Northrop B-2

Es un bombardero estratégico de cuatro motores fabricado por Northrop. Diseñado como un B-2 solo para moscas, el B-2 es el bombardero sigiloso más famoso y es considerado de lejos el avión de combate más caro del mundo. Es utilizado exclusivamente por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

El B-2 es un diseño optimizado para la tecnología de tapa de camuflaje, lo que significa que es mucho más difícil de detectar y combatir que los bombarderos convencionales. Originalmente, el avión fue diseñado como un porta armas nucleares para eludir las defensas aéreas soviéticas en caso de conflicto, y luego para luchar contra objetivos enemigos con un gran número de armas nucleares en lo profundo del interior. Después del final de la Guerra Fría, sin embargo, se hicieron numerosas modificaciones para permitir el uso de una amplia gama de armas convencionales y guiadas por precisión aire-tierra.

Desarrollo e Historial

Los Orígenes

Los orígenes del B-2 se remontan a 1974. En este punto, DARPA, una organización para el estudio de las nuevas tecnologías para las fuerzas armadas de Los Estados Unidos, comenzó a estudiar aviones con poca probabilidad de detección como parte del proyecto Harvey (el nombre es una alusión irónica a la liebre invisible que acompaña a James Stewart en la película My Friend Harvey [1]). Aunque la Fuerza Aérea ya había tenido experiencia con este tipo de aviones(Lockheed SR-71 y Lockheed U-2),no podían confiar únicamente en su sigilo, sino que tenían que aumentar su seguridad a través de grandes altitudes y velocidad. Sin embargo, el proyecto Harvey estaba destinado a producir una máquina que estaba totalmente protegida por sus propiedades de sigilo. En enero de 1975, McDonnell Douglas y Northrop recibieron encargos por los diseños correspondientes. Los empleados de Lockheed se dieron cuenta del proyecto y también se llevó a cabo un estudio allí a su propio costo. Esto dio sus frutos porque DARPA seleccionó a Northrop y Lockheed para desarrollar modelos experimentales de banco de pruebas sobrevivibles (XST). Los XST no eran aerodigyos, pero tenían una sección transversal de radar completa y se utilizaban para pruebas de radar en la Base de la Fuerza Aérea de Holloman.

En marzo de 1976, Lockheed fue anunciado como el ganador de la licitación porque el diseño ofrecía mejores propiedades de sigilo integrales y Lockheed tenía más experiencia con materiales de absorción de radar (RAM). A continuación, la compañía desarrolló dos demostradores más, llamados Have Blue. De estas máquinas vino de nuevo el F-117 «Nighthawk».

El prototipo Northrop Tacit Blue

Northrop había abandonado el Experimental Survivable Testbed, pero en diciembre de 1976, DARPA se puso en contacto con la compañía de nuevo para las propuestas para el nuevo programa AssaultBreakerdel Departamento de Defensa de los Estados Unidos. El proyecto estaba destinado a producir un avión que lucharía contra las unidades blindadas soviéticas numéricamente superiores en una guerra en Europa muy por detrás de las líneas del frente. Esto requería una alta supervivencia, sensores modernos y la capacidad de utilizar munición guiada por precisión. El proyecto se dividió en un reconocimiento y un porta armas, con Northrop produciendo el primero. Este modelo se llamó Battlefield Surveillance Aircraft – Experimental (BSAX) y estaba destinado a proporcionar datos de destino para la máquina portadora de armas. Dado que también era para patrullar sobre un área durante más tiempo, se atribuyó gran importancia a las buenas propiedades de sigilo desde todos los ángulos. En 1977, un primer prototipo fue completado y probado. Los resultados de las pruebas fueron insatisfactorios y se presentó un nuevo proyecto. En abril de 1978, DARPA northrop encargó producir un nuevo prototipo de aire acondicionado llamado Tacit Blue (alemán).

El primer vuelo del prototipo tuvo lugar en febrero de 1982, seguido de 134 vuelos más en los siguientes tres años. En 1984, la Fuerza Aéreadecidió que adquiriría una plataforma de reconocimiento sin tecnología de tapa de camuflaje. La elección se hizo para un Boeing 707modificado, que luego se convirtió en el E-8 «Joint Stars». Por lo tanto, el prototipo Tacit Blueno fue desarrollado.

