Navegar Categoría

Entrenador

PZL Bielsko SZD-50

Es una era de dos asientos del entrenador pulido PZL Bielsko (ahora Allstar PZL Glider). El índice de deslizamiento es 84.

Historial

El desarrollo del Puchacz comenzó a mediados de la década de 1970 con el objetivo de construir un moderno planeador escolar de dos plazas con buenas características de manejo de la gama de precios medios. Se utilizó un prototipo llamado SZD-50-1 «Dromader». Hizo su primer vuelo el 21 de diciembre de 1976 con Adam Zientek. El prototipo, similar al SZD-9 Bocian,tenía una cola normal, lo que llevó a problemas considerables. Incluso los pilotos experimentados no fueron capaces de descargar el avión del remolino antes que después de tres giros giratorios (el Bocian estaba estable de nuevo después de media vuelta). Según los pilotos polacos del fabricante, un prototipo se perdió de esta manera. La razón del comportamiento inaceptable de vuelo durante el remolino fue que la cola de altura normal profunda estaba completamente en el remolino de las alas y se volvió casi ineficaz. La cola fue reconstruida. Como guía cruzada con cola de altura elevada, el avión podría ser fácilmente descargado del remolino, aunque no tan bueno como con el muy buen carácter Bocian.

El prototipo real del Puchacz voló sólo un año después del «Dromader». La producción comenzó en 1979. El Puchacz fue utilizado con frecuencia para la formación en varios países, incluyendo Alemania. La RDA utilizó 62 Puchacz en el GST de 1983. La producción fue descontinuada por la planta en 2014. En su lugar, se construirá el nuevo SZD-54 Perkoz de doble plaza[1].

Estructura

El piso medio se fabrica en construcción de media carcasa GRP, sólo los swingers laterales y elevadores están cubiertos con telas. Las alas trapezoidales tienen grandes solapas que se pueden mover hacia abajo y hacia arriba, lo que permite un enfoque excepcionalmente empinado a la tierra en comparación con otros planeadores. Antes de interceptar la aeronave al aterrizar, las aletas deben ser parcialmente retraídas, de lo contrario la aeronave se hundirá y no puede ser interceptada. La alineación cruzada se establece medio alta, lo que también garantiza suficiente distancia al suelo para aterrizajes externos en campos de hierba alta o granos. El chasis consiste en una rueda principal frenable, de goma, un pequeño bache y un espolón de molienda en la parte trasera. Todos los modelos entregados a la RDA tienen un freno de disco eficiente instalado en el tren de aterrizaje principal, que es activado por el piloto por un mecanismo de tracción por cable en el lado izquierdo de la cabina. El estudiante de vuelo se sienta en el frente, el instructor de vuelo en la parte posterior. Se puede pedir un segundo panel para el instructor de vuelo al fabricante. En caso de emergencia, el acristalamiento de la cabina de una sola pieza puede ser activado por el piloto, así como por el instructor de vuelo o compañero piloto, por lo que la parte trasera sentada hacia adelante pasa hacia adelante la activación de la descarga de emergencia de la campana de la cabina a través de los trenes Bowden. El avión tiene un «inodoro a bordo» integrado para líquidos en ambos asientos. Todas las conexiones del timón (cruces, flaps, ascensores) se conectan automáticamente durante la actualización. El precio de un avión era de 120.000 marcos de la RDA.

Uso

El Puchacz es adecuado para todo tipo de entrenamiento de deslizamiento, incluyendo acrobacias simples. Este avión también se puede utilizar para entrenar en vuelo de equipo y vuelo de rendimiento. Las siguientes figuras acrobáticas pueden ser voladas con el Puchacz: bucle, giro, curva de giro, círculo empinado, remolino y descenso. Con poco esfuerzo (instalación de un cinturón de 5 puntos, g-cuchillo, etc.), el Puchacz se puede convertir a la categoría «Acro», que también hace posible el vuelo de regreso y los rodillos. En acrobacias aéreas, la velocidad máxima de sólo 215 km/h es parcialmente restrictiva.

Como doble plaza, el Puchacz es un planeador ágil y de buen carácter, que es muy adecuado para el entrenamiento. A diferencia de muchos otros asientos dobles, el remolino puede demostrarse bien.

