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Entrenador

Aermacchi SF-260

Es un avión ligero monomotor italiano utilizado como avión acrobático y un avión de entrenamiento militar. Fue diseñado originalmente por Stelio Frati para Aviamilano.

Historial

A principios de la década de 1960, el diseñador de aviones italiano Stelio Frati comenzó a trabajar en un nuevo diseño de tres plazas para un avión deportivo y de pasajeros acrobático. [3] Además de las capacidades acrobáticas, también estaba destinado a tener características de vuelo similares a las de los aviones de guerra de la época, con el fin de ser utilizado como entrenadores para pilotos militares. El concepto se basó en gran medida en los proyectos anteriores de Frati, incluyendo el prototipo de entrenador Caproni Trento F-5a reacción y el biplaza Aviamilano Falco. Con este último, el S.260 comparte el perfil del ala y partes del diseño estructural. [4] El avión planeado, originalmente conocido como el F.250 debido a la potencia de su motor, fue el primer avión totalmente metálico de Frati. [4]

El primer vuelo fue realizado por Aviamilano el 15 de julio de 1964.[4] Después, SIAI-Marchetti compró los documentos de diseño y comenzó la producción en serie bajo su propia compañía. Poco después de que comenzara la producción, el SF.260 gozó de una gran demanda de clientes militares, ya que podía ser utilizado de manera flexible tanto como entrenador militar como, con conexiones de carga externa, como un avión de ataque ligero a tierra. Como resultado, entre 1964 y 1984, la mayoría de los clientes fueron las fuerzas aéreas de diferentes países y sólo unos pocos pilotos privados tuvieron la oportunidad de comprar el avión debido a la utilización de la capacidad de producción. SIAI-Marchetti fue tomada por Aermacchi en 1997 y Leonardo en 2017, que continuó la producción. En los Estados Unidos, el avión fue vendido bajo el nombre de Waco Meteor, pero no tuvo nada que ver con la compañía Waco. El SF-260 todavía se utiliza como entrenador militar, como entrenador de base para vuelo de instrumentos y entrenamiento acrobático. También es un popular caza de combate aéreo en los Estados Unidos.

Construcción

Cockpit de un SF.260

El SF.260 fue desarrollado como un centro de carga baja de soporte libre con tablero retráctil. El avión es considerado estéticamente muy exitoso debido a sus líneas deportivas delgadas y armoniosas, pero es funcional en sus características y tiene un manejo similar a un jet. La construcción ha sido diseñada para ser robusta y de alta calidad para uso militar. En las superficies exteriores, las senknees se utilizaron principalmente para reducir la resistencia al aire. [5] El SF.260 tiene una estructura compacta, y el centro de gravedad y distribución del peso es similar al de un chorro. El avión es totalmente acrobático y se permite hasta una carga múltiple de 6g o 4g. En comparación con los aviones convencionales de un solo motor con motor de pistón, el SF.260 tiene un peso de potencia superior a la media. Debido a la pequeña área del ala, la carga superficial es comparativamente alta.

Las variantes originales del SF.260 eran propulsadas por un Lycoming O-540 con 260 CV. Los modelos estándar tienen un carburador convencional, mientras que los modelos posteriores están equipados con un inyector. [5] El motor permite al SF.260 lograr un excelente rendimiento de vuelo con alta velocidad de escalada y velocidad final, pero a pesar del fuerte motor y el gran diámetro de la hélice, se considera relativamente insensible a los efectos giroscópicos. En un artículo de 1986 en la revista Flying,el SF.260 fue descrito como «la junta de motor de pistón monomotor más rápida del mercado en producción». [6] El SF-260 todavía tiene los récords de velocidad de más de 100 kilómetros y más de un circuito de 1000 kilómetros en su clase a partir de marzo de 2020.

El SF.260 puede acomodar a un piloto y hasta dos pasajeros (o un piloto y un estudiante en las versiones de entrenador) que tienen buena visibilidad desde la cabina generosamente acristalada. A diferencia de la mayoría de los aviones, el piloto generalmente se sienta en el lado derecho de la cabina, ya que los pilotos militares están entrenados para operar el joystick con su mano derecha y la mano izquierda al cuadrante en el lado izquierdo del jet para el control del motor. [7]

Como avión totalmente acrobático, el SF.260 tiene un control preciso y de respuesta rápida alrededor de los tres ejes. El manejo se considera agradable y equilibrado, en particular el comportamiento durante la edad de rotura de flujo se describe como de buen carácter. Este último se logra mediante pequeñas alas guía montadas en el interior de los tanques de la punta, que aceleran el flujo de aire sobre los extremos del ala y lo desvían de tal manera que la capacidad de control a través de los alerones está garantizada incluso durante la demolición del flujo. [8] Una velocidad máxima relativamente baja para el funcionamiento del chasis se considera la única crítica importante del patrón. [9] El SF.260 puede acomodar hasta tres personas y tiene una duración de vuelo de hasta cuatro horas. Para la realización segura de acrobacias acrobáticas, el SF.260 puede ser ocupado por un máximo de dos personas, así como los tanques de punta pueden contener sólo pequeñas cantidades de AvGas, lo que limita el tiempo de vuelo para acrobacias acrobáticas a 1,5 horas. [10]

