E-1 con soportes de armas adicionales . Desde octubre de 1944 se utilizaron hasta 14 máquinas en el IV Grupo de Transportgeschwader 4 .

Como ayuda para el arranque en caso de sobrecarga comienza con cargas útiles de hasta 22 toneladas – en lugar de 11 toneladas que se presten normalmente – la carga útil fueron, entre otras cosas comienzan refuerzos o 111 Z Heinkel (el doble -llamados cinco con motor doble casco del He 111 ) fue utilizado.

Los motores de montaje alto plantearon un problema de diseño: en el caso de una maniobra, el aumento de la potencia de tracción de los motores afectó a la estructura general y empujó el morro del avión hacia abajo. Esto provocó accidentes varias veces cuando se canceló el aterrizaje. [2] [3]

Cifras de construcción en serie del Me 323 al 30 de abril de 1944 [4]
Tipo Leipheim Obertraubling TOTAL
D-1 21 32 53
D-2 1 33 34
D-6 25 30 55
E-1 46 10 56
TOTAL 93 105 198

Muestras de prueba y planes adicionales 

La planificación original del Me 323 preveía la construcción de 15 modelos de prueba (V1 – V15, W.-No. 800–814) (no se pueden encontrar documentos para el V1). Los aviones iban a estar equipados en gran parte con motores franceses, con los V2, V5 y V6 equipados con cuatro motores, el resto con seis motores. Las excepciones fueron el V13 con cuatro motores Alfa Romeo y la V14 con Jumo 211 motores J . [5] No se puede probar si todos los modelos de prueba se construyeron realmente. El V16 (W.-Nr. 160001, DU + QZ) es el prototipo de la serie F. El V18 fue el W.-Nr. 130027. Fue, entre otras cosas, en el centro de pruebas de Rechlin.utilizado para la caída de objetos de prueba cuando se prueban paracaídas de frenado de alta velocidad. [6] Un ME 323 fue construido como el Me 323 WT (WT para portador de armas) con armamento de defensa aérea severa. Se suponía que esta máquina no debía transportar carga, sino que debía acompañar a los aviones de transporte Me-323 y, con sus muchas posiciones de ametralladoras en el fuselaje y en las alas, ofrece protección contra incendios contra los cazas enemigos que atacan .

En Zeppelin en Friedrichshafen, el Z Me 323 G (Z de Zeppelin) fue diseñado en 1943 . Debería poder transportar una carga útil mínima de 12,7 toneladas. En mayo de 1944, la empresa presentó el diseño del Z Me 323 H para una carga útil mínima de 16,2 toneladas. El programa de emergencia de los cazadores puso fin a la construcción del Messerschmitt Gigant .

Datos técnicos 

«Gigant» en un aeródromo italiano (agosto de 1943)

Parámetro Datos Me 323 D-1 Data Me 323 E [7]
tripulación 5 5-7
longitud 28,50 metros
lapso 55,24 m
altura 9,60 metros 8,00 m
Área del ala 300,50 m²
Extensión de ala
carga útil 11.000 kilogramos
Masa vacía 27.000 kilogramos 29.600 kilogramos
Masa de despegue 43.000 kilogramos 45.000 kilogramos
Velocidad de crucero 210 kilómetros por hora
Velocidad máxima 250 kilómetros por hora 285 kilómetros por hora
Tiempo de ascenso a 4000 m 35 min
altura práctica de la cumbre 4700 metros 4800 metros
Rango normal 700 km
máximo 1100 km
normal 1095 km
Motores 6 × motores radiales de 14 cilindros refrigerados por aire Gnome-Rhône 14N 48/49 , cada uno de 1,180 PS (868 kW) de potencia de arranque 6 × motores radiales Gnôme-Rhône 14R , cada uno de 1,180 PS (868 kW)
Armamento 5 × 7,92 mm MG 15
opcionalmente 7,92 mm adicionales o 13 mm MG en ventanas laterales
5 × 13 mm MG 131
dos torretas adicionales en el fuselaje con 20 mm MG 151/20 o 13 mm MG 131

Paradero 

De los aproximadamente 200 Me 323 que se han producido, solo hay un espécimen redescubierto que se encuentra a unos cinco kilómetros de la costa norte de Cerdeña cerca de La Maddalena en unos 60 metros de agua. Fue derribado por un avión británico el 26 de julio de 1943 y todavía está relativamente bien conservado. [8] [9]

 

Literatura 

  • Karl R. Pawlas: The Giants Me 321 / Me 323. Una documentación. Editorial Publizistisches Archiv, Nuremberg 1974.
  • Peter Schmoll : gigantes de Messerschmitt y la base aérea de Regensburg-Obertraubling. MZ-Buchverlag, Ratisbona 2002, ISBN 3-934863-09-4 .

