Mikoyan-Gurewitsch MiG-25

 

Es un avión interceptor y de reconocimiento de dos motores, monoplaza , que fue desarrollado en la Unión Soviética por la oficina de diseño Mikoyan-Gurevich .

 

Desarrollo 

A principios de la década de 1960, en la Unión Soviética, sobre la base de Je-166, Mikoyan-Gurevich realizó investigaciones iniciales como una presunta amenaza de bombardero supersónico estadounidense como el Convair B-58 y especialmente el Mach -3-rápido que encontró Lockheed A-12. podría ser. Se anunció un avión de combate rápido Mach 3, que también debería ser capaz de interceptar objetivos aéreos rápidos a altitudes de vuelo de hasta 25,000 metros. El objetivo principal del MiG-25, que luego se desarrolló, era ser el avión de reconocimiento Mach-3Para interceptar Lockheed A-12, cuya construcción había aprendido el liderazgo militar soviético en 1960. El programa oficial comienza para los estudios preliminares el 10 de marzo de 1961. La doctrina operativa se basó en el reconocimiento del objetivo por un potente sistema de radar y la lucha con misiles aire-aire de largo alcance especialmente desarrollados del tipo R-40 (designación de la OTAN AA-6 «Acrid»), por el cual no se planearon peleas de perros clásicas . El radar era un radar pulsado Smertsch -A (Smertsch, ruso смерч para pantalones de viento , tornado ; nombre de la OTAN Foxfire ) con limitadoHabilidad para mirar hacia abajo . Para lograr una buena resolución de alcance, el radar funcionó con una frecuencia de repetición de pulso alta. En el mismo año, se tomó la decisión de fabricar la máquina esencialmente como un soldado de construcción, que era consistirán principalmente en resistentes a la fluencia , a prueba de herrumbre acero al níquel . Se desarrolló un proceso de soldadura semiautomático como un proceso de unión para poder controlar los cambios estructurales en el material.

Materiales

La parte principal de la celda consistía en acero de los grados WNS-2, WNS-4 y WNS-5. Además, la celda constaba de 11% de Dural resistente al calor de los grados D19 y ATCH-1, 8% de titanio y 1% de otros materiales. El carenado del radar estaba hecho de un plástico resistente al calor que podía soportar temperaturas de hasta 300 ° C.

Diseño   ]

MiG-25RBF «Foxbat-D»

El diseño preveía un plano de hombro con un ala delta de dos brazos de 4.4% de espesor, 42.5 ° de barrido y sin posición V (las alas de máquinas posteriores tenían una posición V negativa de 5 °). Se proporcionó una sola valla de capa límite en las alas . Los tanques de combustible soldados estaban alojados en las alas. La geometría de los dos motores tenía entradas de aire variables. La cola vertical consistía en dos superficies inclinadas hacia afuera que portaban el timón. Las puntas de las alas podía con hasta simétrica y abajo wingletso equipado con tanques adicionales de 600 litros cada uno, que llevaban winglets apuntando hacia abajo. El casco tenía una sección transversal ovalada y consistía en 14 marcos principales ; entró en el centro del área del motor entre las entradas de aire. Los lugares sujetos a cargas térmicas particularmente altas se hicieron de titanio. La celda se hizo a prueba de fuego cerca de los motores y se protegió del calor radiante de los motores con una capa de plata de 5 µm de espesor . Se utilizaron hasta 5 kg de plata por avión. Las esteras de fibra de vidrio sirvieron como aislamiento . Se proporcionó un sistema convergente / divergente para las salidas del motor , el de doce cilindros hidráulicos.fue ajustado Había cuatro tanques integrales en la celda, que junto con los tanques laterales podían contener 17,660 litros de combustible. Las ayudas de gran elevación se sacrificaron con el objetivo de lograr la mayor velocidad posible ; no había tablillas y solo aletas simples . La carga múltiple también se limitó a 4,5 g . La aerodinámica se diseñó principalmente para altas velocidades y grandes altitudes, menos para la maniobrabilidad.

El tren de rodaje principal , cada uno equipado con una sola rueda de 1300 × 360 mm , se dibujó entre el tracto de admisión y la piel externa. Tenía frenos de disco múltiple con un sistema de frenos antibloqueo , que estaban respaldados por una pantalla de freno . La rueda de morro se dirigía hidráulicamente y también se frenaba. Fue arrastrado hacia la proa y también llevó la luz de aterrizaje. El sistema hidráulico constaba de un sistema principal y un sistema de soporte. Tenía cuatro bombas alimentadas por motores y cuatro baterías de gas a presión. La cabina con aire acondicionado y ventilación por presión tenía una parabrisas antibalas y un asiento de expulsión del tipo KM-1 , que se cambió por el KM-1M en la producción en serie.

Ejecución 

El lanzamiento oficial para el desarrollo de una variante de avión de combate (MiG-25P) y una variante de avión de reconocimiento (MiG-25R) se otorgó en febrero de 1962. Poco después también hubo aprobación de desarrollo para las correspondientes versiones de escuela de dos plazas (MiG-25PU y MiG-25RU).

El primer prototipo , todavía con el nombre de desarrollo MiG Je-155R-1 (un avión de reconocimiento) despegó el 6 de marzo de 1964 para el primer vuelo . El prototipo del avión de combate, MiG Je-155P-1, siguió el 9 de septiembre de 1964.

Occidente tomó el MiG-25 como una contramedida contra el planeado de EE.UU. bombardero supersónico norteamericano XB-70 Valkyrie cierto. Al igual que el F-108 , el XB-70 más grande nunca se puso en servicio. Como una de las últimas amenazas restantes para las cuales se creó el MiG-25, el Convair B-58 Hustler fue retirado del servicio activo a fines de la década de 1960, y la doctrina operativa para el Dassault Mirage IV se cambió a principios de la década de 1970 que debe atacar a velocidad subsónica cuando vuela bajo.

