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Clase de lun

Es una clase de vehículo de efecto suelo soviético .

Historia 

A partir de la década de 1960, el mando de la Armada Soviética redefinió su estrategia para la guerra anfibia y la defensa costera. El objetivo de la estrategia era poder desembarcar tropas de forma rápida y sorprendente en las costas del Mar Báltico y el Mar Negro . Esto dio lugar a un gran interés en los vehículos que pueden transportar rápidamente grandes contingentes de tropas a largas distancias. Además, la armada estaba interesada en vehículos que pudieran atacar a los barcos enemigos a muy alta velocidad y tan desapercibidos como fuera posible.

Por esta razón, entre otras cosas, se creó la Oficina Central de Desarrollo de Vehículos Hidroala Alexejew bajo la dirección de Rostislaw Alexejew , sobre la cual casi no se sabía nada en Occidente hasta el final de la Unión Soviética. La principal tarea de la oficina era la investigación y el desarrollo de vehículos de efecto suelo.

En la década de 1960, se comenzó a trabajar en varios prototipos de vehículos de efecto suelo como el «Caspian Sea Monster» (KM) , que en la década de 1970 dio lugar al primer vehículo de una serie planificada, la clase Lun. Dado que los vehículos con radar de efecto suelo son difíciles de detectar debido a su diseño especial y vuelo bajo, la tarea principal de la clase Lun debería ser llevar a cabo ataques rápidos y flexibles contra las flotas enemigas. Dado que los vehículos de efecto suelo necesitan una gran fuerza de propulsión para despegar, y debido a que a menudo «golpean el suelo» durante el despegue, la clase Lun se planeó como un hidroavión . Se instalaron motores adicionales para proporcionar la potencia de propulsión para el despegue.

En la década de 1970, se completó y probó un vehículo de clase Lun, el MD-160 . A partir de 1987 el modelo sirvió en la Flotilla del Caspio . En la década de 1990, se puso fuera de servicio y fue en 2020 en el Navy Yard Kaspijsk en Daguestán ( 42 ° 52 ’54 »  N , 47 ° 39 ‘26,3″  O ). En 2020 fue remolcado a Derbent , donde será una exhibición en Patriot Park . [1]

Se planeó un segundo vehículo, el Spasatel , como hospital de campaña móvil para la flota anfibia, pero el proyecto se interrumpió a principios de la década de 1990 después de la caída de la Unión Soviética. Spasatel todavía está terminado en gran parte en el astillero de Nizhny Novgorod.

Datos técnicos 

Parámetro Datos [2]
Longitud: 73,3 m 1 (240 pies)
Envergadura : 44 m (142 pies)
Peso: 286 t 1
Peso con equipo: 380 toneladas
Motor : 8 × turborreactor Kuznetsov NK 87M con 127,4 kN cada uno
Velocidad máxima: 550 km / h 1
Rango: aprox.2000 km (1100 mn )
Tripulación: oficiales , 9 empleados 1
Armamento: 3 × 2 SS-N-22 Sunburn ( misil antibuque )
2 × Pl-23 (cañón automático gemelo de 23 mm )
1datos diferentes u. a. en airwar.ru (ver también dimensiones del Spasatel )

Literatura 

  • Ю.В. Апальков: Корабли ВМФ СССР. Том II. Ударные корабли. Часть II. Малые ракетные корабли и катера. (Por ejemplo: JW Apalkow: Ships of the Soviet Navy, Volume 2, Assault Ships Part 2, Small Rocket Ships and Boats. ) San Petersburgo 2004, ISBN 5-8172-0087-2 .

Prueba individual 

  1. ↑ ‘Caspian Sea Monster’: Un barco volador soviético único de la época de la Guerra Fría que se convertirá en la atracción principal del parque temático militar en Rusia. rt.com , 1 de agosto de 2020, consultado el 2 de agosto de 2020 .
  2. ↑ Корабли ВМФ СССР. Том 2. Ударные корабли. Часть 2. Малые ракетные корабли и катера e-reading.club (ruso), consultado el 16 de septiembre de 2015

Tupolew Tu-128

Era un interceptor soviético de largo alcance . Fue encargado a Tupolev en 1957 y se basó en el Tu-102 diseñado como un caza de escolta de largo alcance. Una de las primeras designaciones del Tu-128 también fue Tu-28 o Tu-28P. Es el avión de combate producido en serie más grande del mundo.

Historia     

El trasfondo del desarrollo del Tu-128 fue la necesidad de una defensa aérea de largo alcance contra aviones occidentales recientemente desarrollados y misiles de crucero en las áreas fronterizas remotas de la Unión Soviética, que a principios de la década de 1950 ni los interceptores de la época ni los primeros misiles antiaéreos como el S-25 y el S- 75 podrían cubrirse. Esto requirió interceptores para todo clima con un largo alcance y sofisticados sistemas de posicionamiento. Las consideraciones correspondientes ya existían al diseñar el La-250 , que despegó en su vuelo inaugural en 1956. La construcción del Tu-128 comenzó en 1958 basándose en un diseño de bombardero anterior llamado Tu-98 . Este emitido el 4 de junio de 1959 y el 28 de agosto de 1959.Instrucciones del Comité Central del PCUS y del Consejo de Ministros en las que se ordenó el desarrollo de un complejo de interceptación aérea con la designación Tu-28-80. De acuerdo con estas instrucciones, el OKB-156 debía construir el avión con dos motores Ljulka AL-7 F-2 o dos WD-19 de OKB Dobrynin. El sistema de radar Smertsch iba a ser desarrollado por OKB Volkov y el misil K-80 de OKB Bisnowat. El prototipo debería estar disponible para pruebas en el primer trimestre de 1960 y para la aceptación del gobierno en el cuarto trimestre de 1960. Durante la fase de construcción del Tu-28-80, también se recibieron pedidos para el desarrollo de aviones de visualización de objetivos a control remoto basados ​​en el Il-28 y el Jak-25.emitió y trabajó en Tu-16 a control remoto . Se utilizaron Tu-98LL y Tu-10LL para probar el radar . 3

El armamento principal del Tu-128 consistía en misiles aire-aire Bisnowat R-4 (K-80; designación de la OTAN: AA-5 «Ash») con radar o detección de objetivos infrarrojos.. Los dos misiles con cabezal buscador de radar deben usarse para ataques contra aviones que se aproximan y los dos misiles con cabezal buscador de infrarrojos contra aviones cuando se ataca desde el hemisferio trasero o para contramedidas por radio. Sobre la base de consideraciones teóricas, se asumió que existía una probabilidad de destrucción de alrededor del 76% en un ataque con dos misiles en un avión enemigo. Los misiles más tarde funcionaron bajo la designación R-4R y R-4T en diferentes variantes, dependiendo de la versión. El área de aplicación principal fue la interceptación de objetivos de muy alto vuelo, como los bombarderos de largo alcance, por lo que el Tu-128 no tenía que volar a la altura del avión atacante. La peculiaridad era que no veía necesidad de un combate aéreo de maniobra y el avión solo para una carga múltiplo de 2,g diseñado , el cohete para ello hasta 15 g. El cazador debe detenerse al atacar, lo que podría reducir el ángulo máximo de búsqueda del radar hacia arriba. Debido a su alcance relativamente largo, el Tu-128 podía patrullar durante 3 a 3 horas y media. 3

En junio de 1959 se presentaron al cliente los dibujos en borrador. La construcción del prototipo comenzó en diciembre de 1959 y se completó en el verano de 1960. Sin embargo, dado que el radar y los prototipos de cohetes aún no estaban listos, el prototipo solo se entregó para pruebas de fábrica el 23 de enero de 1961. 4 Las primeras pruebas rodantes se encontraron el 27 de febrero de 1961. y el 18 de marzo, el piloto M. Kozlov y K. Malchassjan iniciaron el primer vuelo . En el octavo vuelo el 20 de abril, la máquina alcanzó Mach 0,98 a una altitud de 11.000 my Mach 1,06 el 24 de abril de 1961. El prototipo se mostró al público por primera vez el 9 de julio en el desfile aéreo de Tuschino . El prototipo se llamó Tu-28, el nombre de producción fue Isdelije(Producto) 1 . La primera máquina de la serie (0101) de la Planta 24 en Voronezh tuvo su primer vuelo el 13 de mayo de 1961 y el 20 de marzo de 1962 comenzaron las pruebas estatales conjuntas con las cinco máquinas que ya existían. En agosto de 1962, comenzaron las pruebas de interceptación en un Tu-16 y el 27 de septiembre, el primer prototipo derribó un Il-28M teledirigido con un R-4R, que fue recogido a unos 30 km de distancia. Las pruebas de fábrica y estatales fueron muy extensas y se llevaron a cabo durante un período de cuarenta meses y 799 vuelos de prueba. Durante este período de prueba, la comisión de aprobación estatal permitió el inicio de la producción en serie el 10 de noviembre de 1962. 3Las pruebas de vuelo se desarrollaron sin problemas, excepto por un incidente peligroso, por lo que solo fueron necesarios algunos cambios para la máquina de serie. Desafortunadamente, el peligroso incidente no fue completamente investigado y probablemente nueve años más tarde resultó en un trágico accidente de una máquina de producción en condiciones similares. Durante la prueba de vuelo, un lanzamiento asimétrico de los cohetes provocó que una máquina girara a una altitud de 11.800 my no fue interceptada nuevamente hasta los 2000 m por el piloto de pruebas Yuri Rogachev. 5 El 12 de diciembre de 1963, la aeronave recibió la designación Tu-128, el complejo de la Fuerza Aérea alrededor de la aeronave con el misil se llamó Tu-128S-4 (Decisión 00134). 3En este punto, el AL-7F-1 de los prototipos ya había sido reemplazado por el AL-7F-2 más poderoso y se realizaron grandes cambios menores en la estructura y el equipo. 5 También se realizaron pequeñas mejoras de manera constante durante la producción en serie. El 30 de abril de 1965, el avión fue incorporado oficialmente al armamento de la defensa aérea soviética . 4 La primera variante de la serie tenía dos aletas estabilizadorasdebajo de la popa para compensar los efectos negativos de la gran bandeja del fuselaje extraíble que contenía los registradores de datos de vuelo. Las aletas estabilizadoras se retiraron más tarde después de que se determinó que podían prescindirse de ellas. En el desfile aéreo de 1967 se mostró una máquina en serie sin cacerola de fuselaje y aletas estabilizadoras, que se llamó Tu-128P en el oeste. 6