El Puchacz se eleva muy bien durante el vuelo térmico, tanto gracias al bajo peso como a la buena maniobrabilidad. El número deslizante es moderado para un avión GRP.

Datos técnicos

Parámetro Datos
Fabricante PZL Bielsko
Diseñador Adam Meus
envergadura 16,67 m
Longitud 8,38 m
Zona de ala 18,16 m2
Extensión del ala 15,3
Número de deslizamiento 30 a 85 km/h
menos hundimiento 0,7 m/s a 75 km/h
Peso 365 kg
Carga útil máx. 205 kg
Peso inicial máx. 570 kg
Pasajeros 1
Equipo 1 o 2
Velocidad 215 km/h
Velocidad de maniobra 160 km/h
Velocidad de sobredibujo 60 km/h
carga máxima múltiple +5.30/-2.65

Referencias

  1. [1] Interrupción de la producción en la planta de Allstar PZL Glider

SG 38

Es el avión más construido del entrenamiento de vuelo en solitario de la década de 1940. Este planeador fue desarrollado a partir de 1936 y producido en gran número en la construcción amateur e industrial a partir de 1938. El SG 38 se utilizó principalmente para el entrenamiento para principiantes. La abreviatura «SG» no se refiere al nombre Schulgleiter,sino a «Schneider» en «Grunau». «38» significa el año introductorio 1938.

Historial

Los constructores del planeador escolar SG 38 son el fabricante y diseñador de aviones Edmund Schneider (Grunau Baby),el director de producción y piloto de pruebas Ludwig Hofmann, así como el examinador Rehberg de la planta de aviones Schneider en Grunau (hoy Jeow Sudecki en Polonia). Probablemente ya habían desarrollado un prototipo del planeador escolar SG 38 basado en el Grunau 9 / ESG 29 (el legendario «divisor de cráneo»), así como los patrones de 31 y Z-gling 35, en 1936 y comenzaron a probarlo en Grunau.

Después de un corto tiempo resultó que este avión era particularmente adecuado para el entrenamiento habitual de un solo asiento, ya que también sobrevivió a aterrizajes más duros. Casi ningún planeador fue construido y volado con más frecuencia. Miles de pilotos hicieron sus primeros saltos en un SG 38.

Quince años de trabajo de desarrollo en planeadores simples llevaron al planeador escolar más maduro para el entrenamiento para principiantes en 1938. Se logró un aumento en el rendimiento mejorando el perfil de los alumnos; un fuerte efecto de dolencia integrado garantizaba un comportamiento de sobrevuelo extremadamente de buen carácter.

Además de los especímenes producidos industrialmente aproximadamente 8750, un número desconocido de planeadores también fueron creados en las décadas siguientes en los clubes de planeadores. Voló en muchos países y fue el avión de entrenamiento estándar en la RDA hasta alrededor de 1960. En la década de 1950, 329 planeadores escolares fueron construidos en el VEB Nagema Schmiedeberg 68, y en el VEB Waggonbau Gotha. Se crearon un total de 420 SG 38 en la RDA.

En Gran Bretaña, la compañía Elliots of Newbury (EoN) produjo el SG 38 casi idénticamente a EoN Primary después de la guerra, mientras que Slingsby equipó un casco similar con alas y cola del planeador de entrenamiento previo a la guerra T 7 Kadet. Bajo el nombre T 38 Grasshopper, esta construcción fue ampliamente utilizada en la organización de entrenamiento premilicia Air-Cadets.

Las últimas versiones de la RDA y Gran Bretaña fueron aprobadas para remolque de aviones, además de cuerda de goma y despegue de cabrestante. Recientemente, esta aprobación también fue posible para algunos (ligeramente modificados) «Alemán Occidental» SG 38.

Construcción

Debido a su construcción simple, el SG 38 es adecuado para la producción estándar en astilleros aeronáuticos, pero también para la construcción en grupos de aeronaves.