El Programa ATB

El YB-49

Mientras Northrop estaba trabajando en el demostrador Tacit Blue,se encargó un nuevo estudio dentro del Pentágono. Se planeó una máquina de sigilo, que debería ser capaz de despejar objetivos de forma independiente y luchar contra ellos con precisión. Lockheed presentó un diseño que era esencialmente un F-117 ampliado. Aun así, el Pentágono también le pidió a Northrop que presentara un plan. La compañía utilizó un concepto que había desarrollado hace más de 30 años: el Nurfl-gler,con el YB-49 como prototipo. El argumento principal de este enfoque radical, en comparación con las construcciones convencionales, fue las propiedades significativamente mejores de la tapa de camuflaje. En agosto de 1979, las propuestas fueron finalmente presentadas, que fueron conocidas como Aeronaves de Penetración Estratégica Avanzada (ASPA). En septiembre de 1980, la Fuerza Aérea formalizó los requisitos para el programa Advanced Technology Bomber (ATB). Para esta competencia, Lockheed se asoció con Rockwell y Northrop con Boeing.

En octubre de 1981, la Fuerza Aérea anunció que el concepto northrop con el nombre en clave«Senior Ice»había ganado la licitación. El contrato de desarrollo posterior incluyó dos células para pruebas de tierra estáticas, un prototipo de aeronavegón y otras cinco máquinas de prueba. La información sobre la competencia propuesta por Lockheed, conocida como «Senior Peg»,se mantuvo en secreto hasta 2005.

Fabricación e Introducción

El «Espíritu de Misuri» en su primer vuelo

Vuelo de prueba con el primer reabastecimiento aéreo por un extensor KC-10 en septiembre de 1989

Antes de la producción en serie, lo más probable es que se fabricara un avión de prueba de cuatro motores en escala 1:2 para permitir evaluaciones más precisas de la sección transversal del radar. En 1986, se construyó un modelo de ingeniería de tamaño original en una planta de automóviles Forden desuso cerca de Pico Rivera, en la que se realizaron los últimos cambios importantes. La instalación se considera el mayor y más estricto nivel de secreto en los Estados Unidos. A pesar de los 12.000 empleados, prácticamente no se filtró información secreta. En la producción en serie, sólo se utilizaron las últimas tecnologías de fabricación disponibles, en particular las secciones controladas por ordenador. En noviembre de 1987, la Fuerza Aérea liberó dos mil millones de dólares estadounidenses para el primer avión. A principios de 1986, el senador estadounidense Barry Goldwater,presidente del Comité de Defensa del Senado de los Estados Unidos, anunció oficialmente que el bombardero sigiloso sería incluido como bombardero de largo alcance en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 1991.

El 20 de abril de 1988, el proyecto fue presentado al público mediante la publicación de un dibujo relativamente detallado de la máquina, antes de que sólo había dibujos esquemáticos de la prensa. Al mismo tiempo, el primer vuelo fue anunciado para el otoño del mismo año. El 22 de noviembre, el lanzamiento del primer B-2 tuvo lugar frente a los invitados. Las tribunas estaban dispuestas de tal manera que sólo la parte delantera de la máquina era visible, mientras que la parte trasera estaba oscurecida. Sin embargo, Michael A. Dornheim, un reportero de la Semana de la Aviación,logró volar sobre la escena con un pequeño avión y fotografiar el B-2 desde arriba. Esta acción legal llamó la atención de la revista a los medios de comunicación y todavía se considera su historia más espectacular hasta el día de hoy. El programa continuó sin cambios y el primer vuelo del B-2 tuvo lugar el 17 de julio de 1989. Voló desde los pasillos de la Unidad de Proyectos de Desarrollo Avanzado Lockheed (más conocida como Skunk Works) a la cercana Basede la Fuerza Aérea Edwards. Estaban el piloto de pruebas de Northrop Bruce Hinds y el coronel Richard Couch de la Fuerza Aérea. El 23 de septiembre de 1989, el primer vuelo de prueba con reabastecimiento aéreo tuvo lugar en un KC-10.