Se fabricaron un total de 1190 piezas del MiG-25.

Prototipos

Mikoyan Je-155P 

Se fabricaron siete de estas máquinas pre-series. En un principio tenían canards y simétricas winglets . Además del potente sistema de radar con una antena que escanea +/- 60 °, también se utilizaría un sistema de búsqueda IR, pero aún no se había desarrollado. El sistema de radio constaba de dispositivos para el rango de onda media, onda corta y onda ultracorta, así como para IFF / SIF / ATC. Una brújula de radio , un sistema de aterrizaje por instrumentos y un radar altímetro estaban a bordo para orientarse . Las máquinas tenían un sistema de advertencia de radar para detectar medidas de defensa aérea enemigas.. Un componente importante fue el piloto automático SAU-155P , que permitió realizar una intercepción guiada por tierra, similar a lo que fue posible con el Convair F-106 . Había un soporte para tubo pitot en la parte delantera de la cubierta del radar, un segundo al lado de la cabina. El sistema fue diseñado para que funcionara perfectamente incluso con grandes ángulos de ataque o guiñada. La rueda de la nariz fue adaptada con un guardabarros . Había un iluminador de radar de onda continua para el misil Wympel R-40 de rango medio diseñado para armamento . Se instaló un par adicional de pilones exteriores para aumentar el número de estaciones de armas.

Postquemador del MiG-25

Durante la prueba, hubo deficiencias significativas en el comportamiento de vuelo, el sistema hidráulico también resultó ser de tamaño insuficiente y el centro de gravedad fue difícil de controlar. Los accidentes ocurrieron repetidamente. Entonces, los canards causaron problemas y fueron retirados, las entradas de aire se consideraron áreas estabilizadoras suficientes para el vuelo de alta velocidad. Los alerones también fueron removidos y reemplazados por masas anti aleteo en las puntas de las alas. Las alas inicialmente demostraron ser estructuralmente débiles, y el efecto de alerón se invirtió en ciertas condiciones de vuelo. Se instaló otra valla de capa límite pequeña en las alas para controlar los flujos de aire entre los alerones interior y exterior.estabilizar. La posición V del ala se ha cambiado a -5 °. El sistema de control de vuelo se cambió para que el elevador se desviara junto con los alerones a más de 800 km / h. Sin embargo, el 30 de octubre de 1967, un MiG-25 se rompió en el aire durante un intento de récord mundial; El piloto de prueba Igor Lesnikow fue asesinado.

Toma de aire del MiG-25. El portaboquillas para inyección de agua y metanol es claramente visible

Alrededor de Mach 1.5, se preparó a mediante una inyección de agua – mezcla de metanol inyectada en el aire de admisión para enfriar el aire de admisión para aumentar la densidad hasta alcanzar, lo que permite la combustión de más combustible y, por lo tanto, un mayor empuje. El contenido de agua aumenta la densidad, el metanol también se quema y mantiene la temperatura de combustión en la cámara de combustión. Una primera demostración pública de cuatro prototipos tuvo lugar el 9 de julio de 1967 durante el espectáculo de la Fuerza Aérea en Domodedovo .

Cuando terminaron las pruebas, las primeras celdas de la serie se fabricaron en 1969. El uso irrestricto solo se otorgó el 13 de abril de 1972.

Mikoyan-Gurewitsch Je-155R

Se fabricaron tres de estas máquinas pre-series. El equipo de aviónica correspondía al radar, que era mucho menos potente y solo se usaba para navegación y observación del clima , y una plataforma de navegación inercial mejoradaEl equipamiento del Je-155P. Los diversos sensores para reconocimiento óptico y electrónico se encontraban en la proa. Los prototipos tenían tanques adicionales de 1200 litros firmemente adheridos a las puntas de las alas con aletas apuntando hacia abajo e inicialmente también canards. Cada una de las colas verticales tenía un tanque integrado de 350 litros. Las colas verticales tenían un borde superior recto. Las alas del tercer prototipo también recibieron una posición negativa de 5 ° -V y, con los tanques en las puntas de las alas retiradas, las masas anti-aleteo del avión de combate. La máquina podía estar equipada con un tanque adicional no desechable de 5300 litros y tenía los motores Tumanski R-15BD-300 más potentes desde el principio. El armamento no fue planeado inicialmente. La producción y el lanzamiento operativo tuvieron lugar en febrero de 1969.

Versiones de misión 

Interceptor 

Mikoyan MiG-25P 

El MiG-25P fue el primer tipo de serie del MiG-25. Para aumentar el alcance, se proporcionó un tanque exterior no desechable con una capacidad de 5300 litros, pero no se usó con mucha frecuencia. Las asociaciones soviéticas estuvieron operativas desde 1973. La máquina fue producida en masa y luego también entregada a Argelia , Libia , Irak y Siria . Se fabricaron alrededor de 600 máquinas de este tipo. El MTBO del motor fue inicialmente solo de 150 horas. Para que el motor logre esta durabilidad, se necesitaron grandes cambios de diseño, ya que fue diseñado originalmente como un motor de pérdida para el dron de reconocimiento Tupolev Tu-123 . El nombre de la OTAN eraFoxbat-A

Mikoyan-Gurewitsch MiG-25PD / PDS 

En 1978, el MiG-25P fue reemplazado en producción por el MiG-25PD con motores mejorados y aviónica y armamento mejorados. La sección de proa se extendió 250 mm para acomodar una boquilla de repostaje de aire y el radar Doppler de pulso Saphir-25 mucho más potente con una salida de pulso de 50 MW. También había un visor infrarrojo. El equipo eléctrico se ha fortalecido para abastecer a los nuevos consumidores. Ahora también era posible disparar los misiles aire-aire R-60 . En la década de 1980, se agregó la posibilidad de usar R-23 y R-73 .