Variantes

SIAI Marchetti SF.260A en original (construido en 1967) y como modelo de vuelo

El primer modelo, el SF.260A, entró en producción en 1967 y pronto fue reemplazado por el SF.260B con sólo modificaciones menores. La variante militar SF.260W Warrior tuvo su vuelo de doncella en mayo de 1972.[11]

En 1977, una variante mejorada, llamada SF.260C, reemplazó a las variantes de producción anteriores. [12] Este modelo cuenta con numerosas mejoras, incluyendo pestañas rediseñadas en los alerones, un ala reforzada, un nuevo perfil de ala para un mejor manejo a bajas velocidades, y un aumento de los timones laterales y de altura. En particular, el SF.260C fue diseñado para cumplir mejor con los requisitos y especificaciones militares a través de un diseño más estable. [12] La única diferencia estructural entre el SF.260C civil y su variante armada, el SF.260W Warrior, es la instalación de estaciones de carga externas para conectar equipos adicionales o armamento. [12]

En 1980, el turbohéliceSF.260TP fue volado por primera vez, propulsado por un Allison 250-B17D con una potencia de 350 CV. [13] Esta variante fue desarrollada específicamente para el mercado de entrenadores militares. En agosto de 1986, el SF.260TP fue aprobado de acuerdo con los requisitos FAR-Part-23 de la Administración Federal de Aviación (FAA) y por lo tanto también puede ser comprado y utilizado por pilotos civiles.

En 1985, el SF.260D fue lanzado, que estaba equipado de serie con un motor de inyección y en lugar del manual con un sistema de tanque automatizado.

En 2005, un lote de 30 SF.260EA fue entregado a la Fuerza Aérea Italiana con un valor contractual de 33 millones de euros. El modelo SF.260EA fue diseñado para satisfacer los requisitos de la Fuerza Aérea Italiana para aviones modernos con motor de pistón, y desde entonces se ha utilizado para la selección de pilotos y el posterior entrenamiento básico de pilotos militares.

Aviamilano

  • F.250 – primer prototipo 187 kW (250 CV) Lycoming O-540-AID
  • F.260 – segundo prototipo 194 kW (260 CV) Lycoming O-540-E4A5

SIAI Marchetti

  • SF.260: Versión de producción del F.260
  • SF.260M: versión militar con aerodinámica mejorada
  • SF.260W Warrior: versión militar con armamento
  • SF-260B: Versión civil del SF-260M (1974)
  • SF-260C: Versión civil del SF-260B (1977)
  • SF-260TP: Versión Turboprop del SF-260C con Allison 250-B17D (1980)
  • SF-260D: SF-260C con mejoras (1985)
  • SF-260E: SF-260D extendido para la licitación de la USAFy otras armas aéreas
  • SF-260F: SF-260E con inyección directa de combustible

Alenia Aermacchi

  • SF-260EA: versión actual con Lycoming AEIO-540
  • SF-260TD: versión actual con Rolls-Royce Modelo 250 Turboprop (350 HP)

Usuarios

Anteriormente parte de la Fuerza Aérea Libia SF-260WL. Después de la desmilitarización, este avión ahora es operado de forma privada en Alemania

versión civil

Se produjeron más de 870 SF-260, de los cuales alrededor de 180 eran versiones civiles. La mayoría de los aviones civiles tienen propietarios privados, algunos sirven como aviones de entrenamiento en la compañía aérea belga Sabena. Del mismo modo, más recientemente, algunos SF.260W han sido desmilitarizados de las existencias militares y se les ha permitido ser civiles.

Usuarios militares

Burkina Faso

La Escadrille de Chasse (EdC – Escuadrón de Lucha) en vigor Aérienne de Burkina Faso (FABF – Burkina Faso Air Force)opera SF.260 con las placas numéricas BF-8421 (s/n 049), BF-8424 (B s/s/n 254), BF-8431 (s/n 116), BF-8451 (s/n 206), BF-8477 (s/n 134) y BF-8479 (s/n 136); [14] Estas variantes Warrior fueron compradas a través de Filipinas a través de Bélgica en 1986 y fueron complementadas por otros cuatro nuevos aviones entregados directamente desde Italia. [14] En el mismo año, estos aviones fueron utilizados en la guerra por la Strip de Agacher contra Malí.