Inicialmente, la compra de 132 unidades del avión estaba prevista, pero al final de la Guerra Fría se redujo a un total de 21 unidades (16 máquinas de producción y 5 aviones de preproducción convertidos en máquinas de serie) debido a los enormes costos. Sin embargo, sólo 20 aviones estaban en uso, ya que un avión está permanentemente estacionado en la Base de la Fuerza Aérea Edwards para fines de prueba y desarrollo. [3] 19 de estas máquinas fueron nombradas en honor a los estados de los Estados Unidos con un «espíritu» líder, comenzando con el «Espíritu de Misuri», la única excepción es el «Espíritu de Kitty Hawk»dedicado a Carolina del Norte. El último B-2 fue nombrado «Espíritu de América». [4]

Uso

Un B-2 es alimentado por aire después de una operación sobre Yugoslavia

El B-2 fue desplegado por primera vez en 1999 como parte de la Guerra de Kosovo. Dos bombarderos (bloque 30) del ala de bombas 509 despegaron de la Base de la Fuerza Aérea Whiteman en Missouri en la mañana del 25 de marzo para atacar objetivos en Yugoslavia después de varios reabastecimientos aéreos. Estos incluían instalaciones de comunicaciones clasificadas, sistemas de defensa aérea, aeropuertos y cuarteles. Toda la operación, en la que cada bombardero lanzó 16 bombas de precisión JDAM,duró 31 horas. En la noche del 7 al 8 de mayo, un B-2 dejó caer cinco JDAm, que golpearon la embajada china en Belgrado. [5] Según las declaraciones estadounidenses, esto fue el resultado de una inteligencia incorrecta. [6] Al final del conflicto en junio, la flota B-2 había volado un total de 32 misiones, cayendo más de 500 JDAMs. [7] No hubo pérdidas o daños propios.

Seis aviones B-2 fueron utilizados en las principales operaciones de combate durante la Guerra de Afganistán a finales de 2001. También tomó la misión de combate más larga en la historia de la aviación: duró un total de 44 horas. [5] El avión estaba estacionado en la Base de la Fuerza Aérea Whiteman, desde donde volaron ataques contra objetivos en Afganistán, y luego reabastecidos y armados con motores en funcionamiento después de aterrizar en la Base de la Fuerza Aérea Andersen en la isla del Pacífico de Guam. Luego lanzaron de nuevo ataques contra objetivos en Afganistán y finalmente regresaron a la Base de la Fuerza Aérea Whiteman.

Durante la guerra de Irak en la primavera de 2003, se utilizaron cuatro aviones B-2. El avión completó 49 misiones, con 27 volados de nuevo desde la Base de la Fuerza Aérea Whiteman. [8] Los 22 vuelos restantes fueron operados por Diego García y Guam. Los cuatro bombarderos B-2 lanzaron alrededor de 700 toneladas de bombas durante la Guerra del Golfo,incluyendo 583 JDAMs.

El naufragio quemado del «Espíritu de Kansas»

Dado que el mantenimiento de la carcasa sensible de las máquinas requiere un hangar con aire acondicionado y correspondientemente grande para la envergadura, un hangar desplegable, el sistema de hangar de aeronaves desplegables extra grandes con una anchura de 76 m, una longitud de 38 m y una altura de 18 m fue desarrollado especialmente para el B-2. Un total de diez de ellos fueron construidos en Diego García,en Guam y Fairford, con el fin de poder estacionar y mantener el B-2 más cerca de sus ubicaciones.