Prueba individual 

  1. Diario de guerra del Alto Mando de la Wehrmacht (Estado Mayor de la Wehrmacht) , Parte I 1943, edición de estudio, Herrsching 1982, páginas 373, 419 (informes del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, 22 de abril y 2 de mayo de 1943).
  2.  Instrucciones de funcionamiento Me 323
  3.  Otmar Rhomberg: Todos tienen que ir a Rishikesh . Berenkamp, ​​1999, ISBN 978-3-85093-107-6 .
  4. ↑ Bundesarchiv-Militärarchiv , Freiburg, RL 3, programas de producción
  5.  Bundesarchiv-Militärarchiv, Freiburg, RL 3, programas de producción
  6.  carta Regla de Christoph, Jet & Prop 05/03, p. 12
  7.  Kenneth Munson: Los aviones de la Segunda Guerra Mundial . Motorbuch Verlag Stuttgart, 1977, ISBN 3-87943-302-X , pág. 194 .
  8. ↑ Messerschmitt «Gigant»: Aviador gigante de la Luftwaffe descubierto , en: Augsburger Allgemeine , artículo del 26 de septiembre de 2012.
  9. ↑ Informe con foto del naufragio frente a Cerdeña (italiano)

McDonnell Douglas YC-15

Es el prototipo de un avión de transporte que McDonnell Douglas desarrolló para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la década de 1970 .

Desarrollo 

En 1963, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Comenzó a planear reemplazar el Lockheed C-130 Hercules con un nuevo tipo de transportador. Luego, el proyecto comenzó a desarrollar un avión con capacidad de despegue vertical / corto ( VSTOL ), sin embargo, resultó ser demasiado complejo. En la competencia que siguió a partir de 1972, llamada Advanced Medium STOL Transport (AMST) , sin un requisito de despegue vertical , dos compañías recibieron pedidos para construir dos prototipos cada una : Boeing desarrolló el YC-14 y McDonnell Douglas desarrolló el YC-15, que luego se convirtió en la base. el McDonnell Douglas C-17 se convertiría.

Para poder cumplir con las propiedades STOL requeridas, ambos fabricantes utilizaron el principio de flujo forzado de superficies aerodinámicamente efectivas para aumentar la sustentación . Mientras que el YC-14 de Boeing guió el motor a reacción sobre la parte superior del ala y los flaps para crear el efecto Coandă.Para poder aprovechar, McDonnell Douglas dispuso los cuatro motores del YC-15 de forma convencional bajo las alas. En vuelo lento, los flaps grandes de doble ranura sobresalen del chorro de escape en el borde de fuga del ala y lo desvían hacia abajo. Parte del chorro también fluye a través de las grietas sobre la parte superior de las aletas, creando una elevación adicional. Los dos prototipos construidos (matrículas 72-1875 y 72-1876) tenían diferentes vanos : 40,4 metros y 33,6 m respectivamente.

El McDonnell Douglas YC-15 tuvo su primer vuelo el 26 de agosto de 1975 . Al final de las pruebas de vuelo en 1977, los dos prototipos habían completado alrededor de 600 horas de vuelo. Aunque las pruebas de vuelo funcionaron bien con ambos modelos de la competencia, ni el YC-15 ni el YC-14 entraron en producción en serie por razones de presupuesto. En noviembre de 1979, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos finalmente detuvo el programa AMST. Al desarrollar el C-17, McDonnell Douglas se basó en el diseño del YC-15.

Desde finales de agosto de 1979, las máquinas se almacenaron temporalmente en AMARG . El primer prototipo construido (72-1875) se destinó inicialmente al cercano Museo Pima Air & Space , hasta que McDonnell Douglas lo restauró a condiciones de aeronavegabilidad en 1996. Este ejemplar está registrado con el número de registro civil N15YC desde abril de 1997. McDonnell Douglas y la Fuerza Aérea de los EE. UU. Lo han utilizado como un avión de prueba para nuevas tecnologías que luego podrían usarse en el C-17, ahorrando a la Fuerza Aérea un avión de prueba C-17.

Desde enero de 2009, el N15YC se ha mantenido como guardia de la puerta frente a la entrada de la Base Aérea Edwards . [1]

Datos técnicos 

El prototipo YC-15 despegando de Edwards AFB

Parámetro Datos
Tipo Prototipo de transportador estratégico
longitud 37,90 metros
lapso 33,60 o 40,40 m
Área del ala 162 m²
Extensión de ala 6,97 y 10,08, respectivamente
Ala cargando
  • mínimo (peso vacío): 294 kg / m²
  • máximo (peso máximo al despegue): 607 kg / m²
altura 13,20 m
Masa vacía 47.600 kilogramos
Max. Masa de despegue 98.286 kilogramos
Velocidad máxima 861 kilómetros por hora
Max. Altitud 9144 metros
Max. Rango 4815 kilometros
Motores cuatro motores turbofan Pratt & Whitney JT8D -17- de 71,20 kN cada uno

 

Prueba individual 

  1. ↑ Imagen del avión McDonnell Douglas YC-15A en airliners.net, consultado el 9 de agosto de 2011.