Libia

Libia es uno de los mayores operadores del SF.260 con un total de aproximadamente 240 unidades, cuyo montaje final se llevó a cabo en parte en una fábrica cerca de Trípoli. No está claro exactamente cuántos SF.260WL están en uso en Libia. Las entregas comenzaron en 1977 o 1978, pero debido a un embargo estadounidense, hubo problemas para equipar el avión destinado a Libia con la aviónica prevista de los fabricantes estadounidenses. Los instrumentos franceses se utilizaron como reemplazos, pero esto dio lugar a ciertos retrasos en la entrega.

Tres SF.260WL libios en vuelo de formación, 2009

Originalmente estaba destinado a utilizar el SF.260WL en la Academia de la Fuerza Aérea Libia sólo para el entrenamiento de pilotos, pero los aviones también se utilizaron para apoyar a las tropas terrestres en conflictos fronterizos con Chad. El gobierno libio apoyó a los estados amigos con armas, por lo que algunos SF.260WL fueron entregados a las fuerzas aéreas de Burkina Faso, Burundi, Nicaragua, Uganda y posiblemente otros estados.

En 2007 y 2008, Alenia Aermacchi, junto con la tecnología avanzada libio-italiana con sede en Trípoli, llevó a cabo una revisión completa de 12 SF.260WL libios, cubriendo todos los sistemas, incluyendo células, motores y hélices.

En la guerra civil en Libia en 2011, el7 de mayo de 2011, varios SF.260WL participaron en el bombardeo exitoso de depósitos de combustible en la Misrata, en manos de los rebeldes. La OTAN no logró interceptar el avión atacante, a pesar de que estaban en la zona de exclusión aérea establecida dos meses antes. [15]

Actualmente (a partir de 2013), SF.260WL todavía están activos en la nueva Fuerza Aérea Libia y se utilizan para vuelos de patrulla, así como para ataques contra contrabandistas en la zona fronteriza sur.

Filipinas

Un SF.260 de la Fuerza Aérea de Filipinas en la pantalla estática

A principios de la década de 1970, se ordenaron 48 SF.260 (32 SF.260M; 16 SF.260W) para la Fuerza Aérea de Filipinas. Los primeros seis fueron entregados en mayo de 1973 en el Ala de Entrenamiento 100 en la Base Aérea de Fernando, reemplazando al Beech T-34A Mentor estacionado allí.

El 15o Ala de Huelga en la Base de la Fuerza Aérea de Sangley Point recibió su SF.260W Warrior como un suplemento al northamericano T-28 Trojan. Estas máquinas pueden haber sido utilizadas en operaciones de combate contra rebeldes en el sur de Filipinas, pero la información sobre ellas no se considera segura. En 1980, los Warriors restantes fueron desmilitarizados y transferidos a la Base Aérea de Fernando para entrenamiento de pilotos.

El 31 de diciembre de 1991, la Fuerza Aérea de Filipinas firmó un pedido para la entrega de 18 turbohélices SF.260TP para reemplazar a los antiguos SF.260M/W en entrenamiento de pilotos. El primero de estos SF.260TP se registró en Filipinas el 1o de julio de 1993. [16]

Bajo el nombre del proyecto «Project Layang», la Fuerza Aérea de Filipinas planeó actualizar 18 SF.260M/W al estándar SF.260TP reemplazando los motores de pistón Lycoming instalados por turbohélices Allison 250-B17D. La instrumentación también se ha modernizado. El primer SF.260TP modernizado entró en servicio en 1996. [16][17]

En abril de 2011, se entregaron otros 18 nuevos SF.260F, cuyo montaje final fue llevado a cabo por Aerotech Industries Philippines. [18]

Seis Guerreros fueron vendidos a Burkina Faso a través de Bélgica en 1986. [19]

Chad

Durante el conflicto con Libia en la década de 1980, Chad informó a las Naciones Unidas de que ocho SF.260wl de la Fuerza Aérea Libia habían sido destruidas y otras nueve habían sido capturadas como parte de operaciones de combate. Al menos seis de los antiguos SF.260WL libios fueron desplegados posteriormente en la fuerza aérea del Chad. Algunas de las máquinas pueden haber sido vendidas a otros países, y algunas incluso han aparecido en el mercado civil estadounidense. En 1988, cuatro SF.260WL seguían funcionando, dos de los cuales fueron revisados en Francia un año más tarde. En 2006, durante el conflicto entre Chad y Sudán por Darfur, Libia proporcionó al Chad cuatro SF.260 más y tripulaciones. Uno de estos aviones fue derribado por los rebeldes en su primera misión, matando a la tripulación. [20]