El planeador escolar SG 38 es un piso alto estirado con cuerda de acero en la construcción de madera. El casco, la torre de sujeción y la cola de celosía se forman como cerchas planas de madera. El ala de dos barras se divide en dos partes y tiene una forma de V baja. Los cables empalmados entre la torre de sujeción, las alas y el fuselaje dan a la superficie el soporte necesario y la torsión del andamio del fuselaje de alta rigidez. Un dispositivo de sujeción central en la parte superior de la torre de sujeción permite una instalación fácil y rápida: Esto elimina la necesidad de medición compleja y ajuste de cuerdas de sujeción individuales para cada ensamblaje, como era necesario para los tipos predecesores. La cola central, que se forma como una cola de celosía, está unida a la torre de sujeción con pernos. Las superficies del timón están guiadas por numerosos cables de alambre y rodillos de deflexión, que están unidos al fuselaje, la cola de celosía y las alas. La torsión de los alerones en el timón exterior hacia arriba sirven como una restricción del ala, aumentan la estabilidad lateral y evitan daños en el arco del borde en el suelo.

Para el recorte, los pesos de los cilindros de acero se fijan al fuselaje bajo los pedales de control o a la torre de sujeción trasera. Permiten un recorte correcto para los pilotos de unos 40 a 90 kg.

El patín accionado por resorte está hecho de madera de fresno y conectado al fuselaje a través de amortiguadores de absorción de energía. Opcionalmente, el asiento abierto se puede revesimar con un «barco» fácilmente desintoxicable para aumentar el rendimiento.

Medición de la potencia

En agosto de 2009, el SG 38 D-8985 fue medido por Mario Selss durante la reunión de verano de Idafliegen el aeródromo de Aalen-Elchingen con el sistema de medición IFF de la TU Braunschweig en el proceso de nivel de altura. El resultado fue un deslizamiento superior de 8,3 a unos 58 km/h, una caída mínima de 1,85 m/s a 53 km/h y una velocidad mínima de 48 km/h con una masa de vuelo normalizada a 197,3 kg. [2] Su índice DAeC se fijó en 22. [3]

Inicio de la cuerda de goma

El arranque de la cuerda de goma fue (después del inicio de la carrera) el método de despegue más temprano para los planeadores. Fue presentado por primera vez en la primera competición de vela de Ródano en 1920 por estudiantes de Aquisgrán de la Asociación de Ciencias aéreas de Aquisgrán (FVA) con el FVA-1 «Schwatze D’vel». Para este propósito, una cuerda de goma de unos 2-3 cm de espesor se cuelga en el medio en un gancho en la nariz de la aeronave. En los extremos de la cuerda de goma en forma de V, se unen cuerdas normales, que son ocupadas por los dos equipos titulares de cuatro a seis personas cada uno – los llamados «perros de goma». Una cuerda corta está unida al fuselaje del avión, que es sostenido por dos a cuatro personas (que sostiene a la tripulación) o unido en una trampa de despegue.

Después de establecer la preparación para el despegue, el instructor de vuelo mantiene el ala horizontalmente y ahora da comandos de lanzamiento. Bajo la orden «¡Salgan!», los equipos titulares comienzan a apretarse el extremo de la cuerda y a desnudarse. En el comando «¡Corriendo!» los equipos titulares se escapan y llevan la cuerda a la tensión óptima. Tan pronto como se alcanza esto, el instructor de vuelo da el comando «Los!», con lo cual la tripulación de retención libera su cuerda o la trampa de despegue es desbloqueada por el instructor de vuelo. El avión es acelerado por la cuerda de goma y despega. Al volar sobre los «perros de goma» la cuerda de goma se cae del gancho.

Idealmente, se inicia en la pendiente, porque si la altura del corte es de menos de diez metros, el vuelo sería muy rápido. Hoy en día, con el viento del sur (sólo de esta manera, se puede utilizar la pendiente más larga), se puede alcanzar un tiempo de vuelo de más de un minuto en el Wasserkuppe, en la década de 1930 los tiempos de vuelo de varias horas se lograron mediante el uso de vientos de pendiente.