Lockheed Super Constellation

Era, como su predecesor, el Constellation , un avión de cuatro motores fabricado por el fabricante estadounidense Lockheed , que también se utilizó en varias versiones con fines militares . La Super Constellation fue la versión más exitosa de la serie Constellation , que produjo la Constellation en 1943, la Super Constellation en 1950 y la Starliner en 1956 . Se formó junto con los modelos de competencia Douglas DC-6 y Douglas DC-7el punto culminante técnico del avión de largo recorrido con motores de pistón .

Historia 

Desarrollo 

El desarrollo de la Super Constellation como sucesora de Lockheed Constellation comenzó en respuesta a la demanda cambiante. El creciente número de pasajeros significó que en 1950 Lockheed extendió el ya largo fuselaje del Constellation en 5,59 m más instalando segmentos de fuselaje adicionales delante y detrás de las alas.

Dado que Lockheed ya no tenía un avión de prueba, la compañía compró el prototipo Constellation XC-69 de la Fuerza Aérea de los EE. UU. (USAF) y lo convirtió en el L-1049 Super Constellation . Además del alargamiento del fuselaje antes mencionado , los cambios más importantes que llevaron al Super Constellation también incluyeron el refuerzo de todo el fuselaje , la instalación de ventanas cuadradas en la cabina, el acristalamiento del toldo modificado, el aumento del volumen del tanque y la instalación de motores Wright R-3350 -CB1 más potentes.

El primer vuelo de la Super Constellation tuvo lugar el 13 de octubre de 1950. El nuevo tipo de avión mostró una excelente economía; sin embargo, el rendimiento del motor apenas cumplió con los requisitos de las aerolíneas, de modo que solo se fabricaron 24 L-1049 para Eastern Air Lines y TWA .

Curtiss Wright R-3350 TC-18

Uso de las distintas versiones de Super Constellation 

Lockheed L-1049 en el aeropuerto de Munich

El primer servicio programado de un L-1049 tuvo lugar en diciembre de 1951 con Eastern Air Lines después de haber sido entregado el 26 de noviembre de 1951. [2] La primera versión militar fue el L-1049A , que se suministró a la Marina de los Estados Unidos como WV-2 y WV-3 ya la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como RC-121D. La siguiente versión, que se construyó de nuevo tanto para la Armada de los Estados Unidos como para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos durante la Guerra de Corea , recibió la designación de fábrica L-1049B . Sus designaciones militares oficiales eran R7V o RC-121C y VC-121E. [3]Con esta versión y la L-1049C civil, que fue desarrollado más lejos de ella, que se quitó por primera vez el 17 de febrero de 1953, la falta de potencia de los motores de la L-1049 fue superada por el uso de la versión turbo-compuesto de la del motor R-3350 con una toma de fuerza de 2389 Se pueden mejorar los kW (3250 PS). El aumento en la producción se logró agregando tres turbinas de gases de escape al motor , lo que transfirió una producción adicional de un total de 331 kW (450 hp) al eje de la hélice.

Todas las demás versiones del Super Constellation recibieron más desarrollos de este motor. En la práctica, resultó ser bastante intensivo en mantenimiento y propenso a fallar, y le valió a los Super-Connies de la serie C a H el apodo burlón de «Los mejores tres motores del mundo» porque uno de los motores fallaba con bastante frecuencia en vuelos de larga distancia. En sus estadísticas, Lufthansa registró una cancelación en casi uno de cada tres vuelos. La serie DC-7, equipada con los mismos motores, también tuvo que lidiar con esta deficiencia.

Del L-1049C , se construyeron 56 aviones. Al instalar grandes puertas de carga y un piso de uso pesado , el L-1049C se convirtió en la versión de carga L-1049D , que voló por primera vez en septiembre de 1954. Solo se construyeron cuatro máquinas de esta versión. Más mejoras en los detalles llevaron al L-1049E con un peso máximo de despegue de 61.400 kg, pero solo se entregaron 25 de las 56 máquinas originalmente ordenadas. A pedido del cliente, el avión restante se construyó como L-1049G .

El L-1049F sirvió como la versión básica del C-121 militar para la Fuerza Aérea de EE . UU . Entre 1948 y 1955, la USAF compró 150 C-121C como transportador y otros 150 EC-121 como estaciones de alerta temprana.