Los aproximadamente 370 cazas MiG-25P soviéticos existentes en 1978 se actualizaron al MiG-25PD y se les dio la designación MiG-25PDS.

El MTBO del motor era ahora de 1000 horas. La producción continuó hasta 1982. El nombre de la OTAN era Foxbat-E

En 2001, ningún avión de este tipo estaba en servicio activo con la Fuerza Aérea Rusa , y 131 estaban almacenados.

Aviones de reconocimiento y bombarderos

Mikoyan-Gurewitsch MiG-25R

El MiG-25R fue la primera variante de reconocimiento lista para usar. En comparación con la variante de avión de combate, los tubos de escape de los motores se han extendido y se han utilizado materiales más ligeros contra el aleteo en los extremos de las alas. La proa se hizo más puntiaguda y proporcionó espacio con aire acondicionado y ventilación a presión para aviónica de reconocimiento. Primero, se utilizaron cámaras móviles con longitudes focales de 650 mm y 1300 mm como estándar, que podrían complementarse con varias otras dependiendo de la aplicación. Las cámaras normales registraron una franja de aproximadamente 100 kilómetros (con una distancia focal de 650 mm) o 50 kilómetros (longitud focal de 1300 mm) de ancho. Todas las cámaras tomaron imágenes a través de un panel de vidrio plano protegido contra el empañamiento y la congelación. A la izquierda había una superficie de plástico para ELINT.Sensores conectados. Para su uso, el modelo debe volar sobre el área de reconocimiento a una altitud máxima de 20 kilómetros a una velocidad máxima de Mach 2.83 y luego aterrizar nuevamente. Las primeras máquinas de la serie (alrededor de diez) se fabricaron en 1969, pero luego se prefirió el MiG-25RB. Las muestras B ya producidas se han cambiado en consecuencia. El nombre de la OTAN de esta variante es Foxbat-B . El reabastecimiento de combustible aéreo no fue planeado.

Mikoyan MiG-25RB

MiG-25RB aterrizando en Neu-Welzow (1991)

En 1970, la variante más importante, el modelo RB , entró en producción. Excepto por una electrónica ELINT modificada, correspondía a la capacidad de reconocimiento del MiG-25R. Además de la función de reconocimiento, la máquina también podría usarse como bombardero . Se podrían transportar hasta seis bombas de 500 kg del tipo especialmente resistente al calor FAB-500M-62T en las estaciones de ala inferior y fuselaje. Esto requirió algunos refuerzos estructurales. Los intentos de aumentar aún más la carga de la bomba no han tenido éxito debido a problemas estructurales inmanejables. La precisión de navegación se mejoró mediante el uso de una computadora digital Orbita-155 y la corrección Doppler DISS-7 para que con el dispositivo objetivo de la bombaPelleng pudo realizar un ataque completamente automático sin una vista de la tierra desde una altura de 20 kilómetros con Mach 2.35 si la posición del objetivo se conocía con suficiente precisión . La producción del MiG-25RB comenzó en 1970 y continuó con modificaciones hasta 1982. Las primeras unidades soviéticas fueron equipadas con el tipo a principios de 1972. Se han exportado máquinas de este tipo a Argelia , Bulgaria , India , Irak , Libia y Siria . El MiG-25RB de las Fuerzas Armadas Soviéticas estuvo en Egipto desde 1973 hasta 1974estacionado Tenían identificadores egipcios y camuflaje egipcio, pero fueron volados por pilotos soviéticos. Nombre de la OTAN Foxbat-B

Otras variantes de reconocimiento

Otras sub-variantes del MiG-25RB con diferentes equipos Eloka y de aviónica se fabricaron en parte en paralelo.

Mikoyan MiG-25RR

Ocho MiG-25R fueron actualizados para monitorear las pruebas de armas nucleares chinas . Recibieron un sistema de evaluación de radiactividad y volaron varias misiones en la década de 1970. La alta velocidad mantuvo la dosis de radiación baja para los pilotos, pero las máquinas estaban parcialmente contaminadas por las caídas y tuvieron que ser eliminadas después de las misiones.

Mikoyan MiG-25RBK 

El Mikojan-Gurewitsch MiG-25RBK era una variante de la versión de bombardero de reconocimiento sin cámaras con un mayor enfoque en ELINT . El dispositivo SLAR Kub , cuya antena ocupaba un área de 1600 × 930 mm frente a la cabina, fue particularmente llamativo . El sistema pudo transmitir datos de reconocimiento a una estación terrestre en tiempo real. Algunas máquinas recibieron una sola cámara para hacer coincidir los datos de ELINT con las fotografías aéreas existentes. La variante fue fabricada entre 1971 y 1980. Nombre de la OTAN Foxbat-D

Mikoyan-Gurewitsch MiG-25RBS

El MiG-25RBS fue un desarrollo paralelo a la variante RBK con el mejorado Sabla-E- SLAR para todo clima , que ocupaba grandes áreas de antena en ambos lados de la proa. Esta variante tampoco tenía cámaras. Identificación de la OTAN Foxbat-D