Datos técnicos

Parámetro SG 38 (D-7738, No 269) SG 38 (D-NNSG, No 269)
Fabricante VEB Waggonbau Gotha (RDA)
Construido 1953
Longitud 6.283 m
envergadura 10.414 m
Altura 2.430 m
Zona de ala 16,00 m2
Angulo de ajuste +1,5o
Armario de ala 0o
Extensión del ala 6,78
Perfil perfil modificado de Z-gling-35
Número de deslizamiento 8,3 a 58 km/h[2]
Menos hundimiento 1,83 m/s a 48 km/h[2]
max. carga útil 90 kg
Peso 125 kg 113 kg
max. masa inicial 210 kg
Carga superficial 13,1 kg/m2
Rango de velocidad 40-115 km/h
Velocidad de remolque Winch máx. 74 km/h
Velocidad de remolque de aeronaves máx. 90 km/h
Velocidad de remolque del coche máx. 60 km/h
carga permisible múltiple +3g
Carga de ruptura múltiple +6g

Copias recibidas

SG 38 en el Museo Alemán del Deslizamiento

Actualmente hay más de una docena de planeadores capaces de volar en Alemania, al menos cuatro de ellos del período de la RDA. Uno de ellos fue construido por el grupo juvenil de la Asociación de Deportes Aéreos de Baden-Wurtemberg. A diferencia de los datos anteriores, tiene una masa vacía de 95 kg, lo que también permite una carga útil de 115 kg con una masa inicial máxima de 210 kg. Con una carga útil más baja, se puede lograr un número deslizante de 10. [4]

  • D-7738 / D-NNSG
El SG 38 con la aprobación D-7738 entró en servicio el 28 de octubre de 1953 y voló hasta el 19 de julio de 1967 bajo el número de registro 269 en el aeródromo de Bronkow. Debido al pegamento utilizado, la vida útil del avión estaba oficialmente limitada a 15 años. Después de décadas de alojamiento en los aeropuertos de Bronkow y Nardt, el planeador escolar fue completamente revisado por los miembros del Aeroklub Hoyerswerda e. V. bajo la dirección del gerente del taller Herbert Hansel entre 1992 y 1994. El 5 de agosto de 1994, el avión fue volado de nuevo por el instructor de vuelo Heinz Mehlhose. La pintura y el marcado (excepto la matrícula actual) son fieles al original.

El instructor sg 38, que fue previamente aprobado como D-7738, fue admitido el 16 de enero de 2017 en la categoría «Equipo deportivo aéreo – ul glider» con la placa numérica D-NNSG. Esto completó una revisión básica adicional y restauró el avión como un equipo de deportes aéreos.

  • D-8985
  • D-8146
Exposición en el Museo Alemán del Deslizamiento en el Wasserkuppe.
  • D-7052 airworthy en el Wasserkuppe – se puede volar para eventos de grupo (asociaciones e individuos) bajo la supervisión de instructores de vuelo en las laderas históricas del Wasserkuppe. El propietario y propietario es el ROSC Wasserkuppe/Rhán e.V. – Este avión hace hasta 650 despegues por año y está aprobado para el entrenamiento. La autorización de arranque de la cuerda de goma se puede obtener aquí.
  • D-7055 airworthy, nuevo edificio de la década de 1990, también en casa en el Wasserkuppe – se puede utilizar para festivales de aeródromo o para eventos correspondientes. Este espécimen se puede utilizar en el arranque de la cuerda de goma, así como en el arranque del cabrestante. Titular y propietario también aquí de la ROSC Wasserkuppe/Rhán e.V.

Literatura

Peter F. Selinger: Historias de Glider. El avión de deslizamiento y deslizamiento del Museo Alemán de Deslizamiento con vuelo modelo en el Wasserkuppe. Stiftung Deutsches Segelflugmuseum Wasserkuppe con vuelo modelo, Gersfeld / Róban 2004, ISBN 3-00-011649-4.

Referencias

  1. Planeador escolar SG 38 en el patio de aire de Schlei-heim
  2. Hochspringen nach:Un Encuesta Idaflieg (Memento, 23 de diciembre de 2015 en el Internet Archive )
  3. Gliding Magazine Issue 3 (mayo-junio) 2010, ISSN 1612-1740
  4. Información sobre el tablero informativo sobre la aeronave

Zlén Z-43

Es un avión multiusos fabricado por el fabricante checoslovaco Zl nské Letecka Akciova Spole-nost, corto de Zlan. Las responsabilidades incluyen servicios de mensajería y enlace, entrenamiento de pilotos, acrobacias aéreas y remolque de planeador.