La versión más exitosa fue el L-1049G (Super G) con 99 unidades vendidas, incluidas 38 conversiones L-1049E. El primer L-1049G realizó su vuelo inaugural el 7 de diciembre de 1954 y se puso en servicio con Northwest Airlines en enero de 1955 . La Lufthansa inauguró el 8 de junio de 1955 un L-1049G al tráfico transatlántico en la ruta Düsseldorf Shannon (Irlanda) -Nueva York. El D-ALAK fue el primer avión de cuatro motores en la Alemania de la posguerra en recibir la certificación de tipo el 1 de abril de 1955 , pero esta máquina tuvo un accidente en enero de 1959 mientras se acercaba a Río de Janeiro.. Para aumentar el alcance, el L-1049G podría equiparse con tanques de extremo de ala (tanques de punta), cada uno con una capacidad de combustible de 2270 litros.

En 1957 apareció la última versión del L-1049, el L-1049H para tráfico mixto de pasajeros y mercancías. El tipo tenía dos grandes puertas de carga en el lado de babor del casco. Además, se construyó un piso reforzado de alta resistencia («piso de rodillos»), que hizo posible el uso de transportadores de piso para el transporte de paletas .

La carga útil en el tráfico mixto (combinado) se limitó a 11.020 kg. El L-1049H se utilizó principalmente como un carguero puro, con una carga útil de hasta 17.200 kg. El peso máximo de despegue se ha aumentado a 63.500 kg para esta variante. A principios de la década de 1960, Lockheed convirtió alrededor de 50 aviones de pasajeros ( L-1049C y L-1049G ) en aviones de carga L-1049H .

Fin y sucesión 

Súper Constelación L-1049G

Al final de la producción en 1958 y el sucesor del Lockheed Starliner , se habían producido un total de 285 superconstelaciones civiles y 325 militares de todas las versiones. Por lo tanto, se convirtió en la variante más exitosa de la serie Constellation . La última Super Constellation fue a Slick Airways el 7 de septiembre de 1959 . [2]

Las flotas más grandes de Super Connie tenían TWA ( Trans World Airlines ) y Eastern Air Lines; también estaba muy extendido en otras partes del mundo. En Europa, la Super Connie se pudo ver con los colores de Lufthansa, KLM, Air France, Iberia y Transportes Aéreos Portugueses (TAP) durante muchos años . La base de alquiler voló Sabena dos copias.

Versiones

La Super Constellation se construyó en numerosas versiones tanto para fines militares como civiles. Se hicieron un total de 259 copias civiles y 320 militares de la Super Constellation. [2] Si bien las versiones civiles de muchas aerolíneas dieron la vuelta al mundo, las versiones militares permanecieron exclusivamente en los EE. UU. Propiedad de la Fuerza Aérea de los EE . UU . Y la Marina de los EE . UU . [4] [5] [6]

Civil 

El L-1049 se amplió 5,59 my podría equiparse con un máximo de 109 asientos. Se construyeron un total de 579 ejemplares civiles y militares. Eastern Airlines recibió el primer L-1049 el 26 de noviembre de 1951; la última Super Constellation fue a Slick Airways el 7 de septiembre de 1959 . [2]

L-1049
24 piezas construidas. Versión con motores 2.500 PS (1.865 kW) R-3350-749C18BD, introducción de ventanas angulares.

L-1049A: variante militar
L-1049B: variante militar

L-1049C
48 piezas construidas. Motores R-3350-87ТС18DA-1 de 3.250 hp (2.425 kW).
L-1049D
4 piezas construidas. Versión de carga del L-1049C.
L-1049E
28 piezas construidas. L-1049C mejorado.

L-1049F: variante militar

L-1049G
102 piezas construidas. Los motores R-3350-972ТС18DA-3 de 3,295 PS (2,424 kW), los tanques de punta de ala y el radar meteorológico estaban disponibles como opciones. [7]
L-1049H
53 L-1049G de nueva construcción que podrían usarse como aviones de carga o pasajeros.

L-1249A: variante militar .

Transportadores militares y vehículos de reconocimiento 

Súper Constelación C-121 

VC-121E del presidente estadounidense Eisenhower

NC-121J para la transmisión de programas de radio y televisión

Hasta 1962, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y la Armada de los Estados Unidos tenían diferentes sistemas de designación de aeronaves, que luego se estandarizaron. El EC-121D se desarrolló a partir del WV-2 en 1954, pero se convirtió en el EC-121K en 1962. Las aeronaves que ya no estaban en servicio, como el WV-1, ya no fueron renombradas.