La segunda etapa de las pruebas de campo de la máquina se completó en 1968. Resultó que era muy difícil para el Tu-128 interceptar aviones de vuelo rápido desde la parte trasera. Además, se descubrió que el Tu-128 no podía luchar contra objetivos de vuelo bajo, lo que se convirtió en la táctica de ataque estándar de los Estados Unidos y los países de la OTAN a fines de la década de 1960. Por lo tanto, el 26 de diciembre de 1968, se dio la instrucción de modernizar el Tu-128M, que iba a recibir un nuevo radar Smertsch-M y nuevos misiles R-4RM y R-4TM. Los planes de modernización de OKB Tupolew para el Tu-128M estaban disponibles en noviembre de 1969 y comenzó la conversión de dos máquinas (4201 y 4202). El 5 de agosto de 1970, se entregó la primera de las dos máquinas para su prueba. El programa de prueba en Zhukovskyduró hasta el 24 de julio de 1974, las pruebas de tropas se llevaron a cabo desde el verano de 1977 en el campo de tiro en Sary-Schagal 3 , pero el complejo de la fuerza aérea Tu-128S-4M no fue asumido oficialmente como armamento hasta el 28 de junio de 1979 después de que se corrigieran varias deficiencias. El taller de servicio y reparación de Semipalatinsk actualizó las máquinas existentes. La conversión fue muy lenta y duró hasta 1984. Externamente, el Tu-128M solo podía ser reconocido por entradas de aire adicionales para un sistema de enfriamiento mejorado debajo de la cabina, lo cual era necesario porque el Tu-128M generalmente era más profundo (500 a 1,500 en lugar de 8,000 a 10,000 m con el Tu-128) debería volar. 3

Casi al mismo tiempo que se emitieron las instrucciones para el desarrollo del Tu-128M, el desarrollo del entrenador Tu-128UT también comenzó en OKB Tupolev. La instrucción para hacerlo se dio formalmente en septiembre de 1966, pero inicialmente no se consideró necesario debido a las buenas características de vuelo de la máquina. Al final de la fase de desarrollo, el 4 de agosto de 1970, se tomó la decisión de convertir cuatro máquinas de la serie existentes a Tu-128UT. En lugar del radar, en estos se instaló el asiento para el instructor. Después de las pruebas de vuelo a principios de 1971, esta variante fue aprobada oficialmente el 14 de septiembre de 1971. Los 14 entrenadores construidos se convirtieron a partir de Tu-128 existentes por falta de fondos para la construcción de nuevas máquinas, por lo que las diez máquinas construidas en 1971 correspondieron al stand del Tu-128M. La producción del Tu-128 también terminó ese año.5

Sin embargo, mucho antes del Tu-128M, se hicieron esfuerzos para desarrollar aún más la máquina. Por eso, el AL-7F-4 y los flaps de control modificados se incorporaron a la primera máquina de la serie 0101 a principios de 1963. Un poco más tarde se utilizó el motor AL-7F-4G nuevamente mejorado, con el que el Tu-128 Mach 1.6 (según otras fuentes Mach 1.96 7) con armamento completo. Sin embargo, la producción en serie no fue aprobada debido a los cambios necesarios. Un destino similar le sucedió a la propuesta de reemplazar el AL-7F por un WD-19 más potente, un radar mejorado (Smertsch-A o Groza-100) y nuevos misiles (K-80M o K-100). Este motor solo se instaló en una máquina de prueba de motores Tu-128LL en 1965, lo que mostró que la velocidad máxima solo aumentó en aproximadamente 100 km / h, lo que resultó en la terminación de las pruebas para el Tu-28A-80 y Tu-28A-100 Proyectos liderados. Otros proyectos como la instalación de un motor Kolessow RD 36-41 quedaron como el Tu-138-60 (motor WD-19, Smersch-A-Radar y cohete K-60), el Tu-138-100 (WD -19, radar Groza-100 y cohete K-100), el Tu-148-100 (ala giratoria, motor RD-19-R2, Radar Smersch-100 y cohete K-100) y el Tu-148-33 (radar Zaslon, cohete R-33) estudios de desarrollo puro. El proyecto del Tu-148-33, apoyado por el entonces jefe de la Fuerza Aérea Anatoly L.Kadomzew, que se suponía que alcanzaría un alcance de más de 4.500 km y también combatiría objetivos de vuelo bajo y muy alto, se paralizó después de que Kadomzew se estrellara en mayo de 1968.MiG-25P había muerto y el nuevo mando dependía del MiG-31 . El 1969 propuso un mayor desarrollo de un Tu-128B en un bombardero táctico con un alcance de 2345 km, una carga útil de 1,5 ty 1770 km / h nunca llegó a una conclusión, ya que los proyectos Jak-28 y Su-24 eran más adecuados para este propósito. El gobierno soviético también rechazó la propuesta de construir un avión de reconocimiento Tu-128R. 5

Los últimos vuelos documentados de un Tu-128 tuvieron lugar en otoño de 1988 cuando los aviones restantes fueron trasladados a Rzhev . Hoy se conservan cuatro máquinas, una en Monino , una en Sawasleika y dos en Rzhev. 5

Variantes     

Se fabricaron un total de 198 piezas de esta máquina entre 1962 y 1971.

Tu-28 («Fiddler-A»)
Se construyeron dos prototipos para realizar pruebas. Estos tenían dos aletas estabilizadoras debajo de la popa y solo dos rieles de lanzamiento de misiles guiados.

Tu-128 («Fiddler-B»)
El Tu-128 se entregó en su forma original con dos modificaciones conocidas. La variante básica se puso en servicio en 1964. Tiene cuatro rieles de lanzamiento de misiles guiados y fue nombrado complejo de armas completo Tu-128S-4. En el oeste también se conocía como Tu-28P o Tu-128P.

Tu-128UT («Fiddler»)

Tu-128UT en el aeródromo militar de Rzhev

El Tu-128UT fue diseñado como una máquina de entrenamiento con una cabina adicional en la parte delantera en lugar de un radar. Esta variante tenía, por tanto, tres plazas, aunque el uso de esta versión de formación para el operador de a bordo estaba limitado por la falta de radar. De esta variante, solo diez Tu-128 recién construidos se convirtieron inmediatamente y cuatro máquinas Tu-128 existentes se convirtieron. La Fuerza Aérea Soviética a menudo llamaba a estas máquinas «Pelican» debido a su apariencia. 

Tu-128M («Fiddler»)
A partir de 1971 se realizaron pruebas en la vieja máquina para hacerla más flexible. Debería poder usarse para combate cuerpo a cuerpo en áreas de 500 a 1500 metros sobre el suelo y, al mismo tiempo, debería mejorarse el techo de servicio y aumentarse la velocidad. Los principales puntos de esta modificación fueron la instalación de un nuevo radar del tipo RP-SM «Smertsch-M», una mejora del RP-SA «Smertsch-A» utilizado en el MiG-25 , y dispositivos para recibir misiles mejorados del tipo R-4RM y R-4TM. Esta variante se llamó Tu-128M. En 1984, todas las máquinas restantes se convirtieron y estuvieron en servicio hasta 1990. El sucesor del Tu-128M fue el MiG-31 en la mayoría de las unidades .