General

El Z-43 es un desarrollo adicional del avión de pasajeros z-42. Ambos aviones tienen alrededor del 80% de ensamblajes idénticos. La característica distintiva más obvia son los dos asientos traseros adicionales presentes en el Z-43, por lo que el fuselaje también es unos 70 cm más largo que con el Z-42. El Z-43 también tiene un chasis reforzado, doble control y un motor M-337A más fuerte.

El primero de los dos prototipos con el número de registro OK-XKN despegó para el primer vuelo el 10 de noviembre (16 de diciembre?) en 1968. El Z-43 reemplazó al Jak-18A en 12 a principios de la década de 1970 en las fuerzas aéreas de la RDA y también fue utilizado por la Society for Sport and Technology (8 piezas) de 1974. Otros países usuarios fueron Polonia (1), Hungría (6), Argelia (29) y la República Federal de Alemania (1), además de la SSR (77). El modelo sucesor es el Z-143. Se produjeron un total de 134 unidades.

Un prototipo convertido en un avión médico en 1974 no alcanzó la producción en serie.

Despliegue Militar

El antiguo ejército rebelde tamil Tigres de Liberación del Eelam Tamil en Sri Lanka ha mantenido la fuerza aérea de los Tigres Aéreosdes de 2005, que según la información consistía en uno a cinco Z-43. Entre los ataques aéreos más graves se encuentran el ataque contra el Aeropuerto Internacional bandaranaike en marzo de 2007, en el puerto de Trincomalee en abril de 2008 y el vuelo kamikaze en el barrio gubernamental de Colombo en febrero de 2009. Ver Guerra Civil en Sri Lankapara obtener más información.

Datos técnicos

Con este Z-43, las ventanas laterales traseras agrandadas son fácilmente reconocibles en comparación con el Z-42.

Parámetros Datos
Fabricante Zl nské Letecka Akciova Spole-nost (Moravan)
Año de construcción 1968 (prototipo), 1973-1981 (serie)
Tripulación/Pasajeros 1/3
Longitud 7,75 m
envergadura 9,76 m
Altura 2,91 m
Zona de ala 14,50 m2
Carga superficial 88,3 kp/m2
Peso 730 kg
Masa de puesta en marcha 1000 kg
Conducir un motor en línea de 6 cilindros M-337A con tornillo de aire metálico ajustable Avia V-500A
Rendimiento 154 kW (209 CV)
Suministro de combustible 230 l (cada uno 65 l en dos tanques de ala más 50 l en tanques adicionales en los extremos del ala)
Velocidad 235 km/h en 500 m
Velocidad de crucero 210 km/h
Velocidad de escalada 3,5 m/s
Velocidad de aterrizaje 90-110 km/h
Altura máxima del servicio 3800 m
Gama normal 600 km, máximo 1160 km

Literatura

  • Detlef Billig, Tobias Harzdorf: Zlins… En: Escriba MostrarNo.03 . TOM-Modellbau, Friedland 2006, ISBN 3-939439-02-9.

Valmet L-70 Vinka

Es un avión monomotor desarrollado en Finlandia para el entrenamiento de principiantes.

Desarrollo

El desarrollo comenzó en 1970. El primer prototipo (llamado LEKO-70) voló por primera vez el 1 de julio de 1975. La producción de la serie comenzó el 15 de enero de 1977.[1] El L-70 fue desarrollado en 1980 para reemplazar al Saab Safir en la Fuerza Aérea Finlandesa. La Fuerza Aérea finlandesa otorgó a Valmet un pedido de 30 aviones. El primer avión fue entregado en febrero de 1980, el último en 1982. De las máquinas entregadas, 28 siguen en uso.

Valmet intentó comercializar el L-70 Vinka internacionalmente bajo el nombre L-70 Miltrainer; sin embargo, esto falló porque no se recibió ni una sola orden.

Construcción

El avión está propulsado por un motor Boxer refrigerado por aire Lycoming AEIO-360-A1B6 con tornillo de aire metálico de dos palas de celda dura y está diseñado en configuración convencional de media carcasa de metal con tren de aterrizaje rígido y como un tornillo de baja altura. Los estudiantes y los maestros se sientan uno al lado del otro.