Mikoyan MiG-25RBF

El MiG-25RBF fue una variante RBK mejorada con un sistema Schar-25-ELINT y equipo ECM modificado. Este sistema de reconocimiento de radio, trabajando en el rango de frecuencia de 0.2 a 10.7 GHz, también fue capaz de transmitir los datos de reconocimiento correspondientes a una estación terrestre en tiempo real. [1] Al menos una de las cámaras aéreas utilizadas en la versión original MiG-25RB se conservó en el MiG-25RBF. Externamente, este tipo podría ser reconocido por cuatro áreas de antena adicionales debajo del arco. A partir de 1981, algunos MiG-25RBK se modernizaron a este nivel, posiblemente como parte de las revisiones industriales programadas en la Unión Soviética. Nombre de la OTAN Foxbat-D

MiG-25RBW en Werneuchen , 1991

Mikoyan-Gurewitsch MiG-25RBSch

El MiG-25RBSch estaba equipado con un Schompol-SLAR mucho más fino, que también era capaz de distinguir objetivos en movimiento de objetivos fijos. Una máquina recibió un sistema de reabastecimiento de combustible como prueba. Nombre de la OTAN Foxbat-D

Mikoyan MiG-25RBW 

Esta variante estaba equipada con un sistema ELINT mejorado Wirasch-SRS-9 y tenía un equipo ECM mejorado. El equipo de la cámara fue preservado. No fue posible distinguir externamente de la variante RB. En ocasiones, todos los MiG-25RB se denominaban RBW. Nombre de la OTAN Foxbat-B

Mikoyan MiG-25RBT

Compartimento de sensores de un MiG-25RBT «Foxbat-B»

El MiG-25RBT tenía un sistema mejorado Tangasch ELINT, que tenía un mayor ancho de banda y podía evaluar los datos recopilados en el terreno. Un tipo mejorado de Beriosa IFF también estaba a bordo. Las máquinas equipadas de esta manera fueron producidas a partir de 1978. Algunos de los RB que ya se han entregado se han actualizado con los nuevos dispositivos sin cambiar sus nombres. Nombre de la OTAN Foxbat-B

A partir de 1990, algunas máquinas recibieron un nuevo camuflaje gris / verde. En 2001, 15 de estas máquinas todavía estaban en servicio con la Fuerza Aérea Rusa.

Variantes escolares 

Versión escolar de doble asiento

Para el entrenamiento de la tripulación había una variante de entrenamiento especializado con cabinas en tándem para cada uno de los dos propósitos.

Mikoyan MiG-25PU

La variante PU se utilizó para entrenar a los pilotos de combate. Con estas máquinas, se instaló una cabina adicional para el instructor en la proa del fuselaje. El radar se cayó. La aerodinámica se deterioró debido a la cabina delantera y solo se pudo alcanzar Mach 2.65. Se instaló un doble control . La máquina estaba equipada con un sistema que permitía simular situaciones de combate típicas y simular una pantalla de radar correspondiente. Se podrían transportar muñecos de misiles aire-aire en las estaciones remotas. Además, 14 sistemas tenían la opción de simular una falla del sistema. El instructor tuvo la oportunidad de operar el asiento de eyección del estudiante. Una máquina fue diseñada para Svetlana Sawizkaja como Je-133equipado para intentos de récord mundial de mujeres entre 1975 y 1977. Alcanzó 2683 km / h el 22 de junio de 1975 como un récord mundial para las mujeres. Un total de cuatro registros fueron reconocidos por la FAI. El MiG-25PU voló por primera vez en 1968 y se produjo hasta 1980. Designación de la OTAN Foxbat-C .

Mikoyan-Gurewitsch MiG-25RU

La variante RU se utilizó para entrenar a los pilotos de reconocimiento. La cabina se instaló en el área de los sensores de reconocimiento, por lo que se omitieron. Las oportunidades escolares correspondían al MiG-25PU, pero estaban dirigidas a la operación de los sensores de reconocimiento en lugar de una intercepción. En comparación con el MiG-25PU, las boquillas de los motores eran más largas y el revestimiento de los paracaídas de freno cambió. Una máquina estaba equipada como banco de pruebas de vuelo para asientos eyectables , nombre interno Kreslo . Esta máquina se utilizó para probar el asiento de eyección K-36D, que también fue examinado por la OTAN y la USAF, a velocidades de hasta Mach 2.5 y alturas de hasta 17,000 metros. El primer vuelo tuvo lugar en 1972, la producción continuó hasta 1980. Designación de la OTAN Foxbat-C

Mikoyan MiG-25BM 

La variante BM sirvió para suprimir las posiciones de defensa aérea enemigas y se desarrolló a partir de 1972 sobre la base de la variante de reconocimiento armado MiG-25RB. El arco se extendió 720 mm y el sistema ELINT se configuró especialmente para detectar la radiación desde las posiciones de superficie a aire. Las medidas de ECM también se han cambiado para esta aplicación. La nueva aviónica también requirió cambios en la cabina. El alcance se incrementó en un tanque de 5800 litros debajo del fuselaje y la posibilidad de reabastecimiento de combustible. Para este propósito, se conectaron antenas adicionales a la proa y a las estaciones de carga externas. Cuatro Ch-58 (designación de la OTAN: AS-11 Kilter) se llevan a lo largo. Permitieron combatir las posiciones de defensa tierra-aire desde una distancia de hasta 120 kilómetros. El MiG-25BM fue construido entre 1982 y 1985. Nombre de la OTAN Foxbat-F .

Máquinas individuales con un equipo especial

Debido al excelente rendimiento de vuelo, los MiG-25 individuales estaban equipados para realizar tareas especiales.