Construcción     

El Tu-128 es un avión de ala baja fabricado en una construcción de medio caparazón , cuyo fuselaje estaba compuesto por cuatro partes. La punta del fuselaje sube hasta el bastidor 11 y contiene la cúpula , el compartimento delantero del equipo y la cabina de presión para los dos asientos eyectables KT-1miembros de la tripulación alojados. Los asientos eyectables permitieron el rescate a una velocidad en vuelo nivelado entre 130 y 1150 km / hy a cualquier altitud. La presión del aire en la cabina se mantuvo hasta una altitud de 7000 m a una presión que correspondía a la de 2000 m, a mayores altitudes la presión en la cabina descendía continuamente y en el pico de servicio correspondía a la de 6000 m. Para proteger a la tripulación en caso de una falla del sistema o cuando se usaran los asientos eyectables, la tripulación estaba equipada con máscaras de oxígeno o, alternativamente, con trajes de presión completa (por ejemplo, para vuelos sobre el agua). La cabina estaba equipada con un sistema de calefacción y refrigeración, aunque este último resultó inadecuado al volar a baja altura y sobre todo al preparar la aeronave en verano. En el Tu-128M, el sistema de enfriamiento se mejoró con entradas de aire extensibles adicionales, al menos en vuelo. La parte delantera del fuselaje con rueda de morro y eje de admisión de aire con un cono móvil va al bastidor 25. La sección central se extiende desde el bastidor 25 al 32 y contiene los soportes del ala y las aletas de admisión de aire para aire adicional para los motores. La parte trasera del fuselaje al bastidor 57 contiene los motores queAfterburner , el timón de cola con un barrido de 54 ° y el contenedor para el paracaídas de frenado con un área de domo de 50 m². Las alas con un barrido de 56 ° constan de cinco partes, por lo que las partes intermedias estancas a la presión están diseñadas como tanques de combustible y contienen los puntos de conexión para el tren de aterrizaje principal y el portaarmas. La máquina transporta un total de 15.500 litros de combustible TS-1 en diez tanques de fuselaje y dos tanques de ala. El tren de aterrizaje consta de un tren de aterrizaje de morro con neumáticos dobles con ruedas de 600 × 155W y un tren de aterrizaje principal con dos ruedas dobles de 800 × 225W. 3 En la evaluación de los problemas en el Tu-98, se amplió el ancho de vía de 2,5 ma 6,85 m para mejorar la estabilidad durante el despegue y el aterrizaje. 4Los motores utilizados son Ljulka AL-7F-2 con un empuje de 10.100 kp con postcombustión y un tiempo de funcionamiento objetivo de 300 horas. La aviónica permite el uso en cualquier momento del día o de la noche y en todas las condiciones climáticas. Se utilizaron como armamento dos cohetes con un cabezal buscador de infrarrojos en los soportes internos de las alas y dos cohetes con un cabezal buscador de radar semiactivo en los soportes externos. 3Estos podrían dispararse de forma segura hasta una velocidad de Mach 1,38. La aeronave podría llevarse a un destino con la ayuda de los sistemas de guía automática basados ​​en tierra Wosduch-1 y Kaskad-M, cuyos datos fueron recibidos por el sistema de enlace de datos Lasur-M a bordo y mostrados en consecuencia. Esto podría registrar la situación del espacio aéreo en un radio de hasta 1000 km y pasar objetivos al Tu-128. La línea al aeropuerto terrestre también fue posible con este sistema. El radar Smertsch del Tu-128 podría detectar aviones del tamaño de un Tu-16 durante al menos 50 km (60% de probabilidad de detección) y aviones del tamaño de un MiG-19.en 30 a 45 km. El ángulo de búsqueda era de 60 ° horizontalmente y 14 ° verticalmente, y el área se escaneaba cada 3,5 segundos. Los cohetes podrían activarse desde una distancia de hasta 45 km en un Tu-16 y hasta 32 km en un MiG-19. El sistema IFF integrado SRZO-2M podía identificar aeronaves hasta una distancia de 40 km. La aviónica consistía en el sistema de navegación Route-4P y el sistema IFR RSNB-2, la computadora de navegación NWU-B, la computadora de rumbo KS-6W, el piloto automático AP-7P, que no estuvo completamente operativo hasta 1969, y los altímetros, medidores de velocidad y dirección TsSW-1M-1W , DISS-2, KUSI-2500, ZWS, ARK-10, WDI-30 y RW-UM, el receptor ILS MRP-56P, el sistema de radio 1RSB-70-US-8, RSIU-5W y SPU con un alcance de hasta hasta 3000 km hasta la estación terrestre y hasta 500 km hasta otras aeronaves. El registrador de datos de vuelo KZA estaba alojado en un contenedor extraíble debajo del fuselaje. Había una variante estándar y una variante «completa» de esto. La variante estándar filmó el panel de instrumentos del piloto y la pantalla del radar Smertsch en la cabina del navegador. La variante extendida pesaba 500 kg y también podía registrar los datos de los misiles, el radar, el enlace de datos y algunos otros datos. Algunos Tu-128 estaban equipados con sensores de advertencia de radar Sirena-3 a fines de la década de 1970. En ese momento, el avión se consideró fácil de producir porque estaba diseñado para una producción simple y los materiales y tecnologías utilizados, con la excepción de los tanques de ala integrados, ya se habían utilizado. Así es como la estructura del ala pasó a Había una variante estándar y una variante «completa» de esto. La variante estándar filmó el panel de instrumentos del piloto y la pantalla del radar Smertsch en la cabina del navegador. La variante extendida pesaba 500 kg y también podía registrar los datos de los misiles, el radar, el enlace de datos y algunos otros datos. Algunos Tu-128 estaban equipados con sensores de advertencia de radar Sirena-3 a fines de la década de 1970. En ese momento, el avión se consideró fácil de producir porque estaba diseñado para una producción simple y los materiales y tecnologías utilizados, con la excepción de los tanques de ala integrados, ya se habían utilizado. Así es como la estructura del ala pasó a Había una variante estándar y una variante «completa» de esto. La variante estándar filmó el panel de instrumentos del piloto y la pantalla del radar Smertsch en la cabina del navegador. La variante extendida pesaba 500 kg y también podía registrar los datos de los misiles, el radar, el enlace de datos y algunos otros datos. Algunos Tu-128 estaban equipados con sensores de advertencia de radar Sirena-3 a fines de la década de 1970. En ese momento, el avión se consideraba fácil de producir porque estaba diseñado para una producción simple y los materiales y tecnologías utilizados, con la excepción de los tanques de ala integrados, ya se habían usado antes. Así es como la estructura del ala pasó a La variante estándar filmó el panel de instrumentos del piloto y la pantalla del radar Smertsch en la cabina del navegador. La variante extendida pesaba 500 kg y también podía registrar los datos de los misiles, el radar, el enlace de datos y algunos otros datos. Algunos Tu-128 estaban equipados con sensores de advertencia de radar Sirena-3 a fines de la década de 1970. En ese momento, la aeronave se consideraba fácil de producir porque estaba diseñada para una producción simple y los materiales y tecnologías utilizados, con la excepción de los tanques de ala integrados, ya se habían usado antes. Así es como la estructura del ala pasó a La variante estándar filmó el panel de instrumentos del piloto y la pantalla del radar Smertsch en la cabina del navegador. La variante extendida pesaba 500 kg y también podía registrar los datos de los misiles, el radar, el enlace de datos y algunos otros datos. Algunos Tu-128 estaban equipados con sensores de advertencia de radar Sirena-3 a fines de la década de 1970. En ese momento, la aeronave se consideraba fácil de producir porque estaba diseñada para una producción simple y los materiales y tecnologías utilizados, con la excepción de los tanques de ala integrados, ya se habían utilizado. Así es como la estructura del ala pasó a Algunos Tu-128 estaban equipados con sensores de advertencia de radar Sirena-3 a fines de la década de 1970. En ese momento, el avión se consideró fácil de producir porque estaba diseñado para una producción simple y los materiales y tecnologías utilizados, con la excepción de los tanques de ala integrados, ya se habían utilizado. Así es como la estructura del ala pasó a Algunos Tu-128 estaban equipados con sensores de advertencia de radar Sirena-3 a fines de la década de 1970. En ese momento, el avión se consideró fácil de producir porque estaba diseñado para una producción simple y los materiales y tecnologías utilizados, con la excepción de los tanques de ala integrados, ya se habían utilizado. Así es como la estructura del ala pasó aLas aleaciones de aluminio D-16, W-93 y W-95, aleaciones de magnesio como MI25-74 también se utilizaron para algunas piezas moldeadas como los volantes . Se utilizaron aleaciones de acero como 30ChGSNA y EI-643 para pernos y piezas estructurales . 5

Datos técnicos     

Tu-128

Lágrima de tres lados

Parámetro Datos 5
tripulación 2
longitud 30,06 m
lapso 17,53 m
Envergadura del timón de cola 8,00 m
altura 7,15 metros
Área del ala 96,94 m²
Masa vacía 25,960 kg (con registrador de datos de vuelo estándar)
Masa de despegue máximo 43.000 kg
Motor dos TL Ljulka AL-7 F-2 (cada 100 kN con postquemador, 67,6 kN sin postquemador)
Velocidad máxima 1.665 m / h en 11.000 m con cuatro cohetes y 32 t AUW
1.910 km / h en 12.000 m sin cohetes,
cada uno con un postquemador completo
Velocidad de operacion 1300 km / h velocidad supersónica óptima para la interceptación desde la velocidad máxima de
patrulla de distancia 910 km / h
Ritmo de ascenso 3,5 / 14 min a 10.000 m con / sin postquemador y 43 t de peso al despegue
Techo de servicio 15.400 m con postcombustión máxima y 32 t de masa
12.800 m con empuje máximo sin postcombustión
máquinas más ligeras también alcanzaron 20.000 m 4
factor de carga máximo 1,8 g en todas las altitudes con una masa de más de 37 t
g en una altitud de vuelo de 10 km y 2,2-2,5 g en caso contrario
Rango normal 2.510 km a 910 km / hy 43.4 t masa de despegue antes de rodar
Rango de intercepción 580 km con postquemador completo
930 km combinados
1230 km a 910 km / h
Carrera de despegue 1.350 m con postcombustión completo y 43 t de peso de despegue y flaps a 30 °
Pista de aterrizaje 830 m con paracaídas de frenado, flaps a 30 °, spoilers y máxima potencia de frenado
Velocidad de aterrizaje 290 kilómetros por hora