C-121C
Aviones de transporte para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos basados ​​en el L-1049 con motores R-3350-34 de 3.400 hp (2.536 kW), se construyeron 33.
JC-121C
Conversión de dos C-121C y un TC-121C como avión de prueba para aviónica.
VC-121C
cuatro C-121C convertidos en transportadores VIP.
VC-121E
Transportador VIP para el presidente de los Estados Unidos ( Air Force One ), una máquina construida.
YC-121F
Conversión de dos C-121C y dos C-121J y equipo con cuatro turbopropulsores Pratt & Whitney T34-P-6, cada uno con 6.000 WPS (4.476 kW) (el nombre original de la Marina de los EE. UU. Era R7V-2).
C-121G
Designación para 32 C-121J entregados a la USAF por la Marina de los EE. UU.
C-121J
C-121C para la Armada de los Estados Unidos , se construyeron 50 (originalmente R7V-1). Una máquina fue modificada para su uso en la Antártida (originalmente R7V-1P, de 1962 también C-121J).
NC-121J
Tres convertidos C-121J para la transmisión de programas de radio y televisión en Vietnam.

Estrella de advertencia EC-121 

EC-121K (WV-2) Estrella de advertencia de la Marina de los EE. UU. 1957

Estrella de advertencia EC-121D de la USAF

Un EC-121L (WV-2E)

Un EC-121R sobre Tailandia

WV-1
Versión AWACS de la Armada de los Estados Unidos basada en el L-749, se construyeron 2 prototipos.
RC-121C
AWACS de la USAF de la producción WV-2 para la USN basada en el L-1049, se construyeron 10.
EC-121C
Conversión de nueve RC-121C en aviones de entrenamiento (originalmente TC-121C).
EC-121D
USAF AWACS (similar al WV-2 de la Marina de los EE. UU.), Se construyeron 73 (originalmente RC-121D).
EC-121H
Designación para 42 EC-121D modernizados.
EC-121J
Designación para 2 EC-121D modernizados.
EC-121K
Los AWACS de la Marina de los EE. UU. Basados ​​en L-1049, se construyeron 142 (originalmente WV-2).
Tapa con remaches EC-121K
EC-121D mejorado, una máquina reconstruida.
JC-121K
Conversión de un EC-121K como avión de pruebas para aviónica.
NC-121K
US Navy EC-121K.
EC-121L
Conversión de un WV-2 y equipo con un radomo sobre el fuselaje (originalmente WV-2E).
EC-121M
En 1958/59, la Glenn L. Martin Company en Baltimore convirtió un lote inicial de ocho WV-2 en WV-2Q, una versión COMINT / ELINT / SIGINT . Estas máquinas reemplazarían al Martin P4M -1Q Mercator, que estaban en servicio con los Escuadrones de Reconocimiento Aéreo de la Flota Uno (VQ-1) y Dos (VQ-2). Le siguió un noveno avión antes de que se cambiara la designación de WV-2Q a EC-121M en septiembre de 1962. Una copia décimo y undécimo se convirtió en la base de un EC-121K y EC-121P fuselaje por la Armada de los Estados Unidos. El WV-2Q / EC-121M retuvo el radar de búsqueda AN / APS-20 y AN / APS-45Radar de altitud del WV-2, así como gran parte de las instalaciones del «Centro de Información de Combate» (CIC). Además, se les asignó trabajos para los operadores del equipo especial, que incluía el radar direccional AN / ALD-1, un receptor de alerta de radar AN / ALR-3, el analizador de pulsos AN / APA-74 y el AN / APR-9 y AN / APR. -13 destinatarios de ELINT pertenecían. Se introdujeron mejoras en las configuraciones de salida a través de los programas «Grey Shoe», «Brigand» y «Rivet Gym». En «Rivet Gym», se proporcionaron cuatro estaciones adicionales para especialistas en lenguaje de la NSA , quienes grabaron la comunicación de voz del oponente. [8º]
WC-121N
Conversión de ocho EC-121K a reconocimiento meteorológico
EC-121P
Variante de caza U, conversión de EC-121K
JEC-121P
tres USAF EC-121P
EC-121Q
Nombre para cuatro EC-121D modernizados
EC-121R BatCat
30 EC-121K convertidos para registrar datos de sensores en la Guerra de Vietnam
EC-121T
Nombre de 15 EC-121D y siete EC-121H, que estaban equipados con nuevos radares

Cifras de ventas / pedidos y entregas 

Versiones civiles 

Se hicieron un total de 259 superconstelaciones civiles de las siguientes versiones: [2]

L-1049
24 unidades construidas, que fueron entregadas a Eastern Air Lines (14) y TWA (10).