  • En 1982, un MiG-25PDS (registro 7011) fue equipado con un nuevo equipo ECM para hacer que el avión sea más viable contra los misiles antiaéreos. Estos incluyeron un nuevo detector de radar, un nuevo sistema ECM y un detector de destellos mejorado. La máquina recibió la designación de tipo MiG-25PDSL. Las pruebas de vuelo continuaron hasta 1983. Otra máquina, el Registro 91, más tarde fue equipada de manera similar, pero recibió un ECM activo. Los juicios cesaron en 1985.
  • Como parte del programa del transbordador espacial Buran , se convirtió un MiG-25PU para que pudiera grabar los vuelos del ferry Buran con cámaras de televisión y volar varios perfiles de vuelo del ferry. Esta máquina recibió la designación MiG-25PU-SOTN, número de registro 22. También se usó para la educación y capacitación de los pilotos de Buran. Otras dos máquinas (números de licencia 01 y 02) se convirtieron para el programa Buran y se utilizaron, entre otras cosas, para probar el asiento de eyección K-36RB, que se utilizó en el ferry Buran.
  • Se modificó un MiG-25PD como vehículo de prueba para el motor Ljulka AL-41 F y recibió la designación LL 20-84

Desarrollos adicionales 

Las diferentes versiones del MiG-25 mostraron que el potencial aún no se usaba en el diseño básico. Como resultado, se iniciaron más investigaciones y la construcción de prototipos más potentes. En última instancia, estos desarrollos condujeron a la gran mejora de Mikoyan-Gurewitsch MiG-31 .

Mikoyan Je-155M

La investigación comenzó en 1972 para mejorar los parámetros generales de rendimiento, como la velocidad, la altitud, el rendimiento de ascenso y el alcance. El umbral de Mach 3 debe superarse con variantes de motor más potentes y sin el uso de aluminio en la estructura. Esta variante fue reportada a la FAI como Je-266 en la década de 1970 y logró numerosos registros, algunos de los cuales todavía existen en la actualidad. El tipo R-15BF2-300 se utilizó como motor. Además del avión que batió récords, se construyeron dos máquinas más, utilizando el motor turboventilador Solofjow D-30F y 19.700 litros de combustible interno fueron equipados y alcanzaron un rango de 3310 kilómetros. Extensas investigaciones han demostrado que, al contrario de lo que se suponía anteriormente, es muy posible usar duraluminio en muchas partes de la célula para tales velocidades de vuelo. Los hallazgos fueron llevados al MiG-31.

Mikoyan Je-155MP

Los objetivos para un avión de combate moderno se redefinieron en 1971. Se demostró que era esencial detectar de manera confiable los objetivos de bajo vuelo y así mejorar el rendimiento de la defensa aérea. Sin embargo, las computadoras digitales tuvieron que ser utilizadas para esto, ya que la tecnología analógicallegó a sus límites aquí. La conciencia de la situación de la tripulación también ha sido mejorada por la nueva aviónica digital. El armamento tuvo que mantenerse al día con estos objetivos, lo que condujo al desarrollo de misiles aire-aire más efectivos. Una duración de vuelo de seis horas proporcionada por el reabastecimiento de combustible aéreo requirió un segundo miembro de la tripulación. La suma de estas demandas finalmente condujo al desarrollo completamente nuevo de la célula, la estructura de soporte y la aviónica, aunque sobre la base aerodinámica del MiG-25. Por lo tanto, el MiG Je-155MP puede verse como un prototipo y vehículo de desarrollo para el MiG-31 .

Usuario

  • Argelia Argelia : 48 MiG-25PD, RBW, PU y RU [2]
  • Armenia Armenia : un MiG-25PD [3]
  • Azerbaiyán Azerbaiyán : ocho MiG-25PD, 14 MiG-25RB y seis entrenadores MiG-25 [3]
  • Bulgaria Bulgaria : tres MiG-25RBT, uno MiG-25RU
  • India India : seis MiG-25RBK, dos MiG-25RU [4]
  • Irak Iraq : siete MiG-25PU, nueve MiG-25R y 19 MiG-25PD / PDS [5] [6]
  • Kazajstán Kazajstán : 16 [3]
  • Sistema político de la Jamahiriya Árabe Libia Libia
  • Unión Soviética Unión Soviética , más tarde Rusia : 42 MiG-25RB todavía estaban activos en enero de 2010 [2]Rusia 
  • Siria Siria : 16 MiG-25PD, ocho MiG-25RB y dos entrenadores MiG-25 [3]
  • Turkmenistán Turkmenistán : 24 (MiG-25PD / MiG-25PU) [3]
  • Ucrania Ucrania : 79+
  • Bielorrusia Bielorrusia : alrededor de 50 MiG-25

Grupo de Fuerzas Soviéticas en Alemania 

Hasta la retirada del grupo de las Fuerzas Armadas Soviéticas en Alemania (GSSD), el MiG-25 también estaba estacionado en la RDA en los aeródromos Eberswalde y Werneuchen , donde estaba en la jerga de aviación de la Fuerza Aérea NVA «Sarai» (ru. Сарай, granero) fue llamado. [7]

Especificaciones

Lágrima de tres lados

Parámetro Je-155P MiG-25P MiG-25PD / PDS MiG-25RB
Años de construcción 1964 1964-1978 1978-1982 1970-1982
tripulación 1
lapso 14,10 m 14,02 m 13,41 m
Longitud (sin tubo de pitot) 23,30 m 19,72 m 19,75 m 21,55 m
altura 6,10 m
Área del ala 61,9 m² 61,4 m²
Masa vacía 20,000 kg 20,020 kg 20,755 kg
Max. Masa inicial 41,000 kg 36,720 kg 41,200 kg
Velocidad máxima cerca del suelo 1200 km / h
Velocidad máxima en 13,000 m. 3000 km / h (Mach 2,82)
Tiempo de subida a 20,000 m. 3,5 min
Servicio cumbre altura 22,000 m 20,500 m 21,000 m
Rango 1285 km 1730 km 2130 km
Pista de despegue 1250 m
Velocidad de despegue 360 km / h
Pista de aterrizaje 800 m
Velocidad de aterrizaje 290 km / h 280 km / h
Motores 2 x Tumanski R-15B-300 2x Tumanski R-15BD-300
empuje 100.1 kN cada uno 112.0 kN cada uno 109.8 kN cada uno

Armamento

Como interceptor de la década de 1960, el MiG-25 no tenía armamento de ametralladora , sino solo misiles guiados .