Armamento     

Carga de armas de aproximadamente 2500 kg en cuatro estaciones de carga externas de misiles guiados aire-aire

  • 4 × puntos de suspensión para 1 × * Bisnowat R-4 R (K-80 o AA-5 «Ash») – semiactivo, controlado por radar para distancias cortas (solo Tu-128) 9
  • 4 × puntos de suspensión para 1 × * Bisnowat R-4T (K-80 o AA-5 «Ash»): control por infrarrojos para distancias cortas (solo Tu-128)
  • 4 × puntos de suspensión para 1 × * Bisnowat R-4MR (K-80 o AA-5 «Ash»): semiactivo, controlado por radar para distancias cortas (solo Tu-128M)
  • 4 × puntos de suspensión para 1 × * Bisnowat R-4MT (K-80 o AA-5 «Ash»): control por infrarrojos para distancias cortas (solo Tu-128M)

Utilice     

A finales de la década de 1960, se planeó equipar a más de 25 escuadrones de combate a lo largo de las fronteras con Tu-128. En realidad, sin embargo, solo se establecieron seis escuadrones, cada uno con tres escuadrones de nueve a doce aviones cada uno. El primero en recibir la máquina fue el 445 ° Escuadrón de Cazas en Kotlas . A esto le siguió el IAP 356 en Semipalatinsk , el IAP 64 en Omsk y el IAP 350 en Belaja . Las máquinas se utilizaron en la frontera en parte desde aeródromos aguas arriba y también operaron allí junto con aviones de reconocimiento Tu-126 y, por lo tanto, pudieron interceptar aviones hasta 1100 km de la frontera estatal. 3Las únicas misiones de combate del Tu-128 fueron el derribo de algunos globos de reconocimiento estadounidenses sobre la Unión Soviética entre 1972 y 1985. Además, las máquinas acompañaron a aviones de reconocimiento estadounidenses como el RC-135 y el SR-71 . 5

Incidentes      

1960    

En 1966, un error del piloto hizo que un Tu-128 se detuviera detrás de la pista y, por lo tanto, sufriera daños irreparables. La tripulación resultó ilesa.

En el verano de 1967, una máquina se estrelló debido a una falla eléctrica total, y la tripulación utilizó los asientos eyectables para salvarse.

El 4 de octubre de 1967, el navegante de un Tu-128 falleció luego de que los motores fallaran por una falla en el sistema de combustible y su asiento eyector no funcionara.

El 7 de marzo de 1968, una máquina fue destruida mientras aterrizaba en una tormenta de nieve después de que se saliera de la pista.

El 10 de julio de 1968, una máquina se quemó después de que resbaló mientras estaba parada en la pista con los motores en marcha, lo que el piloto percibió como soltando el freno. El motivo del movimiento, sin embargo, fue que el asfalto utilizado para sellar las losas de hormigón de la pista debido a las altas temperaturas del verano.derretido y los neumáticos empezaron a deslizarse sobre el asfalto. El piloto, que había dado todo el empuje de despegue, incluido el postquemador, no se dio cuenta de esto. Después de una corta caminata, el tren de aterrizaje principal izquierdo chocó con concreto no contaminado y la máquina primero comenzó a girar a la izquierda, luego los neumáticos del tren de aterrizaje principal izquierdo estallaron por el sobrecalentamiento causado por la fricción en el concreto. El piloto no pudo compensar el giro y la máquina se salió de la pista. Primero el tren de aterrizaje principal derecho y luego el izquierdo colapsaron en la tierra blanda, después de lo cual las alas y el fuselaje golpearon la tierra y la máquina se incendió como resultado de la destrucción resultante. La tripulación podría dejar la máquina sin ayuda externa.

El 4 de agosto de 1968, una máquina se estrelló debido a la falla de los motores por una falla en el suministro de combustible. La tripulación pudo salvarse con la ayuda de los asientos eyectables.

El 28 de mayo de 1969, un Tu-128 explotó, probablemente como resultado de un incendio de motor, en el aire, matando a la tripulación. Este había recibido una alarma de incendio en uno de los motores, pero no podía observar los motores desde la cabina. Entonces llamó a un avión acompañante para inspeccionar el motor en lugar de dejar el avión usando un asiento eyector. Se instaló un periscopio en máquinas posteriores para observar los motores .

El 14 de septiembre de 1969, una pata del tren de aterrizaje principal se rompió durante el aterrizaje debido a un defecto de fabricación. La máquina se salió de la pista y chocó con un An-12 que esperaba . La tripulación pudo dejar la máquina con los asientos eyectables, pero el paracaídas del piloto no se desplegó debido a la baja velocidad. Solo el navegante sobrevivió con graves quemaduras, mientras que el piloto y la tripulación y pasajeros del An-12 fallecieron. 5

1970    

El 24 de diciembre de 1970, una máquina se estrelló debido a un defecto de fabricación en un estabilizador y el controlador se bloqueó como resultado. La tripulación se salvó con los asientos eyectables. El 6 de abril de 1971, una máquina chocó con una montaña en malas condiciones climáticas debido a una planificación de vuelo incorrecta y la zona de vuelo desconocida para la tripulación. El 25 de mayo de 1971, después de lanzar cohetes a un objetivo de entrenamiento, una máquina entró en picada mientras se alejaba del objetivo con el postquemador encendido. Al intentar atrapar la máquina de un trompo, el piloto excedió los límites de carga de la aeronave, causando 7 glas alas se rompieron. Algo similar había sucedido nueve años antes cuando se estaba probando el avión, pero el piloto de pruebas pudo interceptar la máquina con una carga ligeramente menor. Este se convirtió en el programa de entrenamiento estándar para los pilotos después de que se resolvió el accidente. A principios de 1972, un error del piloto provocó que una máquina se instalara frente a la pista real y se dañara tanto que tuvo que ser cancelada. El 12 de mayo de 1972, la tripulación de una máquina murió luego de que la falla del postquemador en uno de los motores golpeó nuevamente la pista durante el despegue, salió de la pista y se incendió. El 9 de junio de 1972 se perdió una máquina debido a un error de funcionamiento del piloto durante el despegue. La tripulación se salvó con los asientos eyectables. El 18 En julio de 1971, una máquina cayó en picada durante un vuelo de prueba para el lanzamiento asimétrico de dos cohetes a velocidad supersónica y gran altitud. El piloto murió después de operar el asiento eyectable como resultado de una colisión con una parte del asiento; el navegante no accionó el asiento eyectable por razones desconocidas y también murió. El 14 de diciembre de 1972, una aeronave fue destruida cuando la tripulación perdió la pista con poca visibilidad y chocó con un vehículo en tierra. Las tripulaciones de la aeronave y el vehículo murieron. El 30 de marzo de 1973 se perdió una máquina debido a un error del piloto. Este quería abortar el aterrizaje y despegar y encendió el postquemador. Sin embargo, esto llevó a una pérdida de empuje a corto plazo en este tipo de motor, por lo que la máquina aterrizó, se disparó sobre el final de la pista y fue destruida. El único navegante levemente herido pudo salvar al piloto más gravemente herido. El 21 de mayo de 1973 se produjo un incendio en un motor durante el despegue. La máquina se estrelló después de que la tripulación se salvó con los asientos eyectables. En el invierno de 1974, una máquina sufrió daños al aterrizar al tocar tierra frente a la pista. El comandante del regimiento decidió estacionar la máquina en la superficie de hielo de un lago por falta de espacio, donde colapsó y se hundió cuando la temperatura subió inesperadamente. Una vez recuperado, hubo que desecharlo. El 21 de mayo de 1974, un error del piloto provocó que una máquina saliera de la pista con viento cruzado, chocara con un edificio y explotara. El piloto fue asesinado el navegante se salvó con el asiento eyectable. El 25 de marzo de 1975, un motor de un Tu-128 se incendió, tras lo cual la tripulación intentó salvarse con la ayuda de los asientos eyectables. Debido a un error en el mecanismo de bloqueo de los dos asientos eyectables, ambos se encendieron prácticamente al mismo tiempo y chocaron, matando al navegante.