L-1049A: variante militar
L-1049B: variante militar

L-1049C
48 construidos. Los clientes de esta versión fueron Air France (10), Air India (2), Eastern Air Lines (16), KLM (9), Pakistan International Airlines (PIA) (3), QANTAS (3), Trans-Canada Air Lines ( TCA) (5).
L-1049D
4 piezas construidas, para Seaboard & Western Airlines (4).
L-1049E
28 y entregado a las siguientes aerolíneas: Air India (3), Avianca (3), Cubana (1), Iberia (3), KLM (4), Linea Aeropostal Venezolana (LAV) (2), QANTAS (9), TCA (3).

L-1049F: variante militar

L-1049G
102 construidos. Entregado a: Air France (14), Air India (5), Avianca (1), Cubana (3), Eastern Airlines (10), Iberia (2), KLM (6), LAV (2), Lufthansa (8) , Northwest Airlines (4), QANTAS (2), Transportes Aéreos Portugueses (TAP) (3), Thai Airways Co. (3), TCA (4), TWA (28), VARIG (6) y Hughes Tool Company ( 1).
L-1049H
53 construidos. Utilizado por primera vez por las siguientes aerolíneas: California Eastern Aviation (5, 2 de las cuales se alquilan inmediatamente a Transcontinental SA (Argentina)), Flying Tiger Line (15), KLM (3), National Airlines (4), PIA (2), QANTAS ), REAL (Brasil) (4), Resort Airlines (2), Seaboard & Western AL (5), Slick Airways (3), TCA (2), Transocean Air Lines (2), TWA (4).

L-1249A: variante militar .

Versiones militares 

Lockheed EC-121K

Lockheed L-1249A (R7V-2) con motor turbohélice

Se entregaron un total de 320 copias militares de la Super Constellation a los operadores de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y la Marina de los EE. UU.: [6] [5] [4]

L-1049A
222 piezas construidas:
Fuerza Aérea de EE. UU .: RC-121D (72 piezas),
US Navy: WV-2 (142 piezas), WV-3 (8 piezas).
L-1049B
61 piezas construidas:
US Air Force: RC-121C (10 piezas), VC-121E (1 pieza),
US Navy: R7V-1 (50 piezas).
L-1049F
33 piezas construidas:
Fuerza Aérea de EE. UU .: C-121C.
L-1249A
4 piezas construidas:
Fuerza Aérea de EE. UU .: YC-121F (2 piezas),
US Navy: R7V-2 (2 piezas).

Producción militar 

Aceptación de la Super Constelación por la USAF / US Navy [6] [5] [4] [9]
↓ Año de la versión → 1952 1953 1954 1955 1956 1957/58 Total / versión
VC-121E 1 1
C-121C 18 15 33
YC-121F 2 2
RC-121C 2 Octavo 10
RC-121D 15 25 32 72
R7V-1 Cuarto 33 12 1 50
R7V-2 2 2
WV-2 2 22 Octavo 45 sesenta y cinco 142
WV-3 Octavo Octavo
total Cuarto 37 60 62 92 sesenta y cinco 320
Modificaciones de la C-121 después de ejercicios fiscales [10]
↓ Año de la versión → 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 TOTAL fuera
C-121C 1 1 RC-121C
C-121D 1 1 2 RC-121D
EC-121D 1 39 3 1 44 RC-121D
EC-121H 1 11 13 Cuarto 29 RC-121D, EC-121K
EC-121Q Cuarto Cuarto RC-121D
EC-121S Cuarto Cuarto C-121C
EC-121T 12 Octavo Vigésimo EC-121D
VC-121C 1 1 1 3 C-121C
TC-121C 5 1 1 Séptimo RC-121C
TOTAL 1 0 1 5 1 0 1 12 57 Octavo 1 0 0 5 13 Octavo 1 114

(Año fiscal 1956 = Año fiscal 1956. El año fiscal 1956 va del 01/07/1955 al 30/06/1956)

Incidentes 

Desde el primer vuelo en 1950 hasta febrero de 2019, el Lockheed L-1049 Super Constellation causó 111 pérdidas totales de aeronaves. En 58 de ellos murieron 1094 personas. [11]

Datos técnicos 

Lockheed Super Constellation

Parámetro Datos de Lockheed L-1049G Super Constellation
tripulación 4-10
Pasajeros 76-99
longitud 34,6 metros
lapso 37,5 metros
altura 7.55 metros
Masa vacía 31,298 kilogramos
Peso máximo al despegue 62.370 kilogramos
manejar 4 motores radiales dobles de 18 cilindros turbocompuestos refrigerados por aire ,
tipo Curtiss-Wright R3350-972TC-18DA , cada uno de aproximadamente 55 litros de cilindrada y 3250 PS (2389 kW)
hélice de tres hojas
Velocidad de crucero 482 kilómetros por hora
Rango 6486 kilometros
Techo de servicio 7050 metros

Paradero 

Estrella de Suiza (anteriormente Breitling Super Constellation) en el aeródromo militar Mollis en Suiza (2011)

El último operador de un L-1049 fue Aerochago, con sede en el Caribe, que había utilizado el tipo en servicios de carga entre Centroamérica y Florida (Miami) hasta principios de la década de 1990.