Carga útil de armas de 3500 kg en cinco estaciones de carga externas
Misil guiado aire-aire
  • 4 puntos de suspensión AKU / APU-84-46 para 1 × Wympel R-40 R / RD (K-40 o AA-6 «Acryd») – controlado por radar semiactivo para distancias medias [8]
  • 4 × AKU / APU-84-46 puntos de suspensión para 1 × Wympel R-40 T / TD (K-40 o AA-6 «Acryd») – controlado por infrarrojos para distancias medias
  • 4 × rieles de arranque APU-23M1 para 1 × Wympel R-23 T (AA-7 «Apex») – auto-objetivo controlado por infrarrojos para distancias medias
  • 4 × rieles de arranque APU-23M para 1 × Wympel R-23 R (AA-7 “Apex”) – semiactivo, dirigido por radar para distancias medias
  • 2 × rieles de arranque APU- 60-1 para 2 × Wympel R-60 MK («Áfido» K-60 o AA-8) – auto-objetivo controlado por infrarrojos para distancias cortas
  • 2 × P-12-1-D rieles de inicio para 1 × GosMKB Wympel R-73E (AA-11 «Archer») – controlado por infrarrojos para distancias cortas

Bombas de caída libre (solo MiG-25RB) 

  • 6 × basalto FAB-500M-62 ( bomba de caída libre de 500 kg )
  • 8 × basalto FOTAB-100-140 (bomba de caída libre de 100 kg)
  • 1-3 × RN-40 (bomba nuclear táctica de caída libre de 30 kt) [9]

Cargas externas solo MiG-25BM 

Misil guiado aire-superficie
  • 4 × rieles de lanzamiento AKU-58, cada uno con 1 × Raduga Ch-58 (AS-11 «Kilter») – misil guiado de control de radar
Contenedores externos
  • 1 × tanque adicional fijo para 5800 litros de queroseno

Registros 

Ver artículo principal: Lista de registros MiG-25 y Mikoyan-Gurewitsch Je-266 .

En las décadas de 1960 y 1970, la versión récord del MiG-25, reportada como Mikojan-Gurewitsch Je-266, estableció varios récords mundiales de velocidad, velocidad de escalada y altitud, algunos de los cuales todavía existen en la actualidad. Se rompieron dos récords del astronauta estadounidense John Young de 1962. El Je-266 reportado en la década de 1960 era en realidad los tres prototipos Je-155R-1, Je-155R-3 y Je-155P-1. La máquina, que se informó como Je-266M en la década de 1970, era el vehículo de prueba Je-155M con motores R-15BF2-300 más potentes.

El MiG-25 (Je-266 y Je-266M) todavía posee los siguientes récords mundiales de la FAI en el avión con base en tierra con clase de propulsión turbo jet sin restricciones de peso (a partir del 6 de septiembre de 2006):

  • Altura de la cumbre (absoluta): 37,650 m (31 de agosto de 1977) (Je-266M)
  • Altura de la cumbre con una carga útil de 1000/2000 kg: 37,080 m (22 de junio de 1977) (Je-266M)
  • Tiempo de subida a 25,000 m: 2 min 34.2 s (17 de mayo de 1975) (Je-266M)
  • Tiempo de subida a 30,000 m: 3 min 10 s (17 de mayo de 1975) (Je-266M)
  • Tiempo de subida a 30,000 my 1000 kg de carga útil: 3 min 10 s (17 de mayo de 1975) (Je-266M)
  • Tiempo de subida a 35,000 m: 4 min 11.7 s (17 de mayo de 1975) (Je-266M)
  • Velocidad en un recorrido cerrado de 100 km: 2605.10 km / h (8 de abril de 1973) (Je-266)
  • Velocidad en un recorrido cerrado de 500 km: 2981.50 km / h (5 de septiembre de 1967) (Je-266)
  • Velocidad en un recorrido cerrado de 1000 km con una carga útil de 2000 kg: 2920.67 km / h (27 de septiembre de 1967) (Je-266)

Las alturas de la cumbre no se alcanzaron en vuelo horizontal, sino en vuelo parabólico .

En la edición de 2007 de «Guinness World Records», un Mikoyan MiG-25 (nombre en clave de la OTAN «Foxbat-B») figura como el avión de combate más rápido del mundo. Guinness especifica una medición de radar de un MiG-25 con «aproximadamente Mach 3.2 (3,395 km / h)».

Restante 

Después del colapso de la Unión Soviética , el MiG-25 fue operado inicialmente por sus estados sucesores, pero pronto se retiró debido a los enormes costos operativos. MiG ha dejado de producir piezas de repuesto. En noviembre de 2005, algunas máquinas todavía estaban listas para su uso.

Un MiG-25PU del LII se podía alquilar con el piloto hasta que se retirara en el aeródromo de Schukowski . Los pasajeros que pagaron fueron transportados a una altitud de al menos 27,000 metros.

Argelia 

Argelia recibió 20 aviones de reconocimiento MiG-25B, MiG-25BU y 4 MiG-25R de la URSS en 1979. En febrero de 2005, 14 MiG-25B / BU y 3 MiG-25R todavía estaban listos para su uso.