El 2 de septiembre de 1975, un avión tuvo que ser desguazado después de que el piloto aterrizara a una velocidad demasiado alta y fallara el paracaídas de frenado. No se detuvo hasta el final de la pista, después de que el tren de aterrizaje de morro se rompiera en un ventisquero. En el mismo mes se perdió otra máquina en circunstancias similares, aunque el piloto olvidó activar el paracaídas de frenado. El 21 de junio de 1976, un Tu-128 se perdió durante el despegue debido a una falla hidráulica. La tripulación se salvó con los asientos eyectables. El 1 de diciembre de 1976 y el 4 de mayo de 1977, las respectivas tripulaciones abandonaron sus máquinas luego de un incendio en un motor, tras lo cual se estrellaron y resultaron destruidas. El 24 de mayo de 1977, el navegador de una máquina murió por un mal funcionamiento de los asientos eyectables, después de que el piloto se hundió demasiado abruptamente en la aproximación de aterrizaje, la máquina ya no pudo interceptar y activó el asiento eyectable. A principios de 1978, una máquina sufrió graves daños en un accidente y luego fue cancelada. El 17 de julio de 1978, dos Tu-128 chocaron en vuelo después de que uno de los aviones del par hubiera sido conducido debajo del otro avión debido a la falta de atención del piloto. La máquina superior sufrió daños leves y pudo aterrizar. La máquina inferior se estrelló. La tripulación se salvó con un asiento eyector, pero no pudo ser rescatada viva del gélido océano Ártico hasta horas después. A principios de 1978, una máquina sufrió graves daños en un accidente y luego fue cancelada. El 17 de julio de 1978, dos Tu-128 chocaron en vuelo después de que uno de los aviones del par hubiera sido conducido debajo del otro avión debido a la falta de atención del piloto. La máquina superior sufrió daños leves y pudo aterrizar. La máquina inferior se estrelló. La tripulación se salvó con un asiento eyector, pero no pudo ser rescatada viva del gélido Océano Ártico hasta horas después. A principios de 1978, una máquina sufrió graves daños en un accidente y luego fue cancelada. El 17 de julio de 1978, dos Tu-128 chocaron en vuelo después de que uno de los aviones del par hubiera sido conducido debajo del otro avión debido a la falta de atención del piloto. La máquina superior sufrió daños leves y pudo aterrizar. La máquina inferior se estrelló. La tripulación se salvó con un asiento eyector, pero no pudo ser rescatada viva del gélido océano Ártico hasta horas después.5

Década de 1980     

El 11 de marzo de 1980, el piloto de una máquina murió en un accidente de aterrizaje y la máquina fue destruida. El 14 de agosto de 1980, una máquina se estrelló al arrancar debido a un error en el sistema de control. La tripulación resultó ilesa al usar los asientos eyectables. Durante la investigación del accidente, resultó que una palanca de seguridad en la cabina no se había activado, que no era visible para el piloto debido a un defecto de diseño. En febrero de 1981, al aterrizar de noche, con mal tiempo y con niebla, un Tu-128 se detuvo detrás de la pista con el tren de aterrizaje principal roto y muy dañado. En marzo, se perdió un Tu-128 debido a una falla en el motor (se soltó una cuchilla del compresor). La tripulación se salvó a través de los asientos eyectables. El 18 En febrero de 1982, un Tu-128M entró en el chorro de escape de un Tu-16 objetivo durante un vuelo de entrenamiento debido a un error del piloto, por lo que la máquina dio un giro y se rompió. La tripulación no pudo soltar los asientos eyectables debido a las altas fuerzas y murió. El 12 de agosto de 1982, un Tu-128M se disparó sobre el final de la pista y resultó irreparablemente dañado luego de que el piloto abortara el despegue porque el navegante olvidó cerrar correctamente la capota de su cabina. El 18 de agosto de 1982, el piloto de una máquina murió por la falla del postquemador en el despegue, porque la máquina despegó demasiado tarde, no subió, rozó un edificio detrás del final de la pista y golpeó el suelo a unos 650 m detrás de la pista. El navegante pudo salvarse con el asiento eyectable. A los 16. Septiembre de 1982, un Tu-128M se estrelló después del despegue debido a un incendio en el motor. La tripulación se salvó con los asientos eyectables. El 7 de abril de 1983, un piloto intentó aterrizar al final de la pista por falta de atención y mal tiempo. Cuando se dio cuenta de su error, tiró el avión hacia arriba tan abruptamente que la cola tocó el suelo y volvió a aterrizar 3.8 km después de la pista. La tripulación que permaneció en la máquina se salvó con el horror a pesar de la completa destrucción de la máquina. El 1 de febrero de 1984, un Tu-128M se estrelló debido a una falla en el sistema de control. La tripulación se salvó con los asientos eyectables. En el invierno de 1984, un avión sufrió daños irreparables por un error del piloto mientras aterrizaba con mal tiempo. A las 6. Junio ​​de 1985 falló el sistema de control hidráulico de una máquina y el avión entró en una actitud incontrolable. El piloto se rompió el cuello al salir de la aeronave con el asiento eyector porque había abierto la visera del casco hacia arriba. El navegante salió con heridas leves. El 6 de agosto de 1985, la tripulación murió y la aeronave destruida porque el piloto olvidó extender los alerones de aterrizaje, aterrizó a una velocidad demasiado alta y embistió un edificio detrás de la pista. En julio de 1986, un Tu-128M se estrelló después de un error en el sistema de control; la tripulación sobrevivió. El 15 de enero de 1987, un Tu-128M sufrió daños irreparables en un aterrizaje fallido en una tormenta de nieve. El 16 de marzo de 1987, la tripulación ilesa abandonó su avión,

Al final de su vida útil a mediados de la década de 1980, los problemas con varios componentes debido a la corrosión se volvieron más comunes. Esto se vio favorecido por las aleaciones utilizadas (especialmente las aleaciones de magnesio) y el uso en condiciones climáticas adversas. Los paracaídas de frenado también fallaban a menudo debido al envejecimiento al final de su vida útil. 5

Prueba individual     

  1.  Nikolai Jakubowitsch: Excursión de Tupolev al compartimiento del cazador – portacohetes. En: Classics of Aviation No. 1/2013, p. 46
  2. ↑ 1
  3. ↑ Saltar después:j FliegerRevueX número 59, págs. 64–74, Tupolew Tu-128 – el caza más pesado de todos los tiempos .
  4. ↑ Saltar después:d Paul Duffy, AI Kandalov: Tupolev el hombre y su avión . SAE, 1996, ISBN 978-1-56091-899-8 , págs. 138 ( vista previa limitada en la búsqueda de libros de Google).
  5. ↑ Saltar después:k Alan Dawes, Sergey Burdin, Nikolai Popov: Tupolev Tu-128 «Fiddler» . Fonthill Media, 2014, ISBN 978-1-78155-404-3 (inglés).
  6.  Christopher Chant: Un compendio de armamento y hardware militar (Routledge Revivals) . Routledge, 2014, ISBN 978-1-134-64668-5 , págs. 475 ( vista previa limitada en la búsqueda de libros de Google).
  7.  Николай Якубович: Все боевые самолеты Туполева. Коллекционное издание . Litros, 2014, ISBN 5-457-39552-9 , págs. 216 ( vista previa limitada en la búsqueda de libros de Google).
  8. ↑ Jefim Gordon : Interceptores pesados ​​soviéticos (=  Estrella Roja . No. 19 ). Midland, ISBN 1-85780-191-1 .
  9. ↑ AB Shirokorad : Wooruschenie Sowjetskoj Awiazij 1941–1991. 2004, ISBN 985-13-2049-8 , pág.625 .

Sukhoi Su-15

Era un interceptor bimotor en la época de la Guerra Fría en la producción soviética . El avión fue un desarrollo posterior del Sukhoi Su-11 y voló por primera vez el 30 de mayo de 1962. Con su velocidad máxima de más de Mach 2, correspondía al concepto soviético de tácticas de interceptación controladas desde tierra con misiles aerotransportados. El Su-15 fue el primer modelo producido en serie de la familia Sukhoi con dos motores.. Las últimas máquinas de este tipo fueron desmanteladas en Rusia en 1992 y reemplazadas por los más modernos MiG-29 y Su-27 .

Desarrollo / versiones    

Su-15

Su-15TM

El T-49 monomotor y el T-5 bimotor se construyeron en el OKB Suchoi en 1958/59 como etapa preliminar para el desarrollo de un interceptor moderno para defensa aérea . Ambos se basaron directamente en el avión de prueba T-43 . Mientras que el fuselaje y el equipo del sistema para los futuros aviones de combate se probaron con el T-49, el T-5 se utilizó principalmente para probar la disposición del motor y el sistema de combustible. El conocimiento adquirido finalmente se incorporó al prototipo T-58D-1. Tenía alas delta con un barrido de borde de ataque de 60 °, dos motores Tumanski R11F2S-300 con 60,6 kN de empuje cada uno 3 y unoSistema de control de capa límite para mejorar las características de vuelo lento. Dado que la antena del complejo de medición de radio Orjol-D (sistema BRLS) tenía un diámetro muy grande, las entradas de aire ajustables estaban dispuestas muy por detrás de la cabina. Además, la aeronave tenía el asiento catapulta KS-4, un sistema de transmisión de datos “Lasur” para la transmisión de datos de destino y los dispositivos de destino y control de incendios necesarios para el R-8M o R-98 (3 AA-“Anab”) misiles .