Otros países

Belga SF.260

Un SF-260 de la Fuerza Aérea Tunecina

  • Abu Dhabi Abu Dabi
  • Äthiopien Etiopía: Fuerza Aérea Etíope
  • Belgien Bélgica: Componente aéreo belga
  • Brunei Brunei: Ala Aérea Real Brunei
  • Burkina Faso Burkina Faso
  • Burundi Burundi
  • Haiti Haití
  • Indonesien Indonesia: Fuerza Aérea de Indonesia
  • Irland Irlanda: Cuerpo Aéreo Irlandés
  • Italien Italia: Aeronautica Militare
  • Komoren Comoras
  • Politisches System der Libysch-Arabischen Dschamahirija Libia
  • Marokko Marruecos
  • Mauretanien Mauritania: Fuerza Aérea
  • Mexiko México: Fuerza Aérea Mexicana
  • Myanmar Myanmar
  • Nicaragua Nicaragua
  • Philippinen Filipinas
  • Sambia Zambia
  • Simbabwe Zimbabue: Fuerza Aérea de Zimbabue
  • Singapur Singapur: Fuerza Aérea de la República de Singapur
  • Somalia Somalia
  • Sri Lanka Sri Lanka
  • Thailand Tailandia: Real Fuerza Aérea Tailandesa
  • Tschad Chad
  • Tunesien Túnez
  • Türkei Turquía: Fuerza Aérea Turca
  • Uganda Uganda
  • Uruguay Uruguay: Fuerza Aérea Uruguaya
  • Venezuela Venezuela
  • Zaire Zaire

Especificaciones (SF-260C)

Parámetro Datos
Equipo 1
Pasajeros 2
Longitud 7,10 m
envergadura 8,35 m
Altura 2,41 m
Zona de ala 10,1 m2
Peso 755 kg
Masa de puesta en marcha 1200 kg
Tasa de escalada 546 m/min
Velocidad 347 km/h
Altura máxima del servicio 5790 m
Gama 2050 km
Motores 1 × Lycoming O-540-E4A5, 195 kW (260 CV)

Trivia

En la película de James BondA Quantum Consolation, un SF-260TP actúa en una pelea aérea con un Douglas DC-3volado por James Bond.

 

Literatura

  • Nigel Moll: SIAI-Marchetti SF.260. En: Flying, octubre de 1984. Vol. 111, No.
  • Nigel Moll: SIAI-Marchetti SF.260TP: Turboprop Tempo. En: Flying, abril de 1988. 115, No. 4.
  • Storaro, Franco: Siai Marchetti S-208M SF-260. Testo inglese un frente. Paperback, 2016, ISBN 978-8875652746
  • Massimo Dominelli: SIAI Marchetti SF-260: la Ferrari dei Cieli. Wings and History – Volumen 1, LpB Editore, 2017, ISBN 978-88-942225-3-1

 

Referencias

  1. Mondey 1981, pág. 229.
  2. Jane’s All The World’s Aircraft 2003-2004, pág. 276
  3. • Moll Octubre 1984, p. 66, 73.
  4. Hochspringen nach:Un Moll Oktober 1984, S. 73.
  5. Hochspringen nach:Un B Octubre de 1984, pág.
  6. «The Great Race» Flying Magazine mayo de 1986, pág. 53.
  7. • Moll Octubre 1984, p. 68, 70.
  8. • Moll Octubre 1984, págs. 70-72.
  9. • Moll Octubre 1984, p. 72.
  10. • Moll Octubre 1984, p. 70.
  11. Archivo Airdata . En: AIR Enthusiast Septiembre 1972, p. 157.
  12. Hochspringen nach:Un Octubre de 1984, pág. 68.
  13. Menor abril de 1988, pág. 57.
  14. Hochspringen nach:Un B Copia archivada. Archivado desde el original el 7 de febrero de 2006. Consultado el 18 de enero de 2013.
  15. Harro Ranter: Incidente ASN Aircraft 23-FEB-2011 SIAI-Marchetti SF.260ML 5A-DME. Archivado desde el original el 3 de noviembre de 2012. Consultado el 2 de agosto de 2015.
  16. Hochspringen nach:Un B SF.260 en servicio militar. Avión SIAI Marchetti. Archivado desde el original el 30 de octubre de 2006. Consultado el 5 de abril de 2012.
  17. Lewis, Paul. «La fuerza aérea filipina vuelve a los motores SF.260.» Flight International, 28 de agosto de 1996.
  18. PAF aumenta la capacidad, listo para la modernización. Agencia de Información de Filipinas. Archivado desde el original el 8 de enero de 2016. Consultado el 4 de abril de 2012.
  19. Cooper, Tom. «Burkina Faso y Malí, Guerra de La Franja de Agaches, 1985.» Base de datos de Africa Occidental y Del Norte. 31 de julio de 2004.
  20. «Chadian aircraft downed.» Taoeil Times, 30 de noviembre de 2006.