Armenia 

Armenia tenía al menos 16 MiG-25B en agosto de 2004. [10]

Azerbaiyán 

Azerbaiyán tiene 8 MiG-25PD, 14 MiG-25RB y un total de seis máquinas de entrenamiento de dos asientos MiG-25RU / BU, que fueron tomadas por el ejército soviético en 1991/92.

Bulgaria 

Bulgaria compró 3 MiG-25RBT y un MiG-25RU, pero no quedó satisfecho con ellos debido a las condiciones locales. Después de la ruptura de la URSS, pronto fueron cambiados por MiG-21bis usados (entre otros). Se perdió un MiG-25RBT.

India

India ya decidió en 2002 retirar los 6 MiG-25RB y los 2 MiG-25RU de la IAF para 2005. Las tareas deben llevarse a cabo después del reconocimiento por satélites de reconocimiento y drones de reconocimiento no tripulados.

Iraq 

MiG-25 iraquí incautado por el ejército estadounidense después de la guerra de Irak

A partir de 1980, se entregaron gradualmente 8 MiG-25RB a Iraq junto con 20 MiG-25PD. Miles de asesores soviéticos llegaron al país en avión, con solo cuatro aviones entregados para fin de año y el resto aún bajo control soviético. Cinco máquinas fueron derribadas en la guerra con Irán hasta 1983. [11] En la guerra contra Irán, el Mig-25 mató a F-5 y F-4 . En 1985, una máquina se estrelló después de una explosión del motor. En 1987, un MiG-25 se estrelló al aterrizar debido a un error de mantenimiento. Todas las máquinas estaban estacionadas en la base de Tammuz (al-Taqaddum) en la temporada 96 y operaban junto con la sexta temporada, el MiG-29voló En 1991, Iraq tenía 18 MiG-25PD basados ​​en el MiG-25P entregado previamente a Argelia, Libia y Siria. En Iraq, el MiG-25PD ha sido estudiado en detalle desde su compra y debería desarrollarse más junto con Siria. Las máquinas se convirtieron en el interceptor más importante de la Fuerza Aérea Iraquí y se mantuvieron y se prepararon para su uso con un enorme esfuerzo. Para 1991, se podían mantener 10 máquinas listas para usar. Los pilotos de la temporada 96 fueron los pilotos más experimentados que alguna vez volaron el MiG-25PD en combate. El 16 de enero de 1991, la primera noche de la guerra en la Segunda Guerra del Golfo, el teniente Zuhair Dawood derribó un F / A-18C bajo el mando del teniente comandante Michael «Scott» Speicher con su MiG-25PD .

En diciembre de 1992, un avión de combate estadounidense derribó un MiG-25 iraquí en la zona de exclusión aérea en Irak.

Libia 

Libia compró 30 MiG-25PD, 5 MiG-25RU y 5 MiG-25RB. Las conversaciones con Rusia se llevaron a cabo en 1999 para aumentar el valor de combate de las máquinas restantes. En 2006, las últimas cinco máquinas fueron retiradas y almacenadas. El MiG-31 E / FE fue un candidato prometedor para su sucesor. Los cambios de régimen en Libia no siguieron estos planes.

Perú 

Perú compró tres MiG-25 de Bielorrusia en 1996 . Las máquinas resultaron estar mal mantenidas y prácticamente inútiles.

Rusia 

Rusia tenía 41 MiG-25 en Moscú y 28 en el distrito militar de San Petersburgo a fines de la década de 1990. La mayoría de ellos eran MiG-25RBSch equipados con aviónica moderna. Alrededor de 70 aviones quedaron fuera de servicio en 2005. Hasta 2009, algunos MiG-25 en la versión de reconocimiento estaban en funcionamiento en Schatalowo, incluidos MiG-25RBF y MiG-25RU. [12] [13] Fotos del invierno 2011/2012 de Voronezh mostraron a MiG-25RB previamente estacionado en Schatalowo en el servicio de vuelo. [14] Las 20 máquinas restantes estacionadas en dos bases hasta 2012 (nº 7000 / Voronezh y nº 6964 / Monchegorsk), pero solo 7 eran capaces de volar en este momento. Deben actualizarse a partir de 2012 para poder volar misiones en 2020. El plan original era instalar un nuevo sistema de navegación GLONASS , cámaras digitales para fotos y videos, dispositivos de radar de vista lateral y nuevos equipos SIGINT . [15] Desde octubre de 2012 hasta septiembre de 2013, el último MiG-25 voló la Fuerza Aérea rusa en la base aérea 6964th Monchegorsk. Debido a una próxima revisión general del área de operaciones de vuelo, el Su-24M y Su-24MR, que también estaban ubicados allí, se mudaron a la cercana OlenogorskSin embargo, el MiG-25 permaneció en el aeródromo ahora cerrado. En diciembre de 2013, finalmente se tomó la decisión de retirar el MiG-25. [dieciséis]

Siria 

Siria recibió una entrega de 8 aviones de reconocimiento MiG-25RB, 30 cazas MiG-25PD y 5 entrenadores MiG-25PU. En el transcurso de la década de 1990 hubo repetidas dificultades para mantener las máquinas listas para pelear. En 2001, la Fuerza Aérea siria hizo esfuerzos para equipar algunas de las máquinas con nueva aviónica para que pudieran continuar realizando reconocimientos contra Israel sin tener que volar sobre su territorio. En abril de 2005 todavía había 25 máquinas.

Bielorrusia 

Bielorrusia se hizo cargo de 62 MiG-25 de las fuerzas armadas soviéticas. Los tipos más modernos de MiG-25, que originalmente permanecieron en el país, fueron entregados a Rusia. En noviembre de 2005, todos los MiG-25 fueron retirados.