El 23 de febrero de 2008, se perdió un B-2. El avión, llamado «Spirit of Kansas» (AV-12, número 89-0127), se estrelló durante el despegue en la Base de la Fuerza Aérea de Andersen, con ambos pilotos capaces de salvarse con los asientos tirachinas. El piloto resultó herido levemente y el copiloto resultó gravemente herido. La causa fue la humedad en un sensor que proporcionaba datos para el control de la posición de vuelo. Contrariamente a lo que regula, el sensor no se secó por calentamiento antes de la calibración. Debido a los datos defectuosos del sensor, el control de la posición de vuelo dirigió el avión hacia un ángulo de ataquedemasiado pronunciado cuando se despegó, lo que resultó en una rotura de flujo y, por lo tanto, un accidente. [9][10]

Como parte de la Operación Odyssey Dawn, tres bombarderos B-2 atacaron aeródromos en Libia en marzo de 2011 para hacer cumplir la zona de exclusión aérea en virtud de la Resolución 1973 del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas. [11]

El 20 de enero de 2017, dos B-2 al sur de Sirte atacaron un campamento del grupo terrorista Estado Islámico, matando al menos a 80 combatientes de EI. [12][13]

Técnica y construcción

Según un informe de investigación de la Oficina General de Contabilidad, el recubrimiento es sensible a la humedad y al calor. [14]

Celda de aeronave

Un B-2 en vuelo

El B-2 es un volantesolamente; por lo tanto, no tiene colas laterales,lo que contribuye significativamente a la reducción de la sección transversal del radar. [7] La estructura y la superficie consisten en su mayor parte (aproximadamente el 90%) de plástico reforzado con fibrade carbono conectado por resina epoxi. Con el fin de mantener la firma del radar baja, el ala fue diseñada con el menor número de elementos estructuralmente interrumpiendo como sea posible. Estos elementos incluyen principalmente aletas de mantenimiento,que se han reducido al mínimo y se encuentran en gran medida en la parte superior, donde la radiación por los sistemas de radar es muy poco probable. Muchos componentes relevantes para el mantenimiento de la máquina se han agrupado de tal manera que también se puede llegar a ellos mediante accesos necesariamente existentes (.B acceso a la cabina y los ejes del tren de aterrizaje). [5] Toda la forma de la máquina es suave y fluida para evitar la detección de radar debido a bordes afilados o estructuras similares. [7] Esto requirió una producción extremadamente precisa de la estructura de la superficie, que fue totalmente asistida por computadora y tenía tolerancias de sólo 0.025 mm. [7] El perfil frontal da gran importancia a la simplicidad: los dos bordes delanteros de las alas moderadamente flechados se encuentran en el arco, que no lanza señales de radar hacia atrás en la dirección de vuelo. La parte trasera en forma de W tiene el mismo propósito, incluido el sofisticado sistema de solapas para el control de vuelo.

Esto consiste en un total de nueve flaps, ocho de los cuales están unidos simétricamente entre sí. El par exterior consta de dos flaps extensibles de forma independiente, que son responsables de la rejilla y actúan como un freno de aire junto a él. [7] Dado que los flaps están interrumpiendo estructuralmente elementos, agrandan la sección transversal del radar, por lo que este par de flaps se coloca en una posición de punto de sigilo durante las operaciones de combate. En el acercamiento a la tierra, las aletas permanecen ligeramente abiertas para garantizar la estabilidad direccional. El gieren es entonces impedido por el control de empuje diferente de los cuatro motores. [5] Los siguientes tres pares se ejecutan en todo el sesión de Elevons. La novena solapa se encuentra en el centro de la popa (también llamada «cola de castor») y actúa como un timón a gran altitud. [5] Sin embargo, las suspensiones empotradas de las superficies de control eran inicialmente propensas a interferencias y tienen una vida útil corta (debido a la ausencia de equilibrios). Todo el diseño permite las velocidades de rodaduraB-2, que están en el nivel del F-117. [7]