Última superconstelación en Europa 

La única Super Constellation activa en Europa entre 2004 y 2016, un antiguo C-121C de la USAF, anteriormente pertenecía a la Sociedad Histórica de la Constelación de California en Camarillo . Debió su supervivencia a un trueque en 1972, en el que el Museo Nacional del Aire y el Espacio consiguió un Boeing 307 Stratoliner a cambio de este Super Constellation, que ya estaba estacionado en Davis-Monthan . [12] En 2003, cerró un club suizo, la Super Constellation Flyers Association, un contrato de arrendamiento / compra de la aeronave. Entre el 26 de abril y el 8 de mayo de 2004, la máquina fue transferida a Basilea, luego voló con el número de matrícula estadounidense N73544 y se inscribió en el registro de aeronaves suizas como HB-RSC en mayo de 2007. La aeronave fue mantenida por voluntarios y profesionales y se financió mediante cuotas de membresía, patrocinadores y contribuciones de pasajes aéreos.

El daño por corrosión se descubrió durante una inspección en diciembre de 2009. Después de un extenso trabajo de reparación, la aeronave pudo despegar nuevamente el 10 de abril de 2011. Se trasladó a Zúrich, donde se le aplicó una nueva capa de pintura que recuerda el aspecto de las máquinas Luxair de la década de 1960. [13] La Super Connie llevó a miembros de la Asociación de Voladores Super Constellation (Basilea) a espectáculos aéreos y vuelos históricos en casi toda Europa. Debido a repetidos problemas con un motor, permaneció en tierra en 2012 [14] y voló de nuevo desde mayo de 2013 [15] hasta el final de la temporada de vuelo en septiembre de 2016 [16].En mayo de 2017, los intentos de frenado en la pista provocaron daños en los frenos de la máquina, lo que requirió una revisión del tren de aterrizaje derecho. Los daños por corrosión en las varillas del timón tuvieron que repararse con nuevos productos. En 2018, el patrocinador principal anterior, Breitling SA, se retiró, por lo que la máquina, que durante mucho tiempo se conocía como la “Breitling Super Constellation”, en adelante se denominó la “Estrella de Suiza”.

Después de la pausa de vuelo de dos años, se planearon nuevamente demostraciones para 2019. Las pruebas requeridas por la FOCA lo impidieron. Las complejas investigaciones requirieron una renovación de las alas dentro de otros cuatro años después de la paralización y costos de hasta 20 millones de francos, por lo que la cantidad tuvo que garantizarse rápidamente en la primavera de 2019, que fue decidido por la asociación intentar. [17] El cobro de los 20 millones de francos garantizados para la renovación total de la aeronave no pudo completarse dentro del plazo, por lo que entró en vigor la decisión de disolver la Asociación de Voladores. La aeronave debe estar disponible para el público. En el aeródromo Bremgarten está restaurado desde 2019.[18] Con esta máquina, después de que sus partes fueron transferidas a Alemania, había esperanzas de que pudiera volver a estar en condiciones de volar alrededor de 2023. [19]

Últimas máquinas en todo el mundo 

Del total de 856 Constelaciones y Super Constelaciones construidas por Lockheed, cinco estaban listas para volar en 2011 en todo el mundo. En 2019, solo un avión voló en Australia, que no tenía permitido llevar pasajeros.

Simuladores 

La cabina de la antigua máquina HI-548CT Aerochago se ha conservado en forma de simulador. Este fue construido durante varios años por un miembro de la Asociación Suiza y se puede ver y «volar» en un restaurante cerca del aeropuerto de Zúrich. [20]

Trivia 

  • En 1955 Konrad Adenauer alquiló dos nuevas Super Constelaciones de Lufthansa para las negociaciones en Moscú sobre la liberación de los últimos prisioneros de guerra alemanes ; una de las máquinas (D-ALIN) se encuentra ahora en la exposición de vuelo de Hermeskeil .
  • En la novela Homo Faber de Max Frisch , el personaje principal vuela hacia una Súper Constelación de La Guardia y se ve obligado a aterrizar en el desierto mexicano.