El 6 de septiembre de 1976 

El 6 de septiembre de 1976, el teniente soviético Victor Belenko abandonó su MiG-25P y lo aterrizó en Hakodate ( Japón ). Al hacerlo, dio a las autoridades occidentales una visión profunda de la tecnología del nuevo avión soviético. El avión fue desmontado y analizado por el Departamento de Tecnología Extranjera de la Fuerza Aérea de EE. UU . En Dayton . Después de 67 días, el avión fue entregado a la Unión Soviética en partes individuales. El análisis en ese momento reveló algunos hechos sorprendentes para los estados occidentales:

  • El avión era nuevo y representaba la última tecnología soviética.
  • La mayoría de la aviónica se basó en tubos de electrones , no en transistores . Se especuló que esto no era un signo de mala tecnología, sino del intento de los soviéticos de hacer que los sistemas fueran menos sensibles al pulso electromagnético (EMP) en caso de una explosión nuclear. Los tubos de electrones pueden soportar un pulso EM hasta 1000 veces mejor que la electrónica de semiconductores.
  • El avión fue soldado a mano.
  • Toda la construcción fue optimizada para la producción. En lugares que no eran relevantes para la aerodinámica, había cabezas de remaches sobresalientes.
  • El velocímetro tenía su línea roja en Mach 2.8 y los pilotos no deberían exceder Mach 2.35. Los estadounidenses observaron un MiG-25 volando sobre Israel sobre Mach 3.2 en 1973, dañando así sus motores.
  • El alcance en Mach 2.35 fue de solo 1.250 kilómetros, mientras que el vuelo subsónico fue de 1.730 kilómetros posible.
  • La carga máxima múltiple con tanques externos fue de solo 2.2 g (22 m / s²), sin tanques se permitieron 4.5 g .

En general, los expertos occidentales se sorprendieron por la estructura extremadamente funcional y los materiales convencionales. Sin embargo, no todos los resultados se pusieron a disposición del público.

Inserts 

Los MiG-25 soviéticos con pilotos y personal técnico de la Fuerza Aérea fueron estacionados en el aeródromo de Cairo West desde 1971 para despejar el territorio israelí del aire. Inicialmente, se utilizaron dos MiG-25R desde marzo de 1971 hasta julio de 1972, y las tripulaciones se reemplazaron en abril de 1972. Desde octubre de 1973 hasta mayo de 1975, cuatro misiones de reconocimiento MiG-25RB volaron desde El Cairo. Las máquinas no tenían emblemas nacionales. [17]

Hubo vuelos de reconocimiento a Tel Aviv y Dimona . Los intentos de la IAF de interceptar el MiG-25 volando en la formación de Mach 2.35 a una altura de 20 kilómetros con el McDonnell F-4E Phantom fracasaron.

Las máquinas utilizadas por Siria también podrían ser atacadas con éxito con McDonnell Douglas F-15 israelíes especialmente equipados . Un MiG-25 fue dañado por misiles guiados Hawk y derribado por F-15 con Sparrow .

Durante la Primera Guerra del Golfo , los MiG-25RB iraquíes fueron utilizados para ataques de precisión en campos petroleros iraníes. Al menos un avión se perdió con los misiles tierra-aire Hawk .

Durante la Segunda Guerra del Golfo , un MiG-25 iraquí derribó un McDonnell Douglas F / A-18 . Este es el único lanzamiento confirmado de un F / A-18 por un MiG-25. MiG-25 intervino nuevamente en la lucha, pero sin recibir un disparo o ser golpeado. También demostraron estar a la par con los modelos modernos, siempre que solo se usara armamento de misiles de largo alcance.

En mayo de 1997, un MiG-25 indio realizó una misión de reconocimiento sobre territorio paquistaní. La máquina voló a una velocidad subsónica a una altitud de casi 20,000 my pasó desapercibida. En el vuelo de regreso, el piloto aceleró a Mach 2, lo que provocó la alarma del General Dynamics F-16 paquistaní debido al boom sónico , que, sin embargo, ya no alcanzó el MiG. [18]

El 23 de diciembre de 2002, un MiG-25PD iraquí logró lanzar un avión no tripulado RQ-1B estadounidense , aunque el avión no tripulado solo voló a 150 km / hy tenía un objetivo de radar muy pequeño.

Rusia también usó MiG-25 en ambas guerras chechenas . En 1994, las misiones MiG-25RB sobrevolaron Chechenia y Georgia . En 1995, los MiG-25 se usaron nuevamente después de que Su-24 había sido golpeado varias veces desde el suelo durante las misiones de reconocimiento. En la segunda guerra chechena, tres MiG-25RB realizaron misiones de reconocimiento sobre Chechenia desde septiembre de 1999 hasta febrero de 2000. [17]

El MiG-25R también se usó en la Unión Soviética para crear rápidamente informes de situación para la protección civil (por ejemplo, durante tormentas de nieve o inundaciones).

En respuesta al comienzo en abril de 1982, el SR-71 realizó vuelos de reconocimiento estadounidenses a lo largo de las fronteras del Pacto de Varsovia. En julio de ese año, un escuadrón de la RDA en el aeródromo Eberswalde Finow estacionó el 787º Regimiento de Cazas del 16º Ejército del Aire con MiG 25PD equipado. A partir de entonces, dos MiG-25 armados se mantuvieron en alerta, acompañando a la base de reconocimiento estadounidense con base en la base británica en Mildenhall en sus vuelos sobre el Mar Báltico, que generalmente tienen lugar dos veces por semana. Antes de eso, las versiones diferentes de MiG-25 habían estado con el 931º Regimiento de Aviación de Detección de Guardias en Werneuchen desde noviembre de 1974estacionado [19]


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