Vista trasera de un B-2

El área alrededor de los cuatro motores es particularmente compleja. Estos se encuentran en pares en dos bahías distintivas del motor a la derecha y a la izquierda de la cabina. Las entradas de aire están montadas en la parte superior, ya que están mejor protegidas de los sistemas de radar basados en tierra. Sin embargo, dado que el B-2 también está destinado a llevar a cabo misiones de bajo vuelo y potentes radares aerotransportados (e.B. que forman parte del espectro de amenazas de los aviones AWACS,se han tomado medidas para evitar las firmas en esta área. Por lo tanto, el patrón en zigzag garantiza una dispersión eficiente de las ondas electromagnéticas frontales. [7] Los motores se encuentran en el interior del ala, donde sus aspas de ventilador evitan un reflejo de las ondas electromagnéticas por estructuras en forma de S provistas de materiales que absorben el radar en la entrada de aire. [5][15] Dado que el B-2 también tenía que tener emisiones reducidas en el rango infrarrojo, el chorro de escape de los motores tuvo que ser refrigerado. Para ello, el aire frío se toma de la capa límite por debajo de la entrada principal en la entrada de aire con el fin de mezclarlo con los gases de escape calientes al final del motor. [7][15] Los gases de escape más fríos se dirigen a una superficie de elementos de fibra de carbono resistentes al calor y aleaciones de titanio, que distribuyen el chorro de escape lateralmente para acelerar su enfriamiento posterior. Los motores también están insonorizadospara evitar la ubicación acústica, especialmente en vuelo bajo.

La entrada de aire de la bahía del motor derecha. A continuación se muestra la abertura de admisión para enfriar el aire.

Inmediatamente detrás de los ejes principales del tren de aterrizaje hay otros dos ejes en los que los sistemas para la eliminación de tiras de condensación por medio de un cloro- ácidofluorhídrico-ácido sulfúrico fueron originalmente para ser alojados. Sin embargo, este plan fue rechazado porque el ácido era problemático en el almacenamiento debido a su fuerte efecto de corrosión y también causó una clara firma en el espectro UV. [16] En su lugar, se instaló un láser en la zona trasera, que detecta una posible formación de tiras de condensación y lo informa a los pilotos, para que se pueda evitar a una altitud adecuada. Los dos ejes permanecieron libres y ofrecen espacio para futuras mejoras, como sistemas de interferencia o pequeñas armas de dirección. [7]

Toda la carga de la bomba del B-2 está alojada en dos ejes de armas. Están equipados con un sistema de eyección giratorio, con diferentes tipos que se pueden reemplazar dependiendo de la misión. Al igual que las entradas del motor, las válvulas de los ejes están equipadas con un patrón en zigzag con el fin de atenuar posibles señales de eco mediante la reflexión múltiple y para dispersarlas mejor. El B-2 también se puede repostar; la abertura correspondiente, que está cubierta por una solapa durante el vuelo de crucero para mejorar las características de sigilo, se encuentra detrás de la cabina en la parte superior de la máquina.

Las cuatro direcciones reflectantes primarias del ala y los bordes estructurales

El B-2 también utiliza materiales que absorben el radar, pero no en toda la superficie, como con el F-117. Se prestó especial atención al menos a los bordes delanteros de las alas, que, debido a su estructura interna (lo más probable de los absorbentes piramidales o un patrón de corte de sierra), emiten muy poca energía de radar. [5][15][17] En total, casi todos los bordes, incluidos los de las aletas de mantenimiento o las entradas y salidas del motor, se organizaron de tal manera que los pulsos de transmisión entrantes de los radares sólo se reflejan en cuatro rangos de ángulo extremadamente estrechos directamente al transmisor: 35o, 145o, 215o y 325o. En estas áreas estrechas (≈ el 1% de los ángulos posibles), la sección transversal del radar (RCS) causada por los bordes aumenta fuertemente, pero en los otros rangos angulares tiende a estar cerca de cero. A través de una planificaciónprecisa de la ruta, que tiene en cuenta la posición de los sistemas de radar enemigos, este efecto se puede explotar de manera óptima para reducir significativamente la sección transversal general del radar de la máquina. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos aún no ha comentado la sección transversal del radar del B-2, pero los expertos asumen un RCS de 0,1 a 0,05m2[7]

Motores

Un motor F118

El B-2 es alimentado por cuatroturboventiladores F118-GE-110,que también se utilizan en forma modificada en el Lockheed U-2. El F118 es esencialmente un derivado de la serie F101,pero tiene una relación de corriente secundaria significativamente mayor,lo que reduce la temperatura de los gases de escape y, por lo tanto, también reduce la firma infrarroja de la máquina. Por esta razón, no hay postcombustión. El motor es controlado por un sistema FADEC,ofrece hasta 84,6 kN de empuje y tiene un consumo específico de 68,33 kg/kNh. La cámara de combustión fue objeto de investigación intensiva y modificaciones, ya que las tiras de condensación y las altas temperaturas de los gases de escape debían prevenirse en la medida de lo posible. Un sistema basado en Halonse utiliza para la extinción de incendios.