La Directiva 139-67 del Consejo de Ministros para el desarrollo posterior del Su-11 (que no cumplía con el requisito de interceptar objetivos de alta y alta velocidad con misiles aire-aire) se emitió el 5 de febrero de 1962, y el T -58D-1 con Vladimir Ilyushin (hijo del diseñador ) como piloto de pruebas para el primer vuelo y confirmó las expectativas puestas en él, por lo que se tomó la decisión de pasar a la producción en serie. En octubre de 1963 se construyeron tres prototipos, principalmente para probar los diversos equipos de radar (por ejemplo, Orjol-D) y las pruebas se completaron en junio de 1964. Desde abril de 1965, los primeros aviones de la serie designados como Su-15 de la fábrica de aviones No. 153 en Novosibirsk fueron entregados a la defensa aérea y recibieron el nombre en clave de la OTAN.Flagon-A .

En 1965/66, el segundo prototipo original T-58D-2 se usó como T-58L (también conocido como Su-15L) para pruebas de chasis. En 1966, el T-58WD (también conocido como Su-15WD o con el nombre en clave de la OTAN Flagon-B ) se convirtió en una variante STOL con tres motores de elevación Kolessow RD-36-35 (23,49 kN cada uno) en el fuselaje. . Esto ahora también se conoce como el prototipo T-6-1 del posterior bombardero frontal Su-24.

La primera presentación pública del Su-15 tuvo lugar en el desfile aéreo de 1967 en Domodedovo , donde también se mostró el T-58WD, que nunca se produjo en serie. 4

A finales de los años sesenta, Sukhoi derivó el entrenador biplaza desarmado Su-15UT (nombre en clave de la OTAN “Flagon-C”) del avión de combate. En 1969, la producción en serie del caza cambió al Su-15T (nombre en código de la OTAN «Flagon-E») con dos motores Tumanski R-13 F2-300 (cada uno de 63,65 kN de empuje) 3 , el complejo de radar RP- 26 Taifun (nombre en clave OTAN «Twin Scan»), el dispositivo de control y navegación SAU-58, el dispositivo de advertencia RLS SPO-10 y la rueda de morro con neumáticos gemelos. El dispositivo de advertencia se modernizó nuevamente en el Su-15TM (nombre en clave de la OTAN «Flagon-F») introducido a principios de la década de 1970, y el radar Taifun-M mejorado también se instaló aquí. El Su-15TM era reconocible por el radomoque no era cónica, sino que tenía un arco apuntado.

Entre 1969 y 1973, el diseño se modernizó fundamentalmente sin que se asignara una designación de versión separada a esta versión modernizada. El nombre en clave de la OTAN correspondiente era Flagon-D . La modernización incluyó nuevas alas delta dobles , que tenían un barrido del borde de ataque reducido a 45 ° en las partes exteriores. Para mejorar las capacidades de combate cuerpo a cuerpo, el armamento se complementó con misiles R-60 (código OTAN: AA-8 Aphid ) y un contenedor de cañones UPK-23-250 con un cañón gemelo de 23 mm. Las entradas de aire se han rediseñado para los motores R-11F2SU-300 más potentes.

En 1973, se probó una nueva modernización del modelo del Su-15bis con dos Tumanski R-25 F-300 (cada uno de 69,6 kN de empuje) 3 , pero esto no entró en producción en serie. En abril de 1976, la última versión del Su-15UM (nombre en código de la OTAN «Flagon-G» ) tuvo su primer vuelo, un entrenador armado de dos asientos derivado del Su-15TM con un periscopio para la cabina trasera y el Taifun-M.

Utilice    

El Su-15 se utiliza principalmente en el Lejano Oriente y el Lejano Norte en la defensa aérea de la ejército soviético . Ella era mejor conocida por dos misiones contra aviones de pasajeros .

El 20 de abril de 1978, un Boeing 707-321 (matrícula: HL-7429) de Korean Airlines , vuelo KAL902 , se salió de curso y fue disparado por Su-15 después de penetrar el espacio aéreo soviético y obligado a aterrizar. El avión resultó dañado cuando aterrizó en un lago helado cerca de Kem, cerca de Murmansk . Dos de las 111 personas a bordo murieron en el incendio.

Un incidente mucho más conocido ocurrió el 1 de septiembre de 1983, cuando el piloto del Su-15TM Major Gennady Osipovich con dos misiles aire-aire (nombre en clave de la OTAN AA-3 «Anab») un Boeing 747-200 de Corea del Sur de Korean Airlines ( Vuelo KAL007 ) cerca de la isla Sakhalin . Las 269 personas a bordo murieron. El avión de pasajeros estaba en un vuelo nocturno de Anchorage / Alaska a Seúl y en ese momento ya estaba dos horas y media sobre territorio soviético. Según las representaciones soviéticas, el avión probablemente iba con un Boeing RC-135 estadounidense.- Avión de reconocimiento cuyo rumbo el KAL007 había cruzado varias veces aguas internacionales antes de entrar en el espacio aéreo soviético.

El Su-15 estaba principalmente en servicio en la Unión Soviética y fue reemplazado por MiG-29 y Su-27 en la Fuerza Aérea Rusa a fines de 1994 después de su desintegración . También se utilizó en Georgia y Ucrania hasta 1996 .

Usuario    

Georgia Georgia
Unión Soviética Unión Soviética / RusiaRusia
Ucrania Ucrania

Datos técnicos    

Parámetro Su-15 «Flagon-A» Su-15 «Flagon-D» Su-15TM «Flagon-F»
tripulación 1
longitud 21,33 m 21,41 m
lapso 8,61 metros 9.34 metros
Área del ala 36 m² 36,60 m²
altura 5,1 metros k. A. 4.84 metros
Masa vacía 10,220 kilogramos 10,350 kilogramos 10,760 kilogramos
Max. Masa de despegue 18.000 kilogramos 16.700 kilogramos 17.200 kilogramos
Motores dos motores a reacción Tumanski R-11 F2S-300 con 61,38 kN de empuje cada uno dos motores a reacción Tumanski R-13-300 con un empuje de 64,75 kN cada uno
Velocidad máxima 2230 km / h (a una altitud de vuelo óptima)
Altura de la cumbre 20.000 m 18.500 m 18.500 m (valor de combate aumentado 17.450 m)
Ruta de despegue k. A. k. A. 1150 metros
Ruta de aterrizaje k. A. k. A. 950 metros
Max. Rango 1260 kilometros 1305 kilometros 1380 km (valor de combate aumentado 1210 km)

Armamento    

Lágrima de tres lados

Carga de pistola de 2000 kg en seis estaciones de carga externas 3
Misil guiado aire-aire
  • 2 × rieles de inicio APU-4 para 1 × Kaliningrad K-5 resp. R-55 (AA-1 «Alkali»): semiactivo, controlado por radar para distancias medias
  • 2 × rieles de salida PU-1-8 para 1 × Bisnowat R-8MR / M1R (AA-3 «Anab») cada uno – controlado por radar para rutas de alcance medio
  • 2 × rieles de salida PU-1-8 para 1 × Bisnowat R-8MT / M1T (AA-3 «Anab») cada uno – controlado por infrarrojos para rutas de media distancia
  • 2 × Rieles de salida PU-2-8 para 1 × Bisnowat R-98R / MR (AA-3A «Anab») cada uno – controlados por radar para rutas de alcance medio
  • 2 × rieles de salida PU-2-8 para 1 × Bisnowat R-98T / MT (AA-3A «Anab») cada uno – controlado por infrarrojos para rutas de media distancia
  • 2 × APU-60-2 rieles de inicio dobles para 1 × Wympel R-60 / R-60M (AA-8 «Aphid») cada uno – controlado por infrarrojos para distancias cortas
Misiles aire-tierra no guiados
  • Contenedor de lanzamiento de tubo de cohete 4 × UB-32-A73 con 32 misiles aire-tierra no guiados S-5 cada uno ; Calibre 57 mm
  • 4 contenedores de lanzamiento de tubos de misiles UB-16-57UDM con 16 misiles aire-tierra S-5 no guiados cada uno; Calibre 57 mm
  • 4 × Riel de lanzamiento de misiles APU-68UM3 para un misil aire-tierra no guiado S-24 ; Calibre 240 mm
Bombas en caída libre
  • 4 × FAB-100 ( bomba de caída libre de 100 kg )
  • 4 × FAB-250 (bomba de caída libre de 250 kg)
  • 4 × FAB-500 (bomba de caída libre de 500 kg)
Contenedor externo
  • 2 × contenedores de cañón automático UPK-23-250 , cada uno con 1 × cañón automático de 23 mm de doble cañón Grjasew-Schipunow GSch-23 L con 250 cartuchos de munición (fragmentación y balas incendiarias de tanques)
  • 2 depósitos adicionales de descarga ZB-350 para 350 litros de queroseno

Véase también    

  • Sukhoi Su-15 (P) : Pawel Suchoi había desarrollado previamente un tipo llamado Su-15.
  • Interceptor , lista de tipos de aeronaves

Saab 35

Es un caza supersónico monomotor que fue desarrollado por Saab para la fuerza aérea sueca . Reemplazó a los modelos anteriores Saab 29 Tunnan y Saab 32 Lansen.