Especificaciones (L-70 Vinka)[Editar ? Editar código fuente]

Parámetro Datos[2]
Equipo 2
Longitud 7,50 m
envergadura 9,63 m
Altura 2,80 m
Zona de ala 14,50 m2
Extensión del ala 6,4
Peso 792 kg
max. masa inicial 1250 kg
Velocidad 341 km/h
Altura máxima del servicio 7620 m
Rendimiento de escalada 11,6 m/s
Gama 841 km
Motor Motor bóxer Lycoming AEIO-360-A1B6
Rendimiento 149 kW (200 WPS)

L-80 TP Turbo Vinha

Después de intentos fallidos de establecer el L-70 Vinka en el mercado de exportación, Valmet desarrolló una versión turbohélice con una suspensión retráctil con el L-80 TP Turbo Vinha. El prototipo (OH-VBB) tuvo su primer vuelo el 12 de febrero de 1985. Sin embargo, fue destruido en un accidente el 24 de abril de 1985, con el piloto Paavo Janhsen y el ingeniero Juhani Joskelinen asesinado. Equipado con una turbina Allison, el segundo prototipo se llamó Valmet L-90 TP y fue el punto de partida para el desarrollo del L-90 RediGo o Redigo (ambas ortografías son comunes).

L-80 TP Turbo Vinha[Editar ? Editar código fuente]

Después de intentos fallidos de establecer el L-70 Vinka en el mercado de exportación, Valmet desarrolló una versión turbohélice con una suspensión retráctil con el L-80 TP Turbo Vinha. El prototipo (OH-VBB) tuvo su primer vuelo el 12 de febrero de 1985. Sin embargo, fue destruido en un accidente el 24 de abril de 1985, con el piloto Paavo Janhsen y el ingeniero Juhani Joskelinen asesinado. Equipado con una turbina Allison, el segundo prototipo se llamó Valmet L-90 TP y fue el punto de partida para el desarrollo del L-90 RediGo o Redigo (ambas ortografías son comunes).

Galería de imágenes 

 

Utva Lasta

Es un avión de entrenamiento del fabricante de aviones Utva en Pansevo, Serbia. El avión está destinado a servir como un entrenador básico, que se puede utilizar después del entrenamiento básico, pero antes del entrenamiento a reacción.

Desarrollo

El Lasta 1 hizo su primer vuelo como un desarrollo adicional de la Lola Utva 75 en 1985. En 1989 la versión modificada Lasta 2 siguió. En la década de 1990, se hizo trabajo en una nueva versión modificada, el Lasta 3 o más tarde nombre Lasta 95; sin embargo, los prototipos del nuevo modelo fueron destruidos durante la guerra de Kosovo. El proyecto se reanudó en 2006. El interés del gobierno iraquí en las Lasta 95 como futuro formador de bases de las fuerzas iraquíes llevó el proyecto a una conclusión en 2008. Irak planea obtener 20 Lasta 95. [1] Las Fuerzas Armadas Serbias expresaron interés en 16 Lasta 95.

Usuarios militares

  • Irak Irak – 20[2]
  • Serbien Serbia – 16 ordenados

Datos técnicos

Parámetro Datos Lasta 1 Datos Lasta 95[3]
Equipo 2
Longitud 8,04 m 7,97 m
envergadura 8,34 m 9,71 m
Altura 2,96 m 3,16 m
Zona de ala 11 m2 12,9 m2
Extensión del ala 6,3 7,3
Peso 1100 kg 1060 kg
masa inicial máxima 1630 kg
Velocidad 345 km/h
Gama 1060 km
Motor 1 Lycoming AEIO-540-Z1B5D con 224 kW (305 CV)
Armamento 2 estaciones colgantes bajo las alas

Referencias

  1. ^ Igor Salinger: Utva de Serbia para suministrar entrenadores De Lasta 3 a Irak. En: www.flightglobal.com. 7 de enero de 2008, consultado el 27 de octubre de 2020.
  2. Visita del Ministerio de Defensa serbio (Memento del 5 de octubre de 2011 en el Archivo de Internet)
  3. [1] LASTA-95 YugoImport Advanced training aircraft, recuperado el 8 de marzo de 2012