Aviónica

El radar APQ-181 (área brillante por debajo del borde del ala)

Debido a su diseño excepcional, el B-2 es un avión con estabilidad estática negativa (también conocido como «aerodinámicamente inestable»). Esto significa que sin comandos de control permanentes generados por computadora, sería incontrolable y se bloquearía inmediatamente. Por lo tanto, el B-2 tiene un sistema vol-by-wiredigital y cuatro veces redundante que interpreta la entrada del piloto y genera las señales de control requeridas a partir de ella.

El AN/APQ-181, que ha sido especialmente diseñado para su uso en el B-2, se utiliza como radar a bordo. Se basa esencialmente en el AN/APG-70 del F-15 Eagle,pero no tiene modos de funcionamiento aire-aire. Sin embargo, genera imágenes de radar SAR de alta resolución por encima de la media mediante la combinación de una antena pasiva de matriz por fases y una frecuencia de trabajo relativamente alta de 12 a 18 GHz. Para evitar que los posibles emisiones de radar del B-2 sean detectadas por sistemas SIGINT hostiles,el APQ-181 tiene propiedades LPI. También tiene unos 20 otros modos de funcionamiento aire-tierra, como GMTI o evitación del terreno (permite altitudes de unos 60 metros sobre el suelo). [15] Las dos superficies de la antena se encuentran a la derecha y a la izquierda debajo del área de la cabina.

La aviónica está controlada por 13 ordenadores MIL-STD-1750A resistentes a EMP conectados por 26 líneas de datos MIL-STD-1553B. Los sistemas restantes suelen estar conectados en red por medio de fibra óptica. Una conexión satelital SATCOMse utiliza principalmente para la comunicación, ya que es más difícil de localizar y funcional en cualquier lugar de la Tierra. También hay un sistema para recibir mensajes en frecuencias de onda larga. [15] La navegación se basa en un sistema inercial y astronómico, este último está operativo a grandes altitudes incluso durante el día. También se admite la navegación aérea táctica.

El B-2 tiene un complejo sistema de guerra electrónica,cuyo composición exacta se mantiene en gran medida en secreto. Sin embargo, el avanzado sistema de advertencia de radar AN/APR-50y elsistema de advertencia demisiles AN/AAR-54son definitivamente parte de este complejo.

Cabina

Vista a la cabina del B-2, en el asiento del copiloto a la derecha por el entonces vicepresidente de EE.UU. Dick Cheney

A pesar de los complejos sistemas y el exigente perfil de la misión, dos pilotos son suficientes para operar la aeronave (para la comparación: un B-52H requiere al menos cinco miembros de la tripulación), con un asiento disponible para otra persona. Esto se debe principalmente al uso extensivo de los sistemas informáticos modernos, que realizan muchos pasos de trabajo automáticamente y preparan las grandes cantidades de información obtenida para los pilotos de una manera clara y fácilmente interpretable. La cabina está equipada con un total de ochopantallas multifunción a color, que pueden mostrar información diferente dependiendo de la situación actual, como instrumentos de vuelo, mapaso información del sistema de armas.

Durante largos períodos de uso, en casos extremos de hasta 35 horas, la tripulación tiene a su disposición un inodoro químico,un colchón y un pequeño nicho de cocina. Los pilotos se sientan enasientos ACES-IIdurante el vuelo, por lo que en caso de una salida de emergencia, parte del techo de la cabina se vuela antes de que se activen.

Variantes

Bloque 10

Básica. Sólo puede utilizar bombas Mk-84no guiadas y armas nucleares de caída libre. Algunas partes de la aviónica aún no se han implementado. Las entregas comenzaron en diciembre de 1993 y terminaron después de diez máquinas a finales de 1995.