 

Desarrollo      

Sueco Saab J 35A

Parte inferior de un Saab Draken de las Fuerzas Armadas de Austria

Danish Draken durante una maniobra de la OTAN en 1989

Poco después de que la Fuerza Aérea Sueca aprobara el desarrollo y la producción del Saab 32, ya estaba redactando un catálogo de requisitos para un nuevo caza monoplaza que también se suponía que interceptaría bombarderos de alto rango supersónico. Además de la alta velocidad y el rendimiento de ascenso, también se requirieron propiedades STOL de numerosas bases pequeñas de acuerdo con la doctrina de despliegue prevista . Saab comenzó a diseñar en 1949 y eligió una configuración de doble delta que prometía una construcción ligera y compacta. Las pruebas en el túnel de viento confirmaron la idoneidad de este concepto, que se llevó a cabo en 1952 pruebas con un avión de prueba a escala reducida Saab 210″Lill-Draken» («pequeño dragón») fue confirmado nuevamente. Luego se hizo un pedido para construir tres prototipos de Saab J 35. Además del tren de aterrizaje de la rueda de morro, el modelo de avión recibió dos ruedas traseras retráctiles. Este diseño permitió aproximaciones de aterrizaje con un ángulo de ataque muy pronunciado, por lo que el efecto de frenado del ala delta podría aprovecharse de manera óptima.

El primer prototipo voló el 25 de octubre de 1955 y los otros dos siguieron en la primavera de 1956; Los tres todavía tenían un postcombustión británico original Rolls-Royce Avon 200. En 1956, la producción en serie ya estaba en marcha y el primer avión de la serie, el J 35A Draken, despegó en su vuelo inaugural el 15 de febrero de 1958, ahora con el motor Svenska Flygmotor RM6B , una licencia otorgada por los británicos. Rolls-Royce Avon 200 con el modelo 65 de postcombustión desarrollado internamente .

El Draken fue reemplazado en la Fuerza Aérea Sueca por el Saab 37 Viggen .

Concepto de misión      

Al igual que otros aviones de combate suecos, el Draken se puede desplegar desde carreteras principales ensanchadas y pistas no preparadas. Un paracaídas de frenado está disponible para ayudar con el aterrizaje.

Después de retirarse de las Fuerzas Armadas de Austria , se puede encontrar un Draken en una rotonda cerca de Tulln

Saab J 35J de la Fuerza Aérea Sueca (2004)

Draken retirado de la Fuerza Aérea de Finlandia

SAAB J-35F Draken

Cabina de un Saab 35FS Draken

Versiones      

Variantes básicas      

Saab Sk35C, biplaza de la Fuerza Aérea Sueca

  • Saab J 35A «Draken»
    Desde 1960, el J 35A estuvo en servicio, se construyeron 90 máquinas.
  • Saab J 35B «Draken»
    A partir de 1961 se fabricaron 73 máquinas. Estos tenían un dispositivo de radar de colisión, cono de cola extendido, ruedas gemelas retráctiles debajo de la cola, armamento reforzado y la interfaz STRIL-60 para la red / sistema de control de defensa aérea .
  • Avión de combate biplaza Saab Sk 35C “Draken”
    La versión C solo estaba disponible como un avión de entrenamiento Sk 35C no preparado para el combate (25 J 35A convertidos).
  • Saab J 35D «Draken»
    El J 35D siguió en 1963 con un motor RM6C más potente, mayor capacidad de combustible, un nuevo asiento eyectable y electrónica modernizada (90 piezas construidas).
  • Saab S 35E «Draken»
    Para propósitos de reconocimiento táctico, el S 35E fue creado basado en el J 35D. No había radar en la proa, sino dos cámaras Ska-16B y tres Ska-24-OMERA. Incluyendo algunos J 35D convertidos, se construyeron 60 máquinas.
  • Saab J 35F «Draken»
    Se construyeron 230 máquinas del J-35F, con lo que la producción del Saab 35 finalizó en 1974.
  • Saab J 35F-1 “Draken”
    Esta subvariante utilizó el motor RM6C más potente con un postquemador tipo 67. Con la instalación de nueva aviónica, ya no se requería un cañón a bordo .
  • Saab J 35F-2 «Draken»
    La electrónica se modernizó con el J 35F o el J 35F2, que se modernizó nuevamente. Los misiles Rb27 y Rb28 podrían usarse junto con el nuevo radar Ericson PS-011 / A y el sensor de búsqueda infrarroja Hughes S-71N.
  • Saab J 35J «Draken»
    Las J 35J son 64 máquinas J-35F-2 que se han modernizado desde 1987. Tenían dos estaciones colgantes adicionales debajo de las entradas de aire, así como un radar mejorado y un dispositivo IFF.

Exportar variantes      

RF-35 danés durante el ejercicio OKSBOEL ’86 en Karup Air Force Base

  • Saab Un cazabombardero 35XD “Draken”
    para Dinamarca, que recibió un total de 51 máquinas, incluidos 20 F-35 (equipados con el sueco J 35F). Sin embargo, difiere en la gradación debajo de la nariz para el telémetro láser Ferranti y el RWR en la aleta. Otras diferencias con el J 35F son dos cañones a bordo y la falta de radar.
  • Saab RF-35 «Draken»
    La versión de reconocimiento danesa correspondía al sueco S 35E con seis cámaras Vinten de 70 mm en el morro y se llamaba S 35XD en la fábrica. Además, se llevó el buque de reconocimiento IR «Red Baron» .
  • Saab TF-35 «Draken»
    La versión de entrenador danesa se llamó Sk 35XD en la fábrica. También se diferenciaba en el telémetro láser debajo de la nariz.
  • Cazas
    finlandeses Saab J 35BS «Draken» arrendados de acciones suecas J-35B.
  • Zapatillas
    finlandesas Saab J 35CS «Draken» de la serie sueca Sk-35C.
  • Cazas
    finlandeses Saab J 35FS «Draken» de rebaños suecos J-35F.
  • Saab J 35XS «Draken»
    Doce cazas J-35BF-2 fabricados bajo licencia por Valmet, pero sin enlace de datos y solo con misiles guiados AIM-9.
  • Saab J 35Ö “Draken” En
    1987, se entregaron 24 J 35Ö (sueco J 35D) a Austria. Debido a las disposiciones del tratado estatal que prohibían la posesión de armas guiadas, inicialmente no tenían ningún Sidewinder AIM-9P. Estos solo se compraron en la década de 1990.

Especificaciones      

Parámetro J 35D J 35F
tripulación 1
longitud 15,35 m
lapso 9,40 metros
altura 3,89 m
Área del ala 49,20 m²
Ala cargando 166 kg / m²
Masa vacía 8.250 kilogramos 7.425 kilogramos
Masa inicial máximo 11,917 kg normal 9.250 kg
máximo 10.280 kg
Suministro de combustible 3000 litros
Motores 1 TL Svenska Flygmotor RM6C tipo 66 , 7761 kp con postquemador 1 TL Svenska Flygmotor RM6C tipo 67 , 8000 kp con postquemador
Velocidad máxima 2124 km / ha 11 000 m
Ritmo de ascenso 200 m / s cerca del suelo 250 m / s cerca del suelo
Tiempo de ascenso a 15.200 m 4 min 30 s
Servicio cumbre altura 18.300 m 20.000 m
Rango máximo 2000 km normal 1120 kilometros
Ruta de despegue 1550 metros

Sistemas de rescate      

Se instaló en el Draken un asiento eyectable de cero cero 73SE-F desarrollado por Saab .