Aermacchi MB-339

Es un avión de entrenamiento a reacción y ataque ligero a tierra de Italia. La máquina se basa en la célula reforzada del modelo predecesor Aermacchi MB-326 y tiene, entre otras cosas, un frente de fuselaje completamente nuevo. El primer vuelo tuvo lugar el 12 de agosto de 1976. El primer avión fue entregado a la Fuerza Aérea Italiana el 8 de agosto de 1979. El tipo ganó atención internacional a través de su uso en el escuadrón acrobático italiano Frecce Tricolori. El Frecce Tricolori también voló este tipo en el accidente del día del aire de Ramstein. Hasta la década de 1980, el Aermacchi MB-339 era el único avión a reacción en el mundo que podía volar perfectamente como el Hammer Head,el Tailslide,el Crazy Flight o el Lomcovék.

Algunas copias también fueron entregadas a Argentina y Perú. La versión armada MB-339K voló por primera vez el 30 de mayo de 1980. Esta versión ha sido enviada a Dubai, Malasia y Nigeria, entre otros.

Versiones

MB-339X
Designación para los dos prototipos
MB-339A
versión original de la serie para Italia
MB-339PAN
Versión para equipo acrobático Frecce Tricolori
MB-339RM
Versión de calibración de radio y radar
MB-339AM
MB-339A, versión para Malasia.
MB-339AN
MB-339A, versión para Nigeria.
MB-339AP
MB-339A, versión para Perú.
MB-339K Veltro II
Versión de ataque monoplaza, primer vuelo 1980
MB-339B
Entrenadores con habilidades avanzadas de ataque
MB-339C
Versión con motor más fuerte
MB-339CB
Versión para Nueva Zelanda (entrenamiento de armas con detección de láser y radar, AIM-9L y AGM-65 Maverick)
MB-339CE
MB-339C, versión para Eritrea.
MB-339CM
MB-339C, versión para Malasia con aviónica extendida (simulación de objetivo, FIB, transmisor de emergencia, sistema de grabación). Ocho unidades ordenadas en 2006 por un total de 88 millones de euros. El primer vuelo tuvo lugar el 25 de diciembre de 2008. Los pilotos están entrenados en Aermacchi en Venegono Inferiore. [1]
MB-339CD
Versión con cabina modernizada
MB-339FD («Full Digital»)
Versión de exportación del MB-339CD
MB-339 T-Bird II (Lockheed T-Bird II)
Versión para licitación JPATS de EE. UU.

Usuarios militares

  • Argentinien Argentina:10 MB-339A
  • Dubai Dubái:7 MB-339A
  • Eritrea Eritrea:6 MB-339CE
  • Ghana Ghana:4 MB-339A
  • Italien Italia: 100 MB-339A, 30 MB-339CD, 11 MB-339PAN (Frecce Tricolori)
  • Malaysia Malasia: 13 MB-339AE, 8 MB-339CM
  • Neuseeland Nueva Zelanda: 18 MB-339CB
  • Nigeria Nigeria:12 MB-339AF
  • Peru Perú: 16 MB-339AP

Especificaciones MB-339K

Grieta de tres caras

Parámetro Datos
Conducir un motor Rolls-Royce Viper MK632-43 con 1815 kp / 17.8 kN (construcción Depggio/Fiat-License)
Longitud 10,79 m
Envergadura (con tanques de punta) 10,86 m
Zona de ala 19,3 m2
Altura 3,99 m
Peso 3175 kg
max. masa inicial 5897 kg
Velocidad 900 km/h
Gama 1700- 2200 km
Armamento dos cañonesDEFA de30 mm
con 125 cartuchos a 1815 kg de armas en seis estaciones de ala

 

 

Referencias

  1. Flight Revue Febrero 2009, p. 18, MB-339CM en el programa de pruebas

Aermacchi MB-326

Fue un entrenador de aviones de dos asientos producido por el fabricante italiano Aermacchi.

Historial

Cockpit de un MB-326A

En 1953, el ingeniero jefe Ermanno Bazzocchi en Aermacchi comenzó el desarrollo independiente de un avión de entrenamiento ligero a reacción, que también sería utilizado como un avión de combate ligero. En 1954 se presentó al gobierno[1] y en 1956 la Luftwaffe confirmó su interés en el proyecto, sólo con la modificación del diseño original de la cabina gemela (con dos asientos uno al lado del otro) en una cabina en tándem con asientos en una fila, incluso sin el aumento posterior del segundo asiento en los aviones de entrenamiento.