Bloque 20

A partir de 1996, se entregó esta variante totalmente operativa. Las máquinas de esta serie tienen un receptor GPSy por lo tanto también pueden utilizar bombas guiadas de la serie JDAM. La última de las ocho máquinas fue entregada en 1997. Todos los modelos «Bloque 10» también se han actualizado a este nivel.

Bloque 30

En 1997, se entregaron dos B-2 de esta norma. En comparación con la versión «Block 20», su radar tiene casi el doble de modos de funcionamiento, la posibilidad de seguimiento automático del terreno (radar de seguimientodel terreno), aviónica defensiva mejorada, un sistema basado en láserpara detectar tiras de condensación y un nuevo ordenador de armas que admite significativamente más armas. La sección transversal del radar de la máquina se redujo significativamente (entre otras cosas debido a la mejora de las cubiertas en la zona posterior), por lo que era necesaria la eliminación completa de la superficie y partes de la estructura. Todas las máquinas «Block-20» han sido llevadas a este nivel.

Aumento del valor de combate adicional

Un B-2 lanza un misil decrucero AGM-158 JASSM

La relativamente pequeña flota B-2 recibió varios aumentos adicionales del valor de combate incluso después de la introducción de las modificaciones «Bloque-30». Estos se relacionaban principalmente con la integración de nuevos sistemas de armas como el AGM-154 JSOW o la serie Paveway. Actualmente se están llevando a cabo programas de integración para bombas GBU-39 y MOP. En el ámbito de las comunicaciones, se han instalado un terminal MIDS (apoyado, entre otras cosas, el enlace 16)y un nuevo sistema de comunicación por satélite, que puede establecer una conexión con los nuevos satélites AEHF. [18] Además, se implementará un nuevo enlace de datos LPI(«Advanced Tactical Data Link») para permitir la comunicación con el F-22 y el F-35. [18] Los procesadores también fueron reemplazados por modelos más nuevos durante el tiempo de servicio, como la integración de procesadores PowerPC,nueva fibra óptica y almacenamiento masivo. [18] En noviembre de 2002, Raytheon fue comisionado para reemplazar las antenas pasivas de matriz por fases con modelos AESApara aumentar el rendimiento del radar a bordo. Cada una de las dos antenas tendrá más de 2000 transmisores, y se espera que la instalación esté finalizada para 2011. [19] El primer B-2 modernizado fue entregado a la Fuerza Aérea el 17 de marzo de 2009. [20] En febrero de 2008, Northrop Grumman fue comisionado para modernizar la aviónica y las computadoras de armas para que el B-2 pueda combatir eficazmente objetivos en movimiento. [21]

Con el desarrollo y la proliferación de sistemas de radar y antiaéreos cada vez más potentes, se hizo necesario con el tiempo reducir aún más la sección transversal del radar del B-2 para hacer frente a nuevas amenazas. Estas medidas están en gran medida sujetas al secreto, pero se puede suponer que se realizaron mejoras principalmente a los materiales que absorben el radar y a la superficie de las aeronaves, ya que la estructura de la aeronave ya no puede reconstruirse radicalmente a precios aceptables. Sin embargo, se ha sabido que la flota B-2 está actualmente equipada con un nuevo material de absorción de radar, que está destinado principalmente a simplificar y acortar el mantenimiento. La nueva sustancia se llama «Material Alternativo de Alta Frecuencia» y debe aplicarse a todos los bombarderos B-2 existentes para 2012 como parte de los trabajos de mantenimiento ya planificados. [22][23]