Armamento      

Armas de tubo integradas en el fuselaje      

  • 2 cañones automáticos de revólver ADEN M-55 de 30 mm en las raíces de las alas con 90 cartuchos de munición cada uno

En 13 estaciones de carga externas (hasta 2900 kg)      

Misil guiado aire-aire

  • 6 × rieles de inicio para 1 × RB24 cada uno (Robotsystem 24, producción con licencia sueca de Raytheon AIM-9B «Sidewinder»): control por infrarrojos para distancias cortas
  • 4 × Saab RB-27 (Robotsystem 27, producción con licencia sueca del Hughes HM-55 / AIM-26B «Falcon») – guiado por radar semiactivo para distancias cortas
  • 4 × Saab RB-28 (Robotsystem 28, producción con licencia sueca del Hughes HM-58 / AIM-4C «Falcon»): control por infrarrojos para distancias cortas 3

Misil guiado aire-superficie

  • 2 × Martin-Marietta AGM-12B «Bullpup» – misiles guiados controlados por radio (solo Saab 35XD)

Misiles aire-superficie no dirigidos

  • 4 contenedores de lanzamiento de tubo de cohete SAAB M57 para 19 misiles aire-tierra M55 no guiados cada uno; Calibre 75 mm
  • 12 × misiles aire-tierra Bofors -135-mm-M56 / M60 no guiados 4
  • 6 contenedores de lanzamiento de tubos de cohetes LAU-261 para 19 misiles aire-tierra FFAR no guiados Mk.40 cada uno; Calibre 70 mm, (solo Saab 35XD)

Bombas no dirigidas

  • 2 × Mark 83 LDGP ( bomba de caída libre de 454 kg , solo Saab 35XD) 5
  • 4 × Mark 82 «Snake Eye» (bomba de caída libre de 227 kg con retardo) (solo Saab 35XD)
  • 4 × Mark 82 LDGP (bombas de caída libre de 227 kg, solo S35XD)
  • 4 × Mark 20 «Rockeye II» ( bombas de racimo de 220 kg , solo S35XD)
  • 6 × Bofors m / 60 «Lepus» (bomba de bengala de 80 kg para iluminación del campo de batalla con magnesio, caída retardada por paracaídas; solo S35E)

Contenedor adicional

  • 4 tanques adicionales de descarga para 530 litros (140 galones estadounidenses) de queroseno
  • 2 tanques adicionales de descarga para 1275 litros (332 galones estadounidenses) de queroseno (solo F-35F)
  • 1 contenedor de reconocimiento Vinten “Blue Baron” para tomas nocturnas de imágenes húmedas con unidades de flash integradas
  • 1 × contenedor de reconocimiento infrarrojo Förenade Fabriksverken (FFV) Red Baron (también llamado contenedor LIRAS con escáner de línea IR; solo RF-35)
  • 1 × Bote de mermelada Northrop Grumman AN / ALQ-162 EKF (solo F-35)
  • 1 × «Cápsula A» – Contenedor disruptivo EKF (también conocido como cápsula disruptiva SAAB-U22 o KA) 6
  • 1 × «Cápsula B» – buques señuelo (también conocidos como Störkapsel BOX 9 o KB)
  • 1 × contenedor de atasco A-38K-EKF

Países de usuario      

En Saab se fabricaron un total de 606 aviones de la serie Draken en Linköping .

  • Suecia Suecia ( Flygvapnet – Fuerza Aérea Sueca): 556 (90 × J 35A + 61 × J 35B + 90 × J 35D ( 24 de los cuales se vendieron a Austria ) + 60 × S 35E + 230 × J 35F + 25 × Sk 35C; de J 35A convertido)
  • Finlandia Finlandia ( Suomen ilmavoimat – Fuerza aérea finlandesa ): 48 (12 × J 35XS + 24 × J 35FS + 5 × Sk 35CS + 6 × J 35BS)
  • Dinamarca Dinamarca ( Flyvevåbnet – Fuerza Aérea Danesa ): 51 (20 × F-35 + 20 × RF-35 + 11 TF-35)
  • Austria Austria ( Fuerzas Armadas – Fuerza Aérea ): 24 × J 35 OE y 5 máquinas como donantes de repuestos.
  • Usuarios civiles:
  • Estados Unidos Estados Unidos ( Flight Research Inc. – Escuela Nacional de Pilotos de Pruebas (NTPS)): 6 anteriormente Draken daneses.
  • Estados Unidos Estados Unidos ( Flight Test Dynamics LLC ): 5 anteriormente Draken danés.

Recepción del museo      

Saab Draken en el HGM

Saab Draken como objeto de exhibición en la carretera de acceso a la base aérea de Vogler en Hörsching

En el área al aire libre del Museo de Historia del Ejército de Viena hay una copia de un Draken que está abierto al público las 24 horas y que ha sido retirado del ejército austriaco. Dos ejemplares más, que deberían añadirse al Museo de Historia del Ejército por motivos de responsabilidad, se encuentran en la exposición de aviación militar de la Base Aérea Hinterstoisser en Zeltweg., incluido el Draken en el muy conocido esquema de pintura de aniversario de Ostarrichi rojo-blanco-rojo. En la base aérea de Hinterstoisser, los visitantes de la exposición tienen la oportunidad de sentarse en la cabina del Draken y hacerse una foto de recuerdo. Además, en el taller del museo local, se inició un modelo recortado del Saab Draken con la designación de servicio «12» como parte de una tesis de diploma Matura de la universidad federal superior en Eisenstadt, departamento de tecnología de vuelo. El Draken con el número de empresa “17” se exhibió en la ciudad de Tulln, en la Baja Austria, en la intersección de la rotonda Königstettner Strasse / B14. Dos máquinas más retiradas, una de la Fuerza Aérea Sueca y otra de la Fuerza Aérea del Ejército Federal.se encuentran en el Museo de Aviación de Austria en el aeropuerto de Graz Thalerhof. 7

En el curso de la construcción de la nueva circunvalación del edificio , el Saab Draken J 35D (J 35OE) con el número de serie 35-340 (número de serie 35-1411) 8 se instaló como una obra maestra entre la carretera de acceso a la base aérea de Vogler y el B1 . Este interceptor fue fabricado alrededor de 1965, transferido a las Fuerzas Armadas de Austria el 14 de octubre de 1988 y retirado en abril de 2005. 9

Digno de mención      

  • El Saab J-35 Draken se puede ver en la película Airborne – Wings made of steel , donde es utilizado por los barones de la droga.
  • Dos Saab J-35 Draken suecos están en la película Starfighter: querían volar a los cielos para verlos escoltar un F-104 alemán que voló al espacio aéreo sueco después de que el piloto se desmayó.
  • En la serie de cómics de aviación Buck Danny , el «Draken» en los volúmenes 38-40 también está al servicio de los barones de la droga (los títulos originales de estas ediciones son La Vallée de la mort verte , Requins en mer de chine y Ghost queen ).
  • Los planos del Draken fueron traicionados a la Unión Soviética por Stig Wennerström .
  • Registros individuales

    1.  Bo Widfeldt, Stefan Wembrand: Saab 35 Draken – Dragón delta doble de Suecia. En: International Air Power Review. Vol. 5, 2002, pág.160.
    2. ↑ Saab 35 Draken. Saab, consultado el 26 de febrero de 2020 (inglés): «Saab 35 Draken (Dragon in English)»
    3. ↑ http://www.robotmuseum.se/Mappar/Robothistorik/RBM%20ARM_RB27-28.pdf  (la página ya no está disponible , buscar en archivos web )  Información: El enlace se marcó automáticamente como defectuoso. Verifique el enlace de acuerdo con las instrucciones y luego elimine este aviso.  
    4.  Aviones de combate modernos, Motorbuchverlag
    5. ↑ http://fly.to/draken
    6. ↑ http://www.canit.se/~griffon/aviation/text/countermeasures.html
    7. ↑ Presencia en la web del Museo Austriaco de Aviación Graz-Thalerhof .
    8. Ejército federal: último viaje de un Draken ; consultado el 9 de noviembre de 2016
    9. ↑ Gotech Austria: Saab S35OE Mk.2 «Draken» ; consultado el 9 de noviembre de 2016

Nakajima J5N

 

Fue un interceptor bimotor de gran altitud de la Fuerza Aérea de la Armada Imperial Japonesa en la Segunda Guerra Mundial . 1

 

Desarrollo  

En la primavera de 1943, la Fuerza Aérea Naval Imperial Japonesa pidió un interceptor bimotor de un solo asiento que pudiera alcanzar una velocidad máxima de 666 km / ha una altitud de 6,000 metros. El fabricante de aviones Nakajima Hikōki desarrolló el prototipo Nakajima J5N1 . La máquina estaba basada en el antiguo Nakajima J1N1 , un caza nocturno de tres asientos . El armamento del Nakajima J5N consistía en dos cañones de 30 mm y dos de 20 mm y una bomba de 250 kg., que tenía la intención de infligir graves pérdidas a las fuerzas armadas de los Estados Unidos. El primer vuelo de un Nakajima J5N aún d

esarmado el 13 de julio de 1944 fue decepcionante. A solo 597 km / h, el prototipo no pudo alcanzar la velocidad máxima requerida.

Se completaron un total de seis máquinas Nakajima J5N, pero ninguna de ellas fue a la guerra. De los seis aviones completados, cuatro se perdieron en caso de accidente o en tierra. 1

Especificaciones  

Parámetro Datos del Nakajima J5N1
tripulación 1
longitud 11,46 m
lapso 14,00 m
altura 2,38 m
Área del ala 32,00 m²
Masa vacía 5,195 kg
Max. Masa inicial 7,350 kg
Mejor escalada 900 m / min
Velocidad máxima 619 km / h
Motores dos motores Nakajima Homare 21 bimotor de 18 cilindros, cada uno con 1,990 hp (1,485 kW)
Armamento dos cañones de 30 mm, dos cañones de 20 mm y una bomba de 250 kg

Ver también    

  • Aviones japoneses en la Segunda Guerra Mundial
  • Lista de tipos de aeronaves
  • Designaciones de tipo de los aviadores navales japoneses imperiales

 

Commons : Nakajima J5N Tenrai  – colección de imágenes, videos y archivos de audio

Registros individuales  

  1. ↑ Salta a:b Comparar: Kenneth Munson: el avión de la Segunda Guerra Mundial – Todos los aviones de los beligerantes. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1977, p. 439.