El 10 de diciembre de 1957, el primero de dos prototipos, I-MAKI, con un motor turborreactor Viper-8 de Armstrong Siddeley con 794 kp de empuje de pie, despegó para su primer vuelo. El segundo prototipo I-MAHI fue equipado con el Viper-11 más fuerte con 1134 kp stand thrust. Incluso antes de que el juicio terminara en marzo de 1959, Macchi había recibido un pedido de 15 de estos aviones, que ya habían sido ampliados a 100 aviones en marzo de 1960. En el mismo año, el primer avión de pre-serie voló con el equipo final y después del inicio de las entregas a la escuela piloto, la flota del MB-326 estuvo operativa en marzo de 1962.

Originalmente concebido como un biplaza, el potencial de este avión como un caza ligero fue reconocido más tarde – con el equipo de motor adecuado. La versión monoplaza MB-326K fue fabricada en Italia para la exportación. Sudáfrica produjo este tipo como Atlas Impala Mk 2 en cantidades significativas bajo licencia.

El MB-326 es considerado el modelo más exitoso de aermacchi y fue producido durante 20 años. Otro desarrollo basado en el MB-326 fue el Aermacchi MB-339,que entró en servicio a finales de la década de 1970.

El servicio aeronáutico era muy popular y el avión permaneció en servicio hasta 1990, cuando un avión cuyo piloto se rescató por asiento de honda se estrelló contra una escuela. Toda la flota fue puesta en tierra inmediatamente, los aviones que aterrizaron hacia afuera ya no podían volar de vuelta a su base. El avión se detuvo durante años, ya que no estaba claro si el avión había pasado al comando de entrenamiento, a quien pertenecían los aviones en absoluto, y quién podía así hacer que los desguazaran.

Versiones

MB-326A
Esta versión fue la primera modificación del modelo básico, diseñado como un avión de ataque ligero a tierra y equipado con seis dispositivos de suspensión para varios sistemas de armas, tales como bombas, ametralladoras o tanques de cohetes. Sin embargo, esta versión no fue construida en serie debido a la falta de interés de la Fuerza Aérea Italiana.
MB-326B
El MB-326B fue un MB-326A ligeramente modificado especialmente adaptado al perfil de requisitos de la fuerza aérea tunecina para un avión de ataque ligero a tierra. Aermacchi entregó ocho máquinas de este tipo.
MB-326D
Cuatro de esta variante de entrenamiento desarmado para Alitalia fueron producidos en 1963.
MB-326E
Al igual que el MB-326G o MB-326GB (ver allí), esta versión fue reforzada estructuralmente, pero aún no equipada con el motor más potente de la serie G. Seis máquinas de esta serie fueron de nueva construcción, y otras seis fueron construidas a partir de conversiones de MB-326 más antiguos.
MB-326F
El MB-326F era similar al MB-326B, pero adaptado a los requisitos de la Fuerza Aérea de Ghana, que recibió nueve aviones de este tipo.
MB-326G
El MB-326G fue un prototipo que probó una turbina Rolls-Royce Viper 540 más fuerte. El empuje adicional hizo necesario fortalecer la célula en consecuencia. En esta versión reforzada, el MB-326 podría llevar casi el doble del peso del patrón original.
MB-326GB
Esta versión fue la versión en serie del 326G, de los cuales un total de 45 fueron entregados a las fuerzas aéreas de Argentina, Zaires y Zambia.
MB-326H
Esta versión totalmente armada fue desarrollada para la Fuerza Aérea Australiana; La Fuerza Aérea Australiana recibió 87 aviones y 10 aviones navales australianos. El MB-326H fue parcialmente ensamblado por la Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) a partir de piezas suministradas por Aermacchi, pero también fue fabricado enteramente por la compañía australiana en virtud de un acuerdo de licencia.
MB-326K/Atlas Impala Mk 2
El MB-326K era la versión monoplaza del MB-326, que fue desarrollado después de darse cuenta de que el avión normalmente sería ocupado por un solo miembro de la tripulación cuando se utiliza como un avión de ataque a tierra. Para hacer el MB-326 aún más ágil, el primer prototipo (primer vuelo el 22 de agosto de 1970) fue equipado con el motor Rolls-Royce Viper 540, que era aún más propulsor que el Viper 11. El segundo prototipo fue equipado con el Viper 632-71 como una variante de propulsión final y se sometió a sus primeras pruebas de vuelo en 1971.

El MB-326K estaba más armado que su homólogo biplaza; en la proa se alojaba una ametralladora gemela accionada eléctricamente, los dispositivos y contenedores de munición alojados allí en la versión de dos asientos, así como un tanque adicional, se podía acomodar en el monoplaza en lugar del segundo asiento. El MB-326K no sólo podía ser utilizado como un avión de ataque a tierra, sino que también se utilizaba como un avión de reconocimiento o como interceptor con el equipo adecuado con cámaras.