Datos técnicos

Dibujo de grietas del B-2

A B-2 durante el reabastecimiento de aire

Parámetro Datos
Fabricante Northrop Corporation
Longitud 21,03 m
envergadura 52,40 m
Superficie del ala ≈ 490 m2[15]
Carga de ala
  • mínimo (masa vacía): 148 kg/m2
  • máximo (masa máxima de despegue): 312 kg/m2
Altura 5,18 m
Peso 72.575 kg[8]
masa inicial máximaA1 152.635 kg[8][15]
Capacidad del tanque 111.291 litros (75.575 kg)[24][8]
Velocidad
  • 1010 km/h (a una altitud óptima)
  • 917 km/h (a nivel del mar))
Altura máxima del servicio 15.152 m
Gama
  • máximo desarmado 18.000 km sin reabastecimiento de combustible aéreo[15]
  • a la masa inicial máxima:
    • Perfil Hi-Hi-Hi:A2 11.670 km[15]
    • Perfil Hi-Lo-Hi:A3 8,150 km[15]
Equipo 2
Conducir cuatro motores de potencia devaina General Electric F-118-GE-100 con empuje de 84,6 kN cada uno
Relación cizallamiento-peso
  • máximo (masa vacía): 0,48
  • mínimo (masa inicial máxima): 0,23
Precio unitario
  • Flyaway: US-Dollar 727 millones[25]
  • Precio del sistema: 882 millones de dólares estadounidenses[25]
  • desarrollo incluido: 2.02 mil millones de dólares estadounidenses[25]
Número activo: 20; ANG:0; Reserva: 0; Pérdida: 1
A1 La masa máxima de un B-2 puede subir a 166.468 kg cuando se reposta en el aire después del despegue. [26]
A2 enfoque, combatir el objetivo y dejar el área objetivo a gran altitud; ahorro de combustible, requiere un armamento más preciso.
A3 Enfoque objetivo a gran altitud, control de baja altitud, dejando el área objetivo a gran altitud.

Armamento

Un B-2 lanza bombas MK-82

El B-2 «Spirit of Ohio» en Joint Base Lewis-McChord (JBLM) Air Expo 2012

En condiciones normales, se pueden transportar hasta 18.144 kg de armas en dos ejes de armas internas. En teoría, hasta 35.800 kg son posibles, pero una carga de arma tan pesada reduciría en gran medida el alcance, ya que alrededor de un tercio del combustible tendría que ser dispensado. [27][28]

Tipo Etiqueta Número Masa Comentarios
bombas no guiadas
Nuclear B61 16 320-540 kg máx. 300 kt de fuerza explosiva
B83 16 1090 kg máx. 1,2 Mt fuerza explosiva
Convencional Marcos 82 80 227 kg
Marcos 84 16 908 kg
M117 36 340 kg
Bomba de agua DST Mk 36 80 227 kg
Minas marinas Marcos 62 80 227 kg Mina básica
con sensores sísmicos y magnéticos
Bomba de racimo CBU-87 36 430 kg 202 EMP
CBU-89 36 322 kg 72 Minas Antitanque
22 Minas Anti-Persona
CBU-97 36 420 kg 40 EMP (búsqueda de destino autónomo)
bombas guiadas
Dirección GPS GBU-38 JDAM 80 227 kg
GBU-32 JDAM 16 454 kg
GBU-36 8 908 kg bomba retroadaptada Mk-84
GBU-37 8 2041 kg Con ojiva BLU-113
EGBU-28 8 ≈ 2268 kg basado en el GBU-28
FREGONA GBU-57 2 13.600 kg
Dirección láser GBU-27 Paveway III 8 1065 kg
GBU-28 Paveway III 8 2268 kg
Armas de distancia
Bomba de deslizamiento GBU-39 SDB 216[29][30] 129 kg La integración está en marcha
AGM-154 JSOW 16 ≈ 475 kg
Crucero AGM-158 JASSM 16[31][32][33] 1020 kg

 

Literatura

  • Karl Schwarz: B-2 Spirit Secret Bomber: 25 Years Spearhead of the USAF. (Title Story) In: Flug Revue Nr. 1/2019, págs. 14-21

Referencias

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  3. FliegerRevue Julio 2009, págs. 26-30, el «buen espíritu» de Estados Unidos – 20 años de Northrop B-2 Spirit
  4. La Fuerza Aérea nombra al bombardero B-2 final «Spirit of America» el FAS.org, el 14 de julio de 2000.
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  7. Hochspringen nach:Un Doug Richardson: Sigilo. Stocker-Schmid AG, Dietikon-Zurich 2002, ISBN 3-7276-7096-7.
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  33. Influencia de los programas de caza/bombardero en el ataque de precisión (Memento, 26 de octubre de 2004 en el Archivo deInternet), pág. 19; Consultado el 1 de noviembre de 2008

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