Literatura 

  • Peter Alles-Fernandez: Aircraft from A to Z, Volume 3. Bernard & Graefe Verlag, Koblenz 1989, ISBN 3-7637-5906-9 , págs. 47-48.
  • Leonard Bridgman (Ed.): Jane’s All The World’s Aircraft, 1952-53. Sampson Low, Marston & Company, Londres 1952, págs. 219-221.
  • Leonard Bridgman: Jane’s All The World’s Aircraft, 1959-60. Sampson Low, Marston & Company, Londres 1959, págs. 331-333.
  • René J. Francillon: Lockheed Aircraft desde 1913. Putnam Aeronautical Books, Londres 1987, ISBN 0-85177-805-4 .
  • Ernst Frei, Urs Mattle, Katsuhiko Tokunaga: Super Constellation – Backstage. AS Verlag , Zúrich 2011, ISBN 978-3-909111-91-6
  • K. Grieder: Super-constelación de estrellas «Jetstream». En: Expansión. Número 10/1957, págs.632/633, Paul-Christiani-Verlag, Konstanz 1957
  • Karlheinz Kens: tipos de aviones. 4ª edición. Carl Lange Verlag, Duisburg 1963.
  • Peter J. Marson: La constelación de Lockheed. (2 volúmenes). Air-Britain (Historiadores), Tonbridge 2007, ISBN 0-85130-366-8 .
  • Kurt W. Streit: De la mesa de dibujo a la pasarela. Union Deutsche Verlagsgesellschaft, Stuttgart 1955.
  • Curtis K. Stringfellow, Peter M. Bowers : Constelación de Lockheed. Motorbooks International, Osceola 992, ISBN 0-87938-379-8 .
  • Gordon Swanborough, Peter M. Bowers: Aeronaves militares de los Estados Unidos desde 1909. Putnam Aeronautical Books, Londres 1989, ISBN 0-85177-816-X .
  • Gordon Swanborough, Peter M. Bowers: Aeronave de la Armada de los Estados Unidos desde 1911. Putnam Aeronautical Books, Londres 1990, ISBN 0-85177-838-0 .

Prueba individual 

  1. ^ Peter J. Marson: La constelación de Lockheed. (2 volúmenes) Air-Britain (Historians), Tonbridge 2007, ISBN 0-85130-366-8 , p. 464.
  2. ↑ Saltar después:e Peter J. Marson: La constelación de Lockheed. (2 volúmenes) Air-Britain (Historians), Tonbridge 2007, ISBN 0-85130-366-8 , Volumen 2, Sección 12: Lista de producción.
  3.  Stringfellow, Bowers: Lockheed Constellation. Pág. 67.
  4. ↑ Saltar después:c Alles-Fernandez: Aviones de la A a la Z. P.48.
  5. ↑ Saltar después:c Compañero de cuerdas, Bowers: Lockheed Constellation. Pp. 73-82.
  6. ↑ Saltar después:c Marson: The Lockheed Constellation , págs. 96-99.
  7. Base de datos de constelaciones de Lockheed. En Airplane Monthly, julio de 2003, pág.68
  8. ↑ Connies en uniforme, Variantes militares Lockheed Constellation / Super Constellation. En Wings of Fame, vol. 20, 2000, Aerospace Publishing, p. 128.
  9.  Statistical Digest of the USAF 1946, p. 94 y siguientes, 1948, p. 16; 1949, pág. 164 y sig .; 1951, pág. 158; 1952, pág. 158; 1953, pág. 185 y siguientes; 1954, págs. 70 y siguientes; 1955, pág. 80 y sig .; 1956, pág. 91 y sigs .; 1957, pág.97 y sig.
  10.  Statistical Digest of the USAF 1959-1972, tabla «Pérdidas y ganancias»
  11. Estadísticas de accidentes de Lockheed L-1049 Super Constellation , Aviation Safety Network , consultado el 22 de enero de 2020.
  12. ↑ N73544 – Historia de nuestra constelación ( Memento del 22 de junio de 2009 en Internet Archive )
  13. Connie volverá a unirse al circuito de espectáculos , en Airplane Monthly, julio de 2011, p. 8
  14. ↑ Jürgen Schelling: Oldtimer mala suerte: «Super Connie» se queda en el suelo. En: nzz.ch. 15 de agosto de 2012, consultado el 28 de diciembre de 2016 .
  15. ↑ La «Super Connie» está volando de nuevo , Nueva Zelanda, 2 de mayo de 2013
  16. «Connie» y la tripulación están completamente desarrollados nuevamente , NZZ, 13 de mayo de 2016
  17. ↑ Super Constellation in Financial Turbulence , NZZ, 13 de febrero de 2019
  18. ↑ Super Connie antes de la cirugía cardíaca
  19. ↑ La Súper Constelación salió de Zurich , NZZ, 28 de noviembre de 2019
  20. ↑ HI-548CT c / n 4202. conniesurvivors.com, consultado el 18 de febrero de 2017 .