En 1974, el MB-326K encontró sus primeros compradores; tres aviones fueron ordenados desde Dubai, y otros siete aviones fueron recibidos por la Fuerza Aérea Sudafricana. En 1975, Sudáfrica recibió otras 15 máquinas en piezas ensambladas allí por Atlas Aircraft Corporation. Al igual que con el MB-326M de dos plazas, siguió un acuerdo de licencia entre Aermacchi y Atlas sobre la construcción del MB-326K. El avión fue producido en grandes cantidades como el Atlas Impala Mk 2, pero con equipo de aviónica modificado y el motor Más débil Viper 540. Otros MB-326K producidos por Aermacchi fueron vendidos a Ghana y Túnez. Es ciertamente interesante que Aermacchi inicialmente pretendía referirse a esta versión como MB-336 debido a las considerables desviaciones del patrón básico de dos plazas; Al final, sin embargo, no lo fue.

MB-326L
Esta versión era una variante del tipo MB-326K, es decir, equipada con el motor Viper-632-71, pero en versión de dos plazas. Uno de estos aviones de doble control fue entregado a Dubai, mientras que cuatro MB-326L más fueron entregados a la Fuerza Aérea de Túnez.
MB-326M/Atlas Impala Mk 1
El MB-326M fue desarrollado por Aermacchi para la Fuerza Aérea Sudafricana. 40 piezas de este modelo fueron entregadas a Sudáfrica completamente montadas y otras 125 fueron ensambladas a partir de piezas por la empresa sudafricana Atlas Aircraft Corporation bajo el nombre Atlas Impala Mk 1. Sólo los especímenes construidos enteramente en Sudáfrica estaban equipados con porta armas.
MB-326O
El MB-326O fue una versión desarmada ordenada por la aerolínea italiana Alitalia para la formación de pilotos.
EMB 326GB Xavante
La empresa brasileña Embraer produjo bajo este nombre un gran número de MB-326 bajo licencia para la Fuerza Aérea de Brasil, Paraguay y Togos. El primer vuelo tuvo lugar el 7 de septiembre de 1971. Fue designado AT-26 por la Fuerza Aérea Brasileña y fue utilizado durante 36 años.

De los 182 Xavantes construidos, la Fuerza Aérea Brasileña recibió 167, mientras que 9 fueron entregados a Paraguay y 6 a Togo. [2]

Estados de usuario

  • Argentinien Argentina (8 MB-326GB), Armada
  • Australien Australia (97 MB-326H)
    • 87 Real Fuerza Aérea Australiana
    • 10 Royal Australian Navy Fleet Air Arm
  • Brasilien Brasil (167 MB-326GC (AT-26 Xavante))
  • Dubai Dubái (3MB-326K;1MB-326L)
  • Ghana Ghana (9 MB-326F; 6 MB-326K)
  • Italien Italia (4 MB-326D; 12 MB-326E)
  • Kamerun Camerún
    • 8 (L’ Armée de l’Air du Cameroun)[3]
  • Paraguay Paraguay (10 EMB-326GBs/AT-26 Xavante)
  • Sambia Zambia (20MB-326GB)
  • Südafrika Sudáfrica
    • MB-326M (Impala Mk I)
      • 40 construidos en Italia (avión escolar, desarmado)
      • 125 piezas entregadas como kit / fabricadas bajo licencia (armadas)
    • MB-326K / Impala Mk II
      • 7 piezas construidas en Italia
      • 15 piezas entregadas como kit
      • aprox. 50 fabricados bajo licencia
  • Togo Togo (3MB-326GC (AT-26 Xavante))
  • Tunesien Túnez (8 MB-326B; 4 MB-326L; 8 MB-326K)
  • Vereinigte Arabische Emirate Emiratos Arabes Unidos (6)
  • Zaire Zaire (17MB-326GB)

Datos técnicos

Grieta de tres caras del Aermacchi MB-326

Parámetro MB-326A, B, D, E, F, H, M MB-326G, GB, H y M MB-326K, L
Equipo 2 1
Longitud 10,65 m 10,67 m
Envergadura (con tanques de extremo de ala) 10,56 m 10,85 m
Altura 3,72 m
Zona de ala 19,00 m2 19,35 m2
Peso 2618 kg (E) 2685 kg (GB) 3123 kg
max. masa inicial 3765 kg 4535 kg; 5226 kg con cargas externas 5897 kg
Conducir un motor a reacción Rolls-Royce Viper
11-Mk 45 1134 kg empuje
un motor a reacción Rolls-Royce Viper
20-Mk 45 1547 kg empuje
un motor a reacción Rolls-Royce Viper
632-43 1814 kg empuje
Velocidad 806 km/h a nivel del mar 867 km/h a nivel del mar (desarmado) 890 km/h a 1525 m de altitud (sin cargas externas)
Altura máxima del servicio 12.500 m 14.325 m (desarmado),
11.900 m (armado)
Tasa de escalada 15,75 m/s (B, GB; armado) 33 m/s a nivel del mar (desarmado)
Gama 1665 km con suministro máximo de combustible, 1850 km con tanques adicionales 2130 km con tanques adicionales

Otros

El nombre se refiere al desarrollador, donde «M» significa Macchi y «B» para el desarrollador principal Bazzocchi. Antes del entrenador a reacción, otro avión había sido diseñado en Macchi bajo el nombre MB-326, pero su desarrollo no fue seguido.

 

Literatura

  • Tipos de aeronaves del mundo. Bechterm-nz, 1997, ISBN 3-86047-593-2, p. 11/12

 Commons: Aermacchi MB-326 – Álbum de imágenes, vídeos y archivos de audio

Referencias

  1. High Macchi Flying, págs. 492-494; Vuelo Internacional 20 de septiembre de 1962
  2. Flight International, número especial EMBRAER a las 50, mayo de 2019 (Inglés), p. 8.
  3. ^ Erwan de Cherisey: Upping su juegoEn: Fuerzas Aéreas MensualesNo.4 Key Publishing, abril de 2016, ISSN 0306-5634, pp.82-89 .

Aermacchi M-290 RediGO

Es un avión entrenador de dos plazas. Es alimentado por una turbina de hélice y se utiliza para el entrenamiento para principiantes. Fue fabricado originalmente por Valmet en Finlandia como el L-90 TP Redigo para la Fuerza Aérea Finlandesa. El prototipo, un L-80 modificado, voló por primera vez el 12 de febrero de 1985. En 1996, Aermacchi compró los derechos de producción.

Construcción

El avión está diseñado con tren de aterrizaje bugrado retráctil como un avión de ala baja con un timón en la altura del timón. Los estudiantes y profesores se sientan uno al lado del otro bajo una capucha transparente. El motor está alojado en la proa. Al igual que muchos otros aviones de entrenamiento militar, se puede utilizar para el entrenamiento de armas y tareas de apoyo ligero en armamento ligero.

Usuarios

Eritrea Eritrea
Fuerza Aérea Eritrea (8) L-90
Finnland Finlandia
Fuerza Aérea Finlandesa (9) L-90
Mexiko México
Armada de México (7) L-90

Datos técnicos

RediGo Cockpit

Parámetro Datos[1]
Equipo 1–3
Longitud 8,53 m
envergadura 10,60 m
Altura 3,20 m
Zona de ala 14,80 m2
Extensión del ala 7,6
Peso 1300 kg
max.
masa de arranque con cargas externas
1900 kg
Velocidad de crucero 326 km/h
Velocidad 352 km/h
Altura máxima del servicio 7.620 m
Rendimiento de escalada 11,6 m/s
Gama 1400 km
Motor 1 × Turboprop Allison 250-B17F
Rendimiento 336 kW (450 WPS)
Armamento 6 estaciones de carga externas para un máximo de 800 kg

Galería de imágenes

Valmet L-90 TP RediGO de Suomen ilmavoimat

Literatura

  • Jane’s All the World’s Aircraft 1991-92, p. 57ff, ISBN 978-0-7106-0965-6

 Commons: Valmet L-90TP Redigo – Colección de imágenes, vídeos y archivos de audio

  • Valmet / Aermacchi L-90TP Redigo / M-290 TP RediGO – Especificaciones / Descripción (alemán)

    Referencias

    1. Directorio Mundial de Aeronaves y Sistemas de Brassey 1999/2000. Taylor 2000, pág. 36.

Entrenador

 Es un avión especialmente diseñado para la formación de pilotos o cuyo diseño también ha sido diseñado específicamente para el propósito de entrenamiento. [1]

Un entrenador para principiantes suele ser un avión monomotor particularmente fácil de volar, como el Cessna 150/152 o el Cessna 172. Se utiliza para practicar las maniobras de la aviación general.

Las demandas más altas se imponen a un avión de entrenamiento de combate. Los aviones de combate modernos, como el Pilatus PC-9 o el Embraer EMB 312, no sólo tienen potentes motores de turbina y excelentes características de vuelo, sino que también son capaces de simular una amplia gama de sistemas de armas de aviones de guerra y, dependiendo de la configuración, llevar y usar armas.

Los aviones escolares están normalmente diseñados para tener al menos una estaca de dos plazas para que el instructor de vuelo pueda dar al estudiante de vuelo tareas e instrucciones. Para fines de demostración o en caso de mala conducta por parte del estudiante, el profesor puede tomar el control de la aeronave a través de un doble impuesto.

Referencias

  1. Heinz A. F. Schmidt: Lexicon Aviation. VEB transpress, Berlín Oriental 1